Focus op stedelijk-regionale vervoerspatronen

De meeste mensen verplaatsen zich over relatief korte afstand en maken dus vooral gebruik van de wegen in de directe omgeving. Forensen rijden vaak niet meer dan dertig kilometer per dag, blijkt uit verschillende onderzoeken, waaronder een recent onderzoek van de ING. Overheden moeten zich daarom meer richten op mobiliteit in en om stedelijke agglomeraties in plaats van de verbindingen over de lange afstand. Deze zijn natuurlijk ook nodig, maar maken veel minder dan gedacht onderdeel uit van het dagelijkse vervoerssysteem. Wij roepen daarom de landelijke politiek op om de aandacht te verleggen naar de mobiliteitsvraagstukken in en rondom de steden. Ook het landelijke spoornetwerk zou hier onderdeel van moeten uitmaken.

Investeringen in het openbaar vervoer moeten worden gedaan die écht aansluiten bij de vervoersvraag, dus op stedelijk-regionaal niveau. De bereikbaarheid van Nederland wordt niet bepaald door de verbinding Groningen – Utrecht, maar door de bereikbaarheid van de stad Groningen en Utrecht binnen een straal van een kilometer of dertig.

Omdat het aanleggen van nieuwe railverbindingen in en om de stad een dure aangelegenheid is, moeten we kijken of we bestaande infrastructuur hier voor in kunnen zetten. Dat betekent dat spoorlijnen die door stedelijke gebieden lopen, ook voor stedelijk-regionaal spoorvervoer moeten kunnen worden ingezet. Ook wanneer dit behoort tot het domein van NS. Dit zou moeten leiden tot een soort S-Bahn, waarbij de sprinters in de praktijk onderdeel uitmaken van het stedelijk-regionale vervoer op het niveau van de stedelijke agglomeraties.

Met een mobiliteitsaanpak op het juist schaalniveau kunnen we de bereikbaarheid van Nederland verbeteren. Richt daarom het mobiliteitssysteem in op de stedelijk-regionale vervoerspatronen en laat het landelijke netwerk daar een belangrijk onderdeel van uitmaken.

Schone steden: naar een emissieloze stadsdienst

Bussen worden steeds schoner. De huidige generatie aardgas- en dieselbussen zijn veel schoner dan tien jaar geleden. Overheden hebben er samen met de vervoerbedrijven voor gezorgd dat de busvloot steeds verder verduurzaamt. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer voorop blijft lopen als duurzaam vervoermiddel. Met een nutsvoorziening moet niet alleen het goede voorbeeld worden geven, de luchtkwaliteit in de steden moét beter worden. Voor de inwoners, de mensen die er werken en die in onze binnensteden op bezoek komen, maar natuurlijk ook in brede zin voor het milieu.

Gemeenten zetten zich in voor een goede infrastructuur voor de verduurzaming van het wagenpark waar ook het openbaar vervoer van gebruik kan maken. Er worden in verschillende steden experimenten gedaan met bussen die rijden op groengas (of varianten), met een brandstofcel en volledig elektrisch. In Arnhem worden nieuwe trolleybussen getest die buiten de bovenleiding met een accu verder kunnen rijden; in Leeuwarden rijden de stadsbussen op groen gas; in Enschede is een experiment gedaan met een hybride bus; in Eindhoven rijden bussen op vloeibaar gas op proef; in Den Bosch rijdt een aantal stadsbussen volledig elektrisch en in Amsterdam wordt gekeken naar de mogelijkheid om elektrische bussen te laden via de elektriciteitsvoorziening van de tram.

Het is goed dat alle vormen van duurzame energievoorziening op deze manier een kans worden geboden. In de ene stad of regio is een voorkeur voor biogas omdat dit goed aansluit op bestaande energievoorzieningen, in de andere stad of regio ligt elektrisch vervoer meer voor de hand. Uiteindelijk gaat het om hetzelfde doel: een betere luchtkwaliteit en een beter milieu. Laat het openbaar vervoer daarin voorop lopen en begin in onze steden. Op naar de eerste emissieloze stadsdienst en van daaruit bouwen we dit uit naar een volledig duurzaam openbaar vervoer in Nederland.

