GNMI Contactgroep verkeersveiligheid over voortgang SPV 2030, verkeersongevallendata en snelheden binnen de bebouwde kom

Tijdens de vergadering van de Contactgroep Verkeersveiligheid van 23 mei 2019 in Groningen werd duidelijk dat een succesvolle uitrol van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 vraagt om bekendheid met dit plan en voldoende capaciteit bij gemeenten. De gemeenten zijn bezorgd over de voorgenomen risico-analyses en de investeringsopgave die voortvloeit uit de maatregelen die genomen moeten worden voor een verkeersveiliger infrastructuur en beïnvloeding van het gedrag van verkeersdeelnemers. De gezamenlijke overheden zijn bezig om zich een beeld te vormen van de capaciteitsbehoeften. Daarnaast werd er gesproken over ongevallendata en de snelheden binnen de bebouwde kom. 

Op 23 mei vergaderde de Contactgroep Verkeersveiligheid in de bijzondere locatie ‘De Bovenkamer van Groningen’, een voormalige watertoren, midden in de binnenstad van Groningen.

Naast het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is tijdens de vergadering van de Contactgroep Verkeersveiligheid gesproken over het voorstel van de RAI-Vereniging om de snelheid in de bebouwde kom van 50 km/u naar 30 km/u te verlagen. Tijdens de vergadering kwam naar voren dat gemeenten hier verschillende ideeën over hebben. Dit zit met name in de uiteenlopende verkeerskundige en ruimtelijke opbouw van gemeenten. Daarnaast heeft VeiligheidNL laten zien dat het mogelijk is om ook gegevens van ziekenhuizen te gebruiken voor het maken van verkeersveiligheidsbeleid. Dit blijkt een waardevolle aanvulling te zijn, maar roept ook de vraag op hoe om te gaan met tegenstrijdige of onvergelijkbare uitkomsten ten opzichte van BRON-data. De politie Noord-Nederland gaf uitleg over de samenwerking van politie en gemeenten in de ongevallenanalyse en de handhaving die daar voor een deel op wordt gebaseerd. Verschillende gemeenten waren enthousiast over de werkwijze en pleiten er voor om dit ook in de andere regio’s uit te gaan proberen.

De gemeente Groningen blijkt net als de gemeente Rotterdam verkeersveiligheidsbeleid te voeren dat voor een groot deel aansluit bij de SPV-gedachte. De uitrol van het beleid vraagt, ook voor grote gemeenten, veel aandacht en om een afweging qua beschikbare capaciteit en het budget. 

Aanvullend op het algemene verkeersveiligheidsbeleid heeft de Contactgroep kennis kunnen nemen van de fietsstrategie van de gemeente en de relatie met verkeersveiligheid en werden de deelnbemers door de Rijksuniversiteit getrakteerd op een levendige beschouwing van de psychologische aspecten van de fietsende verkeersdeelnemer. Beide presentaties gaven interessante inzichten en bieden stof om over na te denken voor gemeenten die met fietsveiligheid bezig zijn of gaan. Na de vergadering is de Contactgroep met de fiets op excursie gegaan door de binnenstad en hebben we praktijkvoorbeelden kunnen terug zien van wat eerder op de dag aan bod was gekomen.

Het onderwerp ‘Verkeersveiligheidsvergelijker’ (SWOV) is doorgeschoven naar de volgende vergadering. Deze vindt plaats op 31 oktober in Lelystad.

GNMI Contactgroep OV over positie ProRail en Toekomstbeeld OV 2040

Tijdens de bijeenkomsten van de GNMI Contactgroep openbaar vervoer is er vooral gesproken over spoorse dossiers en toekomstontwikkelingen binnen het OV. In dit verslag aandacht voor de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan van het Rijk en de gevolgen van het Toekomstbeeld OV 2040 voor gemeenten.

