Waarover spraken de contactgroepen van het GNMI in april 2021?

Contactgroep Parkeren: autodelen en digitalisering gehandicaptenparkeerkaart
In de contactgroep Parkeren bespraken we een onderzoek door Empaction naar de effecten van autodelen. Dit onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het CROW. Autodelen raakt aan veel andere ontwikkelingen zoals de woningbouwopgave binnen de steden, schonere mobiliteit en het inzetten op minder eigen bezit en meer gebruik van voertuigen. De deelnemers aan de contactgroep kregen een interessante eerste blik op de onderzoeksresultaten, die rond de zomer beschikbaar zijn.

Het GNMI is al geruime tijd betrokken bij discussies over de digitalisering van de gehandicaptenparkeerkaart. De gemeente Amsterdam presenteerde de opzet van een mobiele applicatie die gebruikers wijst op de parkeermogelijkheden binnen een gemeente en parkeeracties kan beheren. De opzet van de app is getest met gebruikers en een aantal gemeenten wil gaan verkennen wat de mogelijkheden voor verdere ontwikkeling zijn. Voor gemeenten levert deze digitalisering een besparing van administratieve lasten op en gebruikers hebben betere informatie.
Het GNMI organiseert binnenkort een gesprek hierover tussen een aantal landelijke partijen.

Start van het platform regionale mobiliteit
Regionale samenwerkingsverbanden worden steeds meer geconfronteerd met beleidsontwikkeling en -afstemming over onderwerpen die aan het mobiliteitsbeleid raken. Grote opgaven zoals de energieproductie en woningbouw worden ook op dat niveau opgepakt. Het GNMI is daarom op verzoek van het RMO Noord-Limburg/Trendsportal en de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen gestart met een platform voor regionale mobiliteit, waarin regionale coördinatoren elkaar kunnen ontmoeten. Binnen dit platform willen we de link leggen tussen nationale en regionale opgaven, en een podium bieden om de regionale aanpak op mobiliteitsgebied te delen.

In de eerste sessie werd gesproken over de regionale mobilteitsprogramma’s. Het uitgangspunt is dat alle regio’s een RMP (Regionaal Mobiliteits Plan) maken waarin beleid en ambities voor de komende jaren worden afgestemd. Het CROW gaf een eerste blik op het onderwerp door de stand van zaken rondom de RMP’s weer te geven: het is een zoektocht welke overheidslaag iets oppakt en wat de focus moet zijn. Twee regio’s presenteerden hun invulling van het RMP waaruit een duidelijk verschil in uitgangspunten en opgaven bleek.
Trendsportal presenteerde haar vastgestelde beleidsvisie waarin alle acht gemeenten samen werken aan de bereikbaarheid van een regio met een relatief groot aandeel oudere inwoners en veel landelijk gebied. De beleidsvisie heeft een gezonde regio als streefbeeld en zoekt verbindingen met opgaven zoals verkeersveiligheid, duurzame energieopwekking en leefbaarheid van de dorpen. De acht gemeenten willen het geluk en welzijn van inwoners vergroten en zien mobiliteit als één van de randvoorwaarden daar voor.
De beleidsvisie van de Regio Groningen-Assen is gericht op de stad Groningen als grote metropool en zet in op openbaar vervoer en de fiets om de verstedelijkingsopgaven in Groningen en Assen goed vorm te geven. De mobiliteitsvisie gaat uit van het slimmer maken, vergroenen en verknopen van verkeersstromen, zodat de druk op het wegennetwerk daalt en inwoners andere keuzes kunnen maken. Hier ligt dus een meer ruimtelijke blik ten grondslag aan het vastgestelde beleid.

Themasessie IVO: 30 km/uur binnen de bebouwde kom
Veel gemeenten werken aan lagere snelheden voor het gemotoriseerd verkeer binnen de bebouwde kom. In de themasessie werd gesproken over de actuele discussies hierover en gaf het CROW een vooruitblik naar het recent gestarte onderzoek naar een nieuwe ontwerpnorm, die als inspiratie voor de inrichting van het stedelijk wegennetwerk kan dienen.

Gemeenten zoeken een goede invalshoek om zo’n norm uit te voeren. Bij weginrichting komen aspecten zoals de functie en het gebruik van de weg, het gedrag van alle verkeersdeelnemers en de verwachtingen van weggebruikers, om de hoek kijken. Daarnaast speelt de inrichting van steden een grote rol in de (on)mogelijkheden van een nieuwe snelheidsnorm. De gemeente Zoetermeer gaf bijvoorbeeld aan dat de stad veel stroomwegen heeft die eigenlijk niet met een lagere snelheid kunnen functioneren. Daarnaast geven OV-bedrijven aan dat de inrichting en snelheidsnormering geen negatieve invloed moet hebben op de rijtijd, tijd is immers geld, en daardoor de exploitatie van het OV. En los hiervan is er vakinhoudelijke spanning tussen de politie en gemeenten omdat een consistente duidelijke norm weliswaar op papier goed kan bestaan, maar in de praktijk juist ruimtelijk niet past of tegenovergestelde effecten oplevert.