Kijk bij op onze site naar praktijkvoorbeelden van duurzaam openbaar vervoer in de steden aangesloten bij de VOC.

Staatssecretaris bemiddelt bij patstelling poortjes OV-Chipkaart

In de nieuwe overeenkomst tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Nederlandse Spoorwegen is bepaald dat NS met de betrokken gemeenten een zorgvuldig proces moet doorlopen bij het volledig afsluiten van stations met poortjes voor de OV-Chipkaart. Het gaat hierbij om de stations waarbij de voetgangerstunnel tevens een loopverbinding vormt tussen twee stadsdelen. Een aantal gemeenten is het er niet mee eens dat na het volledig afsluiten van de stations met de poortjes de loopverbinding niet meer voor iedereen toegankelijk is. NS werkt aan een passagepas voor mensen zonder OV-Chipkaart en zal per station een maatwerkoplossing aandragen. Komen NS en gemeente er uiteindelijk onderling niet uit, dan zal de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu met de twee partijen om tafel gaan. De VOC had er bij de Tweede Kamer op aangedrongen dat de beslissingsbevoegdheid over het afsluiten van de stations bij de gemeenteraad zou moeten liggen, maar is tevreden met deze tussenoplossing.

De titel en tekst van dit bericht is op enkele punten aangepast na overleg met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu

NS moet meer bijdragen aan fietsparkeren op stations

De kosten voor de bouw, het beheer en de exploitatie van fietsparkeervoorzieningen op stations moeten in de toekomst beter worden verdeeld tussen ProRail, NS en de decentrale overheden. In de praktijk betekent dit dat NS vaak meer zal moeten bijdragen dan de spoorvervoerder nu doet en dat is goed nieuws voor gemeenten. Dit is het resultaat van een succesvolle lobby van de VNG en de VOC bij de Tweede Kamer tot aanpassing van de nieuwe vervoerconcessie voor NS.

In het vervoercontract tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Nederlandse Spoorwegen voor de komende tien jaar is opgenomen dat NS samen met andere partijen voor voldoende fietsparkeerplaatsen moet zorgen. Hiermee wordt onderstreept dat de spoorvervoer een belangrijke rol heeft in het op orde hebben van de fietsparkeervoorzieningen, net als ProRail en de decentrale overheden. Tot op heden was de rol van NS vaak beperkt tot de betaalde NS-stalling, maar de nieuwe overeenkomst maakt dat het fietsparkeren in het gehele stationsgebied in beginsel een zaak is van alle drie partijen.

De gezamenlijke inspanning van ProRail, NS en de decentrale overheden zorgen voor:

• gratis fietsparkeermogelijkheden binnen een redelijke loopafstand van een station
• lokale convenanten met daarin de rolverdeling en verdeling van kosten en een sluitende integrale businesscase
• een gelijkelijke verdeling van de integrale kosten voor het fietsparkeren (bouw, beheer en exploitatie) rondom het station

Dit bericht is in vrijwel gelijke bewoording tevens te vinden op de website van de VNG

Betrek lokale ondernemers bij het openbaar vervoer

We vinden dat in het openbaar vervoer meer mogelijkheden moeten komen voor lokale ondernemers . Doordat concessiegebieden steeds groter worden is het voor het midden- en kleinbedrijf niet haalbaar om in te schrijven op aanbestedingen voor openbaarvoerdiensten. Begrijp ons niet verkeerd, de grote vervoerbedrijven leveren steeds betere prestaties en we zien nog steeds een grote markt voor deze internationale spelers. Maar als lokale overheid zien we een kloof ontstaan tussen het openbaar en de lokale gemeenschap. Mensen weten vaak nog wel het gemeentehuis te vinden, maar de provincie die verantwoordelijk is voor het stad- en streekvervoer staat letterlijk en figuurlijk te ver af van de reiziger. Dit is geen verwijt naar de provincie als OV-opdrachtgever, maar het is de keerzijde van de systematiek die we in ons land hanteren. Hier kunnen we wél iets aan doen.

