Juridisch loket: de rollen omgekeerd

Het verleden is vaak verder weg dan dat ik denk en het is toch alweer 15 jaar geleden dat ik –overigens 10 jaar lang met veel plezier – bij gemeenten gewerkt heb. In die tijd is er veel veranderd. De bekende maatschappelijke opgaven zoals we die nu zo noemen, de sterke invloed van social media en de toepassing van big data in beleid om maar enkele zaken te noemen.

Jaap Berends

Jaap Berends

Als ik een maand of een jaar terugkijk, zijn er doorgaans voor m’n werk bij GNMI nauwelijks hele grote of impactvolle veranderingen. Het is dan lastig voor te stellen dat 15 jaar geleden twitteren in de raadszaal een volledig nieuw fenomeen was, zinvolle analyses maken uit big data bijna alleen in universiteiten en grote bedrijven plaatsvond en de Omgevingswet zelfs nog helemaal niet bestond; we hadden toen net de nieuwe Wet op de Ruimtelijke Ordening.

Veranderingen gebeuren meestal niet van de ene dag op de andere. We groeien mee met nieuwe technologieën en nieuwe regels. We doen cursussen, lezen vakliteratuur en leren van collega’s, zowel van interne collega’s als van andere gemeenten bij congressen en vakverenigingen. Op die manier blijven onze beleidsadviezen maatschappelijk up-to-date en juridisch correct. Dat is in de afgelopen 15 jaar niet veranderd.

Toen ik bij gemeenten werkte, had ik net als de meeste van mijn collega’s een goede basis om mijn werk te doen. Toch gebeurde het met een zekere regelmaat – bijvoorbeeld bij het maken van een advies voor het college – dat ik op een punt stuitte, waarvan ik niet geheel zeker wist of dat wel correct was. Ik ging dan te raadde bij collega-juristen voor advies en kon daarna met een gerust hart weer verder.

Nu zoveel jaar later vind ik het leuk om die vraagbaak-dienst voor gemeenten zelf te kunnen aanbieden. Alle gemeentelijke medewerkers mobiliteit kunnen bij het juridisch loket van GNMI vragen stellen. Ik leg die vragen vervolgens voor aan extern adviesbureau en stuur zo snel mogelijk het antwoord weer aan je terug. Voor leden van GNMI is deze service helemaal gratis. Na 15 jaar zijn de rollen nu dus omgedraaid en help ik vakcollega’s om de puntjes precies op de i te zetten conform de nieuwste wetgeving en ontwikkelingen.

 

Jaap Berends

De inrichting van mobiliteit: denk in belastingschrijven

Toegegeven, het is op het eerste gezicht niet de meest verleidelijke beeldspraak, maar toch kunnen belastingschijven inspiratie zijn voor verkeerskundigen. We denken nu immers na over het bouwen van grote woningaantallen en dat vraagt om forse investeringen. Maar iedere ontwikkeling vraagt om maatwerk: de woningbouwproductie in de Randstad is van een andere orde dan het bereikbaar houden van andere landsdelen. We moeten dus kosten en baten in balans houden. Net als in een belastingstelsel is het dus nodig om ergens een goede balans te vinden in maatregelen en de financiering daarvan. IVO-voorzitter en Windesheim-docent Adriaan Walraad laat zijn licht schijnen over de vergelijking tussen de fiscus en het verkeersysteem.

Nultarief: het dagelijkse systeem dat we garanderen

In het huidige belastingstelsel komen de meeste opbrengsten uit de eerste schijf: het inkomen uit arbeid. De meeste mobiliteitsgebruikers verplaatsen zich binnen hun woonplaats en de nabije regio (het daily urban system). Dit is het ruimtelijke systeem waarin mensen wonen, werken, recreëren, naar school gaan of culturele voorzieningen bezoeken. In deze omgeving staat het gewone leven centraal. Het is dus belangrijk dat we hier uitgaan van de wensen en behoeften van een zo groot mogelijke groep gebruikers die gratis of goedkoop gebruik maken van mobiliteit in een gezonde en leefbare omgeving.