Omvorming ProRail tot zelfstandig bestuursorgaan Rijk: aandacht voor risico’s bij projecten met gemeentelijk opdrachtgeverschap

De Tweede Kamer behandelt in het 3e kwartaal 2019 het wetsvoorstel dat ProRail moet omvormen van een naamloze vennootschap naar een zelfstandig bestuursorgaan van het Rijk. Dit is het gevolg van het onderzoek dat de Eerste Kamer in 2012 verrichte naar het privatiserings- en verzelfstandigingsbeleid van de Nederlandse overheid in de afgelopen decennia. De omvorming naar een zelfstandig bestuursorgaan zorgt ervoor dat de Rijksoverheid directer betrokkenheid bij de organisatie en het realiseren van doelstellingen heeft.

Voor gemeenten is met name de verhouding tot ProRail bij het opdrachtgeverschap belangrijk. Bij grote landelijke projecten doen gemeenten vaak “bijbestellingen”, vaak rondom stationsgebieden, en vanuit de wegebeheerderstaak zijn er veel opdrachten voor het aanleggen of ongelijkvloers maken van overwegen. Het financiële risico voor dergelijke projecten komt voor rekening van gemeenten. Dat is een normale gang van zaken, maar gemeenten hebben weinig tot geen kennis in huis van spoorbouw en kunnen dus moeilijker sturen op kosten en geleverde prestaties. Het GNMI heeft bij I&W ingebracht dat een verkenning naar een vorm van risicodeling wenselijk is, zodat gemeenten niet meteen met hoge rekeningen worden geconfronteerd als een project duurder uitvalt dan voorzien. ProRail heeft aangegeven dat goed relatiemanagement met gemeenten belangrijk is en aandacht krijgt.

Toekomstbeeld OV 2040:

In het Toekomstbeeld OV 2040 geven de vervoersautoriteiten hun beeld van de toekomst van het collectief vervoer weer. De vervoersautoriteiten willen daarbij aandacht besteden aan de verwevenheid tussen het vervoerssysteem en behoeften in de samenleving, diversiteit in schaalniveau’s  – de stad vraagt om andere maatregelen dan het landelijk gebied – en de opbouw van een goed netwerk. De ontwikkeling van goede knooppunten tussen systemen, zorgeloos reizen en de introductie van een Bereikbaarheidsladder om maatregelen af te wegen zijn concrete uitwerkingen van het Toekomstbeeld OV 2040.

De gemeenten gaven aan dat de basis van het OV door de investeringen van de afgelopen jaren is verbeterd. In stedelijk gebied zijn er veel reizigers bijgekomen maar de toenemende drukte en bevolkingsgroei vragen om betere benutting van infrastructuur en soms ook om aanleg van nieuwe infrastructuur. De wisselwerking tussen fiets- en OV-gebruik vraagt om het maken van keuzes die het beste van beide werelden benutten. In het landelijke gebied is het lastiger om een goed netwerk in stand te houden vanwege een langere reizigersvraag en langere reistijden naar bestemmingen. Innovatie en integratie van het doelgroepenvervoer moet hier oplossingen gaan brengen. In beide systemen – doelgroepenvervoer én openbaar vervoer – neemt de druk op het beschikbare budget toe, waardoor vooral geld wordt geïnvesteerd in exploitatie en minder in vernieuwing. Goede regionale samenwerking en uitwisseling van vervoerskundige kennis zijn belangrijk om gemeenten in positie te brengen. Het GNMI is daarom aan de slag gegaan met het maken van een zakboekje Gemeentelijk OV-beleid.

 

 

GNMI Contactgroep verkeersveiligheid over Strategisch plan verkeersveiligheid, ongevallencijfers en lokaal beleid

Verkeersveiligheid staat veel in de belangstelling. Binnen de GNMI Contactgroep verkeersveiligheid is er veel aandacht voor de landelijke aanpak om het aantal verkeersslachtoffers te reduceren, beschikbaarheid van data en het voeren van succesvol lokaal beleid. Gemeenten, VNG, GNMI, CROW-KpVV en relevante stakeholders wisselen binnen de contactgroep goede voorbeelden uit en houden elkaar op de hoogte van lokale en landelijke beleidsontwikkelingen. 

