Bus in of uit de binnenstad?

De Nederlandse binnensteden veranderen van karakter: vierkante meters winkelruimte maken steeds vaker plaats voor andere functies zoals wonen en ontmoeten. Een andere inrichting en functie van binnensteden vraagt ook om andere bereikbaarheidsmaatregelen. De positie van de bus raakt daarbij vaak ondergesneeuwd. Met deze insteek organiseerden het GNMI en de gemeente Leiden een symposium over de rol en positie van de bus in de binnenstad. Wat waren de bevindingen? 

Grote binnenstad, veel drukte en weinig plek voor de bus 
Hoe ontsluit je de tweede historische binnenstad van Nederland? Deze vraag houdt de gemoederen in Leiden al jaren bezig. De binnenstad is populair onder toeristen, heeft een regionale functie en kent veel verschillende verkeersstromen die er dwars doorheen gaan. Tegelijkertijd willen horecaondernemers graag meer terrasruimte en wordt er geïnvesteerd in het aantrekkelijker maken van de straten in de binnenstad. Maar dat moet wel gebeuren met minder gemotoriseerd verkeer: de recent vastgestelde mobiliteitsnota koerst op een autoluwe binnenstad.  

De rol van het openbaar vervoer is al jarenlang een discussiepunt in Leiden. Nadat de plannen voor een tramlijn – de Rijn-Gouwelijn – door een referendum in 2007 van tafel werden geveegd, is de stad bezig met een zoektocht naar de ontsluiting van de binnenstad met openbaar vervoer. Bij gebrek aan een centrumring leidt dat tot een bundeling van een aantal buslijnen via één corridor waarbij de loopafstanden ook weer niet té groot mogen worden. In 2023 wordt een aantal snelle streekbuslijnen, waaronder de succesvolle R-net-bus Leiden-Zoetermeer, omgelegd via de Hooigracht.  

De discussie is versneld door een vreselijk ongeval in 2021 waarbij een kind om het leven kwam na een aanrijding met een bus. Inwoner van Leiden, Iben van Paridon, legde de visie namens de Actiegroep Klopt als een Bus voor en vertelde over zijn ervaringen met fietsende kleine kinderen en het drukke busverkeer door de binnenstad. In de ogen van de actiegroep gaan grote stromen aan fietsers en intensief busvervoer – door de Breestraat rijden er in de spits 36 bussen per uur – niet samen en moeten er keuzes worden gemaakt. Via een aantal petities is gevraagd om onder andere de maximale snelheid van de bussen te verlagen tot 15 km per uur, om stads- en streekbussen te scheiden en te zien of er kan worden gereden met kleiner materieel.  

De reiziger wil snelheid 
Arriva heeft als huidige concessiehouder een andere visie: het lijnennet bestaat omdat de reiziger dat wil. Volgens vervoerskundige Marnix van Witzenburg is de binnenstad route belangrijk om vanuit de Leidse wijken en omliggende plaatsen naar het Centraal Station te reizen. De binnenstad is ook een belangrijke bestemming voor veel busreizigers. Veiligheid en betrouwbaarheid staan daarbij voorop.
De vervoerder moet daarbij ook rekening houden met het maximaal aantal ingekochte dienstregelinguren door de provincie. Sneller rijden betekent niet alleen rijtijdwinst, maar vertaalt zich ook in meer dienstregeling uren waarmee de vervoerder binnen het regionale netwerk kan schuiven. De situatie in Leiden is uniek vanwege de oppervlakte en het gebruik van de binnenstad, in combinatie met het flinke aantal studenten. Een ander aandachtspunt is dat de stadsbussen op elektriciteit rijden en vanwege de actieradius en benodigde laadtijd niet zomaar ergens anders kunnen worden ingezet. Het schuiven met bus routes beperkt zich voorlopig dus tot een andere, strakkere, route voor twee streekbuslijnen.   

Ervaringen elders: omheen, doorheen of aan de rand  
Goudappel-adviseur Raymond Huisman bekeek, in afstemming met de desbetreffende gemeenten, de Nijmeegse en Utrechtse praktijk. Daar spelen het gebruik en de oppervlakte van de binnenstad ook een rol in de discussie over de ontsluiting met het openbaar vervoer. Het veranderende gebruik van binnensteden zorgt ook voor een andere vraag vanuit reizigers, die er steeds meer komen om wat te beleven en minder om te winkelen. Deze verandering leidt dus ook tot de vraag naar meer verblijfsruimte, wat ten koste gaat van bijvoorbeeld het openbaar vervoer. Het is dan zaak om snelheid, nabijheid en betrouwbaarheid goed af te wegen.

In Nijmegen ging het vooral om de vraag of de bus nog dwars dóór of langs de binnenstad moest rijden, vooral op marktdagen. De bereikbaarheid van de binnenstad vroeg om een robuuste én betrouwbare route omdat 22% van de verplaatsingen met het OV plaatsvond. De bus speelt dus een grote rol in de bereikbaarheid van de binnenstad. Er werd gekeken naar meerdere routevarianten en net zoals in Leiden speelde hier ook het idee om de route te verleggen naar de randen van de binnenstad. Dit heeft inmiddels geleid tot het laten vervallen van de OV-corridor dwars door de binnenstad, zodat er meer verblijfsruimte ontstond. De binnenstad blijft goed bediend door één centrale halte (Plein 44).  

Er ontstond ook een consistente OV-route omdat er geen routes meer voor marktdagen en niet-marktdagen worden gehanteerd. Vanwege de coronacrisis is er nog geen goed beeld te schetsen over de effecten op het busgebruik, maar het eerste beeld is dat deze verschuiving nauwelijks negatieve effecten heeft gehad op het aantal reizigers en het gebruik van de bus. In Utrecht is er een centrale binnenstadsas (Nobelstraat) waar grote hoeveelheden lijnbussen overheen rijden. Dit zorgt ook voor een consistent aanbod en heeft ook geleid tot snelheidsverhoging. Voor de ontsluiting van bepaalde delen van de binnenstad wordt voorzien door het exploiteren van een kleinschalig opgezette buslijnen die zich met name op de musea richten.

Dit laat ook zien dat iedere binnenstad, vanwege het gebruik en de ruimtelijke structuur, om andere keuzes vraagt. Dit zijn soms jarenlange processen. Zo speelt in Breda al lange tijd de vraag of de bus nog gebruik moet blijven maken van de centrale halte Grote Markt. Vanuit stedenbouwkundig perspectief is veel te zeggen vóór het schrappen van deze halte, maar het opgeven ervan wordt verkeerskundig gezien als het definitieve verlies van een belangrijke schakel in het netwerk. Er is dan nog maar één centraal overstappunt in de stad (Centraal station) en er verdwijnt een corridor waardoor de robuustheid van het netwerk misschien vermindert. De spanning tussen verblijfskwaliteit en OV-ontsluiting hoeft er niet te zijn: er zijn voorbeelden te over van Franse en Duitse steden die juist hebben ingezet op het functioneren van hoogwaardig openbaar vervoer door de binnenstad. Uit de discussie bleek dat het inzetten op een grote corridor, met aanvullende inzet van kleinschaliger materieel, voor de oppervlakte-ontsluiting vanwege de kosten vaak niet echt voor de hand ligt. De ontwikkeling van hubs, waar reizigers uit meerdere verplaatsingsmogelijkheden kunnen kiezen, is kansrijker. Maar dat hangt ook af van het aanbod, ligging en positionering van de hubs.