We kunnen het gat tussen lokale wensen en aansturing op grotere afstand proberen te dichten door concessiegebieden te verkleinen of zelfs stukken uit de concessie te knippen en deze apart aan te besteden.  Op die manier kan het lokale taxi- of touringcarbedrijf een kans worden gegeven om een stadsdienst of een specifieke lijn te exploiteren. De lokale ondernemer is wellicht ook beter in staat om in te spelen op lokale wensen en de verbinding te leggen met diensten in het doelgroepenvervoer. Ook kunnen we innovatieve lokale ondernemers vragen om te experimenteren met nieuwe vormen van vervoer of een andere manier van het verbinden van vraag en aanbod. Met kleinere concessies en het inbouwen van experimenteerruimte creëren we dus ook meer flexibiliteit en vernieuwing in het openbaarvervoeraanbod.

In dit kader vragen we ook aan ons nationale spoorbedrijf om wat vaker te kijken naar de kleinere ondernemer. De voorzieningen op stations worden een steeds belangrijker onderdeel van het winkelaanbod op buurt- of wijkniveau, maar ook als onderdeel van het aanbod in de binnenstad. We zien op stations alleen grote ketens die een vestiging (laten) exploiteren (door NS), terwijl het in onze ogen ook goed zou zijn om het lokale winkelaanbod te laten weerspiegelen op de stations. Wij denken dat dit niet alleen in het voordeel is van het lokale ondernemersklimaat, maar voor de reiziger ook een breder en interessanter pallet biedt.

Met andere woorden, laat de lokale ondernemer meer toe tot de wereld van het openbaar vervoer. De gemeente treedt daarbij graag op om partijen bij elkaar te brengen en als dat nodig is om aan de bel te trekken om regelgeving te versoepelen om deze ontwikkelingen mogelijk te maken.

Barneveld treedt toe tot VOC

De gemeente Barneveld wordt – voor in ieder geval een jaar – lid van de VOC. Nadat de gemeente het afgelopen jaar als aspirantlid aan tafel zat bij de ambtelijke Contactgroep van de VOC, kunnen we de gemeente nu officieel welkom heten. Met het aansluiten van de gemeente Barneveld opent zich een nieuw segment voor de VOC. We hebben immers verder alleen middelgrote tot grote centrumsteden in ons bestand  variërend van 71.000 (Gouda) tot 221.000 (Eindhoven) inwoners. Via Barneveld (gemeente: 54.000; kern: 30.000) krijgen we inzicht in de problematiek van de kleinere centrumsteden: een waardevolle uitbreiding van de VOC!

Betrek de steden bij het openbaar vervoer

Gemeenten dreigen op afstand gezet te worden van het openbaar vervoer. Buiten de gemeenten in de noordvleugel en zuidvleugel van de Randstad hebben grote steden straks formeel geen invloed meer op het stad- en streekvervoer. Reden hiervan is de afschaffing van de stadsregio’s per 1 januari 2015, waarin de bevoegdheid over het openbaar vervoer van samenwerkende gemeenten in stedelijke gebieden was geregeld. Omdat gemeenten in de stedelijke gebieden een groot belang hechten aan openbaar vervoer dat is toegesneden op de vraagstukken die leven in de steden is het van belang dat we de invloed van de lokale overheden op een alternatieve manier regelen. Provincies zouden bijvoorbeeld met de lokale overheden van de steden sámen het openbaar vervoerbeleid en het doelgroepenbeleid kunnen gaan vormgeven. Daarmee zit niet alleen de gemeente aan tafel bij het openbaar vervoer, maar kan grote efficiencywinst worden behaald in het gehele collectief vervoer. Het openbaar vervoer heeft de gemeenten nodig. Geef de steden daarom ook in de toekomst een stem in het openbaar vervoer.

Bekijk onze brochure voor de politieke partijen die deelnemen aan de verkiezingen voor de Provinciale Staten waarin we het belang van de rol van de gemeente in het openbaar vervoer uiteenzetten. We hopen dat dit er toe leidt dat de provincies samen met de steden het openbaar vervoer gaan vormgeven en dit met het doelgroepenvervoer als integraal collectief vervoer in de markt gaan zetten.