Ik denk daarbij aan: goede beleving, mooi en prettig – voor het gebruik ervan zijn geen informatiestromen nodig of gewenst. Dit is het domein van fietsers, voetgangers en  -gescheiden daarvan- bus, tram en metro. Dat vraagt dat 30km/u de norm is en dat er daarbinnen verblijfsplekken zoals parken, winkelcentra en schoolomgevingen zijn. Bereikbaarheid is hier vertaald in nabijheid en verplaatsingen, snelheid is daaraan ondergeschikt en goederenvervoer is in de vorm van koeriers en zero emissie fijndistributie. Verkeerskundig is die absoluut veilig (de doelstelling ‘nul slachtoffers’ begint hier). Duurzaam Veilig heeft hier nog wel wat blinde vlekken liggen.

Laag tarief: de nationale opgaven

In de tweede belastingschrijf staan de functies centraal voor de werkende bevolking en de verplaatsingen op nationale schaal. Gezien de aard van deze verplaatsingen wordt dit systeem minder vaak gebruikt: het gaat om verplaatsingen naar ruimtelijke functies die niet dagelijks voorkomen. Ook dit is een maatschappelijke verantwoordelijkheid, maar die mag meer opbrengen dan kosten. Ik denk aan een omgeving die sober en doelmatig is, die een goede oriëntatie voor de verkeersdeelnemer biedt, aangevuld met real time informatie en MAAS. Dit is het domein van auto en motorfiets, P+R en intercity treinen. Het is de traditionele verkeerskunde; in termen van netwerken met verkeersfunctie zelfs het ingenieursdomein. Bereikbaarheid wordt hier wel vertaald in snelheid en goederenvervoer is vrachtwagenverkeer. Hier mag er meer verwacht worden van de verkeersdeelnemer zelf in termen van verantwoordelijkheid nemen voor veiligheid en het dragen van kosten. Duurzaam Veilig staat hier in zijn kracht

Hoog tarief: internationale bereikbaarheid

De derde schijf bestaat uit internationale verplaatsingen. Die internationale verplaatsingen worden doorgaans hooguit enkele keren per jaar gemaakt. Verkeerskundig hebben we het over collectieve systemen waarbij de verkeersdeelnemer zich laat vervoeren. Dit zijn ook de sterkste schouders die de zwaarste lasten kunnen dragen. Hier is vooral de marktwerking leidend. Ik denk aan reizen waar de verkeersdeelnemer geleid en verzorgd wordt en waar pro-actieve informatiestromen mogelijk zijn. Dit is het domein van hogesnelheidstreinen en vliegtuigen; de snelheid impliceert vervoerswijzen met zeer hoog energieverbruik en hoge milieubelasting. Hubs en transferpunten bepalen het beeld van de reiziger, verder zijn hier autonome infrastructuren en de bereikbaarheid gaat in dit geval over slim koppelen van hubs en transferpunten. Goederenvervoer manifesteert zich als bulk en containers. Verkeersveiligheid is verantwoordelijkheid van een collectief vervoerssysteem, het individuele gedrag staat buiten spel. Duurzaam Veilig is hier al lang praktijk.

Geldstromen consistent krijgen

Net als belastingschijven komt ook hierbij geld kijken. Het zou mooi zijn om beschikbare financiële middelen voor mobiliteit ook op deze manier te verdelen. Dus niet zoals dat nu is: eerst rijk, dan provincie en wat er nog rest voor de gemeente. Eerst de middelen voor het daily urban system veiligstellen en nabijheid stimuleren- en dan de rest pas.

Hetzelfde principe geldt ook voor de eigen bijdrage van de reiziger: hoe hoger de schijf, hoe hoger de doorberekening van kosten aan de individuele reiziger. Ook dat is nu – opmerkelijk genoeg- andersom.

