Bouw mee aan maatschappelijke stationsomgevingen

De Vereniging Station Lokaal (VSL) wil een netwerk creëren van stationsomgevingen die meer zijn dan alleen vervoersknooppunten. Daarom stimuleert de vereniging de samenwerking tussen gemeenten, bewonersinitiatieven en maatschappelijke organisaties. Met als doel: stations om te vormen tot levendige, inclusieve plekken waar mobiliteit, duurzaamheid en sociale interactie samenkomen.

Als gemeentelijke beleidsmaker kan je een belangrijke rol spelen in het ondersteunen van lokale initiatieven die maatschappelijke meerwaarde bieden. Door ruimte te bieden aan activiteiten en projecten die gericht zijn op de verbetering van de stationsomgeving. Denk aan stadslandbouw op stationspleinen, pop-up werkruimtes voor lokale ondernemers, culturele evenementen of het faciliteren van ontmoetingsplekken voor bewoners en reizigers.

VSL ondersteunt gemeenten door kennis te delen en hen te verbinden met andere lokale initiatieven die deze maatschappelijke stations mogelijk maken. Samen kunnen we stationsomgevingen transformeren tot hubs waar mobiliteit en maatschappij elkaar versterken.

Bekijk de video

Het overzicht van de initiatieven

Meer informatie op de website van Vereniging Station Lokaal

 

‘Ons streven is dat iedere gemeente liften faciliteert’

Marjan Knippenberg, wetenschappelijk onderzoeker en vertrouwenspersoon bij het Radboudumc in Nijmegen, is naast haar reguliere werkzaamheden ook een fervent voorstander van liften als volwaardige vervoersoptie in Nederland. Ze is oprichter en voorzitter van stichting Nederlandlift en wil liften weer op de kaart zetten als een veilige, sociale en milieuvriendelijke manier van vervoer.

Het ontstaan van Nederlandlift

Het idee voor stichting Nederlandlift ontstond bij Marjan tijdens haar eigen ervaringen met liften. “Ik ben ruim twee jaar iedere woensdag naar mijn werk gelift, een afstand van zes kilometer”, vertelt ze. “Het verbaasde me hoe makkelijk dat was om te doen, hoe snel het ging en vooral hoe leuk het was. Mijn gemiddelde wachttijd was maar zes minuten. Ik ontmoette 166 vriendelijke vreemden die me soms de meest persoonlijke dingen toevertrouwden.” Deze positieve ervaringen, gecombineerd met wetenschappelijk bewijs dat sociale interacties, zoals gesprekken met vreemden, bijdragen aan een verhoogd geluksgevoel, brachten Marjan op het idee om liften te promoten als een volwaardige vervoersmethode.

De stichting werd in 2014 opgericht met als doel mensen eraan te herinneren dat liften een waardevolle vervoersoptie kan zijn. Nederlandlift richt zich specifiek op kortere afstanden en op mensen die liften niet gevaarlijk vinden. Uit een enquête blijkt dat liften een vergeten optie is, maar ook dat er in Nederland geen gebrek is aan potentiële liftgevers. “Met de stichting willen we liften als vervoersmethode onder de aandacht brengen en zorgen dat het beter gefaciliteerd wordt,” aldus Knippenberg.

Liften als onderdeel van de mobiliteitsketen

Nederlandlift streeft ernaar om liften te integreren in het bestaande vervoersnetwerk van Nederland. “Liften kan prima dienen als een oplossing voor de ‘last mile’ of als voor- of natransport,” legt Marjan uit. “We pleiten ervoor om bij bestaande en te ontwikkelen mobiliteitshubs of carpoolplaatsen een veilige liftershalte te maken.” De stichting zet zich in om, in samenwerking met gemeenten, de NS en andere mobiliteitspartijen, geschikte locaties voor liftershaltes in kaart te brengen. Door deze initiatieven kan liften weer gezien worden als een serieuze optie, vooral in situaties waarin het openbaar vervoer tekortschiet, zoals bij stakingen, defecten of slecht weer.