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030
Er is sprake van een opwaartse trend van het aantal verkeersslachtoffers. Rijksoverheid, gemeenten, provincies en vervoersregio’s zijn daarom aan de slag gegaan met een nieuw landelijk plan dat moet zorgen voor een veiliger verkeer: het Strategisch plan verkeersveiligheid 2030. In dit plan zijn een aantal doelstellingen vastgelegd en wordt gewerkt vanuit de risicogestuurde aanpak: eerst weten wat er speelt en op basis daarvan een doelmatige en effectieve aanpak realiseren. Handhaving, bewustwording van gedrag en weginrichting zijn de knoppen waaraan wegbeheerders kunnen draaien.

Gemeenten geven aan dat een goede aanpak van verkeersveiligheid uitdagend is. Er zijn veel belangen en er kan spanning tussen beleid ontstaan. Zo zijn de weginrichtingsprincipes die het SWOV met Duurzaam veilig III voorstelt soms niet passend met stedenbouwkundige visies. Maatregelen en ingrepen moeten ook betaalbaar zijn: met name weginrichting is gebonden aan afspraken over afschrijven en onderhouden die meerdere decennia beslaan. Gemeenten worden aangemoedigd om te experimenteren. De invoering van de Omgevingswet kan een vorm zijn waarin het lokale beleid kan worden ingevuld. Het GNMI gaat in opdracht van het ministerie van I&W verkennen welke inhoudelijke behoeften aan ondersteuning er leven en hoe de samenwerking tussen gemeenten en kenniscentra kan worden vormgegeven.

Verkeersongevallendata
Gemeenten hebben een discussie gevoerd over de beschikbaarheid van ongevallencijfers. De registratie van relevante data is versnipperd door verschillende registratiewijzen en (on)mogelijkheden tot het delen van informatie door bepaalde spelers. Toch is er veel behoefte aan goede data, zodat gemeenten incidenten kunnen duiden en zich een beter beeld kunnen vormen over wat er werkelijk op straat speelt. Veel gegevens komen binnen op basis van klachten en meldpunten, terwijl er behoefte bestaat aan objectieve en meetbare informatie. Via het STAR-systeem zijn veel ongevallendata ontsloten, behalve fietsdata. Geabonneerde wegbeheerders kunnen dagelijks rapportages opvragen. Met BLIQ, een systeem van politie, wegbeheerders en de regio’s, kunnen gemeentebestuurders een jaarlijkse rapportage over lokale ongevallendata ontvangen.

Lokaal beleid
Tijdens de bijeenkomst van 17 januari was de gemeente Rotterdam de gastheer en werd het stedelijke verkeersveiligheidsbeleid gepresenteerd.  De basis van deze aanpak ligt in de verkeerspsychologie en dus het waarnemen van menselijk gedrag. Op basis hiervan zijn een analyse en aanpak gemaakt. Vooral fietsers blijken een kwetsbare groep: afleiding, slechte verlichting, fietsen door rood licht en spookfietsers zijn belangrijke ongevalsoorzaken. Routine en positieve sociale normen bevestigen zijn de uitgangspunten voor de gehanteerde aanpak. De gemeente zoekt oplossingen in weginrichting en -belijning en het communiceren van positieve boodschappen. Bij verkeerslichten speelt mee dat de prioritering voor het OV op gespannen voet kan staan met de verwachtingen over wachttijden bij fietsers. De effecten van deze experimenten zijn wisselend maar het algemene beeld is positief. Het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid is ook gekoppeld aan een circulatieplan, waarbij niet-stroomwegen autoluw worden ingericht. Verkeersveiligheid wordt meegenomen in stedelijke ontwikkelingen, als bijdrage aan een leefbare en veilige omgeving. Met Rijkswaterstaat en het Rotterdams datalab is een “voorspelmodel” gemaakt. In een volgende bijeenkomst van de Contactgroep wordt de ontwikkeling van dit model verder besproken.