Adriaan Walraad

Adriaan Walraad
(voorzitter IVO; Hogeschool Windesheim; gemeente Oegstgeest)

Je tramkaartje of je brood

Eén van mijn favoriete wandelroutes in Den Haag voert door de mooie wijk Benoordenhout. Meestal maak ik dan een uitgebreide ronde door het Haagse Bos, om vervolgens de wijk in te lopen richting een van de parken. Die tocht voert mij in dit jaargetijde door stille en brede straten, getooid met kale bomen en uiteraard vol geparkeerd met de duurdere automodellen. In het Benoordenhout heerst rust en kalmte. Achter de ramen prijken af en toe protestposters tegen de aankomende sluiting van het ziekenhuis Bronovo. En er zijn ook hardnekkige strijders die blijven pleiten voor de terugkeer van de buslijn in het wijkje rondom het prachtige park Clingendael. Het schrappen van de geliefde buslijn 18 leverde een hausse aan protest op, terwijl de vervoerder liever incheckende reizigers verwelkomde. Een typerend voorbeeld van “je weet pas wat je mist als het is verdwenen” ?

Ongeveer 10 kilometer verderop in Zuidwest zijn de kaarten anders geschud. Hier zijn de straten aanmerkelijk drukker; ze staan vol met portiekflats en je vindt de occasions achter elkaar in het gelid. En er is een tramlijn naar de binnenstad die er lang over doet en voor dagelijkse reizigers een hap geld uit het besteedbaar inkomen neemt. De tram wordt gevuld met schoonmakers, beveiligers, verzorgenden en technici die zich in alle vroegte door de stad moeten wurmen om op hun werk te komen. Geen publiek dat boze ingezonden brieven over lange en dure tramritten verstuurt. Wel publiek dat opduikt in recente onderzoeken naar vervoersarmoede binnen grote steden door respectievelijk de hoogleraren Ettema (UU) en Van der Bijl (TU Delft). Onderzoeken waaruit een opdracht blijkt aan ons vakgenoten om wat vaker na te denken over het publieke karakter van het openbaar vervoer. In Nederland vullen we die term vaak in door te sturen op haltedichtheid, de tarieven of het fysiek toegankelijk maken van halte en voertuigen. Maar dat je in de buurt kunt opstappen en digitaal kunt betalen wil nog niet zeggen dat je het snapt. Of dat de tram ook ergens rijdt waar je werkplek is en je daar binnen een redelijke tijd en tegen acceptabele kosten kunt komen. En dan nog: betaalbaarheid gaat vaak over de portemonnee van de belastingbetaler, en niet over de keuzes die je met je budget kunt maken. Het verschil in bereikbaarheid neemt niet alleen binnen de steden toe. Veel inwoners van het landelijk gebied kunnen meepraten over geschrapte buslijnen, terwijl er wordt ingezet op “flexibele oplossingen”. Waar je woont doet er dus toe. Het bepaalt niet alleen de dikte van je portemonnee, maar ook de toegang tot betaalbare en begrijpelijke bereikbaarheid.

Ontplooien en ontmoeten

Momenteel wordt er flink nagedacht over de toekomst van het openbaar vervoer. Daarbij valt het mij op dat de scheiding tussen stad en landelijk gebied steeds zichtbaarder wordt. Bij een gelijkblijvend, en reëel gezien zelfs dalend, budget moet er een systeem overeind blijven dat tegelijkertijd de stedelijke groei én versnippering op het platteland aan kan. De uitwerking loopt uiteen:  in en tússen steden wordt er vooral geredeneerd vanuit mooie knooppunten, stevige corridors en snellere vervoersmiddelen, terwijl in het landelijk gebied wordt ingezet op flexibilisering. Zulke oplossingsrichtingen gaan dus uit van ruimte en techniek. Is onze samenleving bereid om daarbij “alle ballen” op de grote (voor)steden in te zetten of gaan we de omslag maken naar meer spreiding van functies en voorzieningen zodat basisvoorzieningen op korte reisafstanden zijn? En dit voorbeeld uit mijn buurt te hanteren: waarom gaan we door met het verplaatsen van bedrijvigheid naar de randen van de stad of zelfs buiten steden zodat je letterlijk kilometers moet overbruggen om op je werkplek te komen?
En vooral: hóe draagt een goed, collectief gefinancierd, mobiliteitssysteem bij aan het ontplooien van mensen en het laten ontmoeten tussen mensen?