 

 

Het faciliteren van liften

Op dit moment zijn er negen officiële lifterhaltes in Nederland; in Amsterdam, Groningen, Nijmegen, Utrecht en Zoetermeer. “Ons streven is dat iedere gemeente liften faciliteert,” zegt Marjan. “Het mooie aan het beter faciliteren van liften is dat dat helemaal niet duur hoeft te zijn. Het gaat om het plaatsen van een verkeersbord op een veilige plek. Misschien dat er hooguit een keer iets aan de weg moet worden aangepast.” Gemeenten kunnen veel doen om liften te bevorderen, zoals het creëren van veilige lifterhaltes, aandacht besteden aan de optie liften op hun mediakanalen en het keurmerk ‘Liftersvriendelijke gemeente’ uitdragen.

De kosten voor het opzetten van lifterhaltes zijn minimaal en zelfs als deze weinig worden gebruikt is het geen wereldramp, gezien de lage investering. Een goed voorbeeld is een pilot in de Kempen (Noord-Brabant), waar op zes plekken liftzuilen zijn geplaatst die het liften stimuleren. Dit soort initiatieven laat zien dat met relatief eenvoudige middelen liften een volwaardige plaats kan innemen in het Nederlandse vervoerslandschap.

Innovatie en toekomstplannen

Stichting Nederlandlift zit niet stil. Ze zijn actief bezig met het ontwikkelen van nieuwe ideeën en middelen om liften aantrekkelijker en veiliger te maken. Zo is er een plan voor een opklapbaar whiteboard liftbordje als vervanging van het vaak gebruikte kartonnen bordje. Ook werkt de stichting aan een app die veilige en geschikte plekken om te liften in kaart brengt. “Voor de 42 gemeentes met wie we hebben gesproken, hebben we deze plekken al in kaart gebracht,” vertelt Knippenberg. “Deze zijn op Google Maps vrij beschikbaar, maar in een app zou dat helemaal handig zijn. En dan voor iedere gemeente van Nederland.”

Oproep aan Nederlandse gemeenten

Marjan roept alle gemeentes in Nederland op om het liften meer te faciliteren en te integreren in hun mobiliteitsplannen. Ze wijst erop dat liften een waardevolle aanvulling kan zijn op bestaande vervoersopties, zeker in gevallen waar het openbaar vervoer niet toereikend is. “We maken een duidelijk onderscheid tussen liften en carpoolen,” legt ze uit. “Alle vormen waarbij je van tevoren je rit regelt en vastlegt zijn een vorm van carpoolen. Liften biedt een flexibiliteit die carpoolen vaak niet heeft, en we zien dat er onder automobilisten voldoende bereidheid is om lifters mee te nemen.”

Kansen en uitdagingen

Marjan ziet volop kansen voor het bevorderen van liften in Nederland, maar erkent ook dat er uitdagingen zijn. “Het faciliteren van liften in de vorm van veilige lifterhaltes zorgt ervoor dat liften niet meer op plekken gebeurt waar dat niet veilig kan,” stelt ze. Met de juiste ondersteuning en bewustwording kan liften in Nederland een heropleving beleven en een waardevolle toevoeging worden aan het palet van vervoersmogelijkheden voor iedereen. Met haar werk en de activiteiten van Nederlandlift hoopt Marjan Knippenberg dat de cultuur van liften in Nederland weer een moderne, veilige en sociaal verbindende vervoersoptie wordt, net zoals het in veel andere Europese landen al is. “Waarom zou je het niet doen?” besluit ze optimistisch.

Wil je meer weten over liften in Nederland, neem dan contact op met Marjan, mlknippenberg@gmail.com

Even voorstellen: nieuw bestuurslid, Joop van Montfoort

Wat zijn de drijfveren en uitdagingen van Joop van Montfoort, wethouder in Vijfheerenlanden. Zijn betrokkenheid bij het GNMI onderstreept het belang van samenwerking en kennisdeling voor het bereiken van duurzame en verkeersveilige oplossingen.

Kan je kort vertellen wie je bent en wat je doet?

‘Ik ben Joop van Montfoort, 51 jaar oud, vader van twee prachtige zonen en ik woon in het mooie Vianen. Na een carrière van tweeëntwintig jaar als adviseur Mobiliteit bij gemeente Molenlanden, ben ik sinds twee jaar wethouder in gemeente Vijfheerenlanden. Hier ben ik verantwoordelijk voor de portefeuilles Mobiliteit, Duurzaamheid, Sociale ontmoetingsplaatsen, dorps- en wijkgericht werken en HRM.’