Bij de deelnemers aan de discussie waren verschillende geluiden te horen. Een nieuwe norm kan voor teveel complexiteit zorgen en het is de vraag of er niet meer ingegrepen moet worden in het menselijk gedrag. Een geloofwaardige norm, met bijbehorende inrichting en bebording, kost ook veel geld om in te voeren en het is nog maar de vraag of het beoogde effect – minder verkeersslachtoffers binnen de bebouwde kom – wel wordt gehaald. Vanwege de krappe gemeentelijke financiën is het sowieso de vraag in welk tempo de inrichting op basis van nieuwe normen kan worden ingericht. In een aantal GNMI-gemeenten speelt bovendien mee dat recente herindelingen laten zien dat de bebouwde kom op papier volgens de principes van Duurzaam Veilig is ingericht, maar dat in de praktijk nog lang niet werkt.

Hoe zijn gemeenten aangehaakt bij het Toekomstbeeld OV en wat kunnen ze verwachten? Deze vraag stond centraal in een themasessie van de contactgroep OV in samenwerking met het ministerie van I&W en DOVA (decentrale OV-autoriteiten).

In het Toekomstbeeld OV 2040 hebben autoriteiten de ambities voor het openbaar vervoer vastgelegd: een systeem dat ervoor zorgt dat reizigers veilig, efficiënt en drempelloos kunnen reizen. Het OV-netwerk levert ook een bijdrage aan het bouwen van nieuwe woningen en de sociale bereikbaarheid. Het Toekomstbeeld wordt in een aantal thematische lijnen uitgewerkt. De robuustheid van het systeem is daarbij het vertrekpunt: bestaande knelpunten worden eerst aangepakt. Daarnaast willen de autoriteiten aan de slag met innovaties zoals hoogwaardige bussystemen tussen steden en de verbinding tussen de stedelijke regio’s.  In de landelijke MIRT-overleggen komen de benodigde investeringen aan de orde.

Knooppunten worden belangrijker
Knooppunten worden steeds belangrijker binnen verkeers- en vervoersnetwerken. Een goed netwerk kan niet zonder goede knooppunten. Het beeld is daarbij dat de knooppunten voor een brede waaier aan mobiliteitsdiensten zijn uitgerust en zich dus ook richten op bijvoorbeeld deelvoertuigen en het parkeren van bezoekers.
In Nederland zijn er ongeveer 600 belangrijke knooppunten in het hele OV-netwerk. De provincies en vervoerregio’s maken hiervoor een apart uitvoeringsprogramma dat gericht is op de aansluiting tussen de knoop en zijn omgeving maar ook op ontwikkelingskansen zoals woningbouw en de ruimtelijke kwaliteit rondom de knoop. Daarbij wordt overigens wel een onderscheid gemaakt tussen typen knooppunten, waarbij het Rijk werkt met vaste categorieën.
Gemeenten worden betrokken bij het ophalen van de wensen voor de ontwikkeling van knooppunten. Het is voor gemeenten belangrijk om goed in de gaten te houden hoe zij door hun provincie bij dit proces worden betrokken.

Aanpak gemeente Utrecht
De gemeente Utrecht is een belangrijk knooppunt in het Nederlandse OV-netwerk, heeft een grote woningbouwopgave maar ook grote economische functies aan de randen van de stad. De gemeente zet daarom in op de ontwikkeling van meerdere grote knooppunten om de druk op Utrecht Centraal te verlichten. Tegelijkertijd wil ze ook meewerken aan het uitrollen van stevige OV- en fietsverbindingen binnen de regio. Een goed voorbeeld daarvan is de verkenning naar een hoogwaardige busverbinding (BRT) op de corridor tussen Breda, Gorinchem en Utrecht. Omdat de capaciteit op het spoor beperkt is, kijken de gemeenten in de regio en de provincie ook naar BRT-bussen tussen het Utrecht Science Park, Amersfoort en de Veluwe.
De belangrijkste tip is om te denken over de juiste locatie voor de ontwikkeling van een knooppunt en dus het creëren van alternatieven zodat reizigers niet via hetzelfde – overbelaste – knooppunt hoeven te reizen, maar rechtstreeks kunnen reizen naar hun bestemming. Zo’n aanpak is bijvoorbeeld gunstig om doorgaand autoverkeer richting de stad op te vangen en voor het laatste stuk een goede overstap met het OV of een deelfiets te realiseren.

Reflectie: veel betrokkenheid maar ook een snelkookpan
Een aantal gemeenten denkt na over de invulling van knooppunten in het regionale netwerk. Er was veel betrokkenheid vanuit grote steden bij de ontwikkeling van het Toekomstbeeld OV. Het is wel de grote vraag hoe de ambities van het Toekomstbeeld concreet op straat worden vormgegeven. In een aantal steden spelen bijvoorbeeld discussies over de inrichting en verplaatsing van busstations, die tegelijkertijd ook een belangrijke rol spelen in de ambities van het Toekomstbeeld. Het is dan de vraag hoe je politieke discussies kunt plaatsen in dit landelijke plaatje.
Een groter punt van zorg is dat er binnen het ministerie van I&W ook aan andere Toekomstbeelden voor de fiets en auto wordt gewerkt: hoe passen alle plaatjes uiteindelijk bij elkaar en lopen zulke ambities elkaar niet voor de voeten?

Het GNMI koppelt gemeenten aan elkaar tijdens aankomende sessies waarin de verdieping op een aantal thema’s wordt gezocht. Eén ervan is het ontwikkelen van een landelijke Stationsagenda. Het Toekomstbeeld OV komt dus nog op gezette tijden terug in de contactgroep OV.