 

 

 

 

 

Samen mobiliteitsbeleid verbeteren

Arthur ter Weeme
(directeur)

Gemeenten worden geconfronteerd met een groeiend aantal grote maatschappelijke vraagstukken. Mobiliteit speelt daarin vaak een belangrijke rol. Denk aan de opgaven voor woningbouw en klimaat, maar ook het positioneren in de digitalisering en de deeleconomie. Onze steden op een duurzame manier bereikbaar houden en tegelijk erop toezien dat in de krimpgebieden voldoende vervoersalternatieven blijven. Ga er maar aan staan. 

Daarbij moeten we proberen tweedelingen als “Randstad en de rest” zien te vermijden, want wij zien dat een stad als Groningen of Breda met dezelfde problemen te maken heeft als Leiden of Amsterdam. En soms speelt iets in de ene plaats op het niveau van een kern, in de andere plaats op het niveau van een wijk. Denk aan vervoerarmoede, betaald parkeren en parkeernormen, laadplekken, bereikbaarheid met het OV, verkeersveiligheid, noem maar op. 

Wat wil ik hiermee zeggen? Dat we als gemeenten de trend moeten voortzetten om elkaar steeds meer op te zoeken, ongeacht ligging of grootte. Veel beter kijken we naar overeenkomsten in uitdagingen en de kansen die er zijn. Door kennisuitwisseling en beleidsafstemming kunnen we samen tot verbeteringen te komen. Kies voor elk verschillend mobiliteitsthema je partners en stimuleer elkaar! Soms op regionale schaal en soms met partners die met een gelijksoortige oplossing voor een thema bezig zijn.  

 We zien dat voor dit laatste het GNMI-Netwerk steeds meer de plek wordt om dat te organiseren. Dat gaat dan vaak op informele basis en vaak om snel even iets delen met elkaar. Vooral onderwerpen zoals deelmobiliteit, stadslogistiek, verkeersveiligheid en parkeren zijn ‘populair’.  

Hoe kunnen we als gemeenten elkaar bijvoorbeeld helpen om de enorme toename van het aantal pakketjes dat wordt bezorgd goed te faciliteren en hoe voorkomen we dat we straks struikelen de e-steps? En erger nog; hoe zorgen we ervoor dat er zo min mogelijk ongelukken mee gebeuren als LEV’s straks worden toegelaten op de openbare weg? Welke dienstverlening kunnen we samen ontwikkelen?  

We hebben alvast een paar ideeën, waarvan eentje startklaar staat: het Juridisch Loket. Heb je vragen over de Wegenverkeerswet? Of wil je samen met andere gemeenten werken aan een nieuw stelsel voor het reguleren van parkeren? We willen kijken of we een echte eerstelijns juridische vraagbaak kunnen organiseren, waarin we samen met landelijke overheidsinstellingen zoals de RDW, Rijkswaterstaat, het Ministerie van I&W en IL&T samenwerken. Wie weet leidt dit tot nieuwe kansen om wetgeving nog beter te stroomlijnen voor alle overheden en instanties?  

Een ander idee zit nog in de ontwikkelfase, maar we willen eind dit jaar starten op pilotbasis: de GNMI Expertpool. Hiermee willen we gemeenten helpen bij het vinden van de juiste mensen voor openstaande klussen. Er is een groot te kort aan gekwalificeerd personeel en we kunnen daarin een klein beetje helpen door de gemeentelijke capaciteit onderling beter te verdelen. Een beleidsadviseur die net een parkeernota heeft geschreven vindt het misschien leuk om dit ook te doen voor een vergelijkbare andere gemeente, waar men maar geen capaciteit kan vinden om de nieuwe nota te schrijven. Wij faciliteren deze tijdelijke uitwisseling dan, ondersteund door een professioneel HR- en loopbaanbegeleidingsbureau. Zo dat we jullie geheel kunnen ontzorgen. Wil meedenken over het opzetten van de GNMI Expertpool? Laat het weten!  

We zien uit naar nog meer samenwerking! 

Hartelijke groeten, 

Arthur ter Weeme 
Directeur GNMI