 

Hoe ben je in aanraking gekomen met het GNMI?

‘Met mijn achtergrond als adviseur Mobiliteit en verkeerskundige heb ik in het verleden al kennisgemaakt met het GNMI. Gemeente Vijfheerenlanden is lid van het GNMI en vanuit mijn rol als wethouder ben ik opnieuw betrokken geraakt bij het netwerk.’

Waarom wilde je bestuurslid worden en waarin zie jij de meerwaarde van het GNMI?

‘Ik ben groot voorstander van kennisdeling, het uitwisselen van ervaringen en samenwerking – precies waar het GNMI voor staat. Samen werken we aan verschillende onderwerpen zoals parkeren, smart mobility, verkeersveiligheid en duurzaamheid. Samenwerken betekent dat je soms iets komt halen, maar zeker ook komt brengen. Ik draag graag mijn kennis bij en help mee aan de verdere ontwikkeling van het GNMI.’

Wat speelt er op dit moment in je gemeente op het gebied van mobiliteit?

‘In Vijfheerenlanden zijn sluipverkeer en het nieuwe parkeerbeleid momenteel belangrijke thema’s. Onze gemeente wordt doorkruist door de Rijkswegen A2 en A27; in de spits is er daardoor veel overlast door sluipverkeer. Dit gaat ten koste van de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en vooral de leefbaarheid. Daarom hebben we inrijverboden in de spits ingevoerd en werken we met ontheffingen voor inwoners en bedrijven. De grootste uitdaging is om Vijfheerenlanden bereikbaar, verkeersveilig en daarmee leefbaar te houden.’

Waarom zouden meer gemeenten moeten aansluiten bij het GNMI?

‘Kennis delen, ervaringen uitwisselen en samenwerken maken ons als gemeenten daadkrachtiger en zorgen voor betere resultaten. Waarom zou je het wiel opnieuw uitvinden als je buren al een goede oplossing hebben gevonden? Verkeerskundigen zijn schaars en door kennisdeling kunnen we efficiënter werken en onze gemeenten leefbaar houden.’

Haarlemmermeer gastheer werkbezoek GNMI

Beleidsmedewerkers verkeer en vervoer van gemeenten kwamen bijeen in Haarlemmermeer voor de GNMI IVO-bijeenkomst. Het werkbezoek was een uitstekend moment voor kennisuitwisseling en samenwerking rondom actuele mobiliteitsvraagstukken.

Mobiliteitsbeleid Haarlemmermeer in de schijnwerpers

Bella Pover, gemeente Haarlemmermeer, gaf een uitgebreide presentatie over het mobiliteitsbeleid van de gemeente. Haarlemmermeer speelt een cruciale rol in de Metropoolregio Amsterdam, met belangrijke verbindingen zoals de A4, A5, A9 en A44, en is de thuisbasis van Schiphol en de grote kern Hoofddorp. De gemeente werkt aan een ambitieuze woningbouw- en werkgelegenheidsopgave, ondersteund door aanzienlijke rijksmiddelen.

Netwerkstudie Haarlemmermeer 2040

Jolien Prins, gemeente Haarlemmermeer, lichtte de Netwerkstudie Haarlemmermeer 2040 toe; een gezamenlijk initiatief met de Vervoerregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland. De studie streeft naar een samenwerkings- en investeringsagenda die aansluit op de grote maatschappelijke opgaven van de regio. De samenwerking met de beide andere overheden heeft geleid tot veel wederzijds begrip en draagvlak voor maatregelen.

Verkeersstructuurplannen voor Hoofddorp en Nieuw-Vennep

Lisa van Hal, gemeente Haarlemmermeer, presenteerde de Verkeersstructuurplannen (VSP’s) voor Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Met ambitieuze plannen voor 20.000 nieuwe woningen in Haarlemmermeer en de verdichting van het stadscentrum van Hoofddorp met 13.000 woningen, zijn VSP’s essentieel voor het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid en essentieel voor de ruimtelijke onderbouwing van de woningbouw. De plannen zijn ontwikkeld in nauwe samenwerking met bewoners en andere stakeholders.

Toekomstige ambities

De presentaties werden afgesloten met een discussie over de uitdagingen en ambities voor de toekomst. Per gebiedsontwikkeling maakt de gemeente een Mobiliteitsprogramma van eisen (MPvE). Martijn Stevens, Goudappel, vertelde over de MPvE’s van Lincolnpark en de Spoorzone. Adam Zuyderwijk, gemeente Haarlemmermeer, presenteerde de plannen voor de Spoorzone, met ingrijpende verkeerskundige en ruimtelijke maatregelen. Hiervoor wordt een 5-baansweg getransformeerd naar woningbouw.

Na de lunch nam Jent Vries, projectleider van Hyde Park van Haarlemmermeer, ons mee naar buiten voor de huidige en toekomstige verkeerskundige situatie van het project Hyde Park en hoe deze wijk wordt klaargestoomd voor de mobiliteit van de toekomst. Dit werkbezoek liet ons zien hoe belangrijk het is voor de ontwikkeling van een duurzaam en effectief mobiliteitsbeleid om als gemeenten kennis te delen, samen te werken, af te stemmen. Het GNMI bedankt het verkeerskundige team van de gemeente Haarlemmermeer voor het ontvangst en de gastvrijheid.

Wil je ook een keer een bijeenkomst verzorgen in samenwerking met het GNMI? We horen het graag!

 

Ga je mee op werkbezoek met GNMI OV naar Amersfoort?

Collega’s ontmoeten en een kijkje nemen in de keuken van de vernieuwing van het stationsgebied in Amersfoort? Dat kan op vrijdag 6 september met GNMI OV.

Van verschillende kanten krijgen we signalen dat er weer behoefte is aan fysieke bijeenkomsten. Daar willen we voor GNMI OV mee gaan beginnen in Amersfoort, waar op dit moment plannen worden ontwikkeld voor de herinrichting van het stationsplein. Een complexe opgave. In een ontspannen sfeer worden we meegenomen in de belangrijkste onderdelen van dit project. Er is alle ruimte voor vragen, input en (her)kennismaken met collega’s van andere gemeenten. De bijeenkomst zal waarschijnlijk van 10.00 tot ongeveer 14.00 uur duren. Het volledige programma volgt nog. We zorgen voor een lekkere lunch!

Meld je nu aan via deze link en kies voor GNMI OV.

Vrachtwagenparkeren: samenwerken aan uitdagingen en oplossingen

Het parkeren van vrachtwagens, vooral die met buitenlandse kentekens, veroorzaakt in veel gemeenten aanzienlijke overlast. Tijdens het GNMI Parkeren overleg bespraken we dit probleem gezamenlijk naar aanleiding van presentaties van de gemeente Urk, de provincie Overijssel en de RDW. 

In Urk, waar veel visverwerkende industrie is, is de parkeeroverlast door vrachtwagens hardnekkig. De geluidsoverlast door koel- en vriestransporten, het gebrek aan toiletvoorzieningen en de onveilige parkeerplekken vormen grote problemen. Chauffeurs negeren vaak de handhaving, mede doordat boetes niet naar de buitenlandse bedrijven worden gestuurd. Ook de financiële en ruimtelijke beperkingen maken het moeilijk om geschikte parkeerterreinen te ontwikkelen.

De verantwoordelijkheid voor het oplossen van deze problematiek ligt bij verschillende partijen. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor beleidsvorming en handhaving op lokaal niveau, terwijl provincies de coördinatie tussen gemeenten op zich nemen. De rijksoverheid zorgt voor algemene regelgeving en infrastructuurondersteuning. De logistieke sector beheert de logistieke stromen en parkeervoorzieningen, terwijl bedrijven verantwoordelijk zijn voor het aanbieden van parkeerplekken op eigen terrein.

Er zijn diverse oplossingen voorgesteld om de parkeeroverlast te verminderen. Gemeenten kunnen nieuwe parkeerterreinen ontwikkelen en bestaande faciliteiten optimaliseren, in samenwerking met de logistieke sector. Het stimuleren van private oplossingen voor vrachtwagenparkeren, zoals het inzetten van technologie voor beter parkeermanagement en reserveringssystemen, is ook een mogelijke aanpak. Het is belangrijk dat gemeenten niet als enige probleemeigenaar optreden. Landelijke beleidsveranderingen kunnen helpen om lokale uitdagingen te verlichten.

Het probleem van vrachtwagenparkeren vereist een geïntegreerde aanpak waarbij gemeenten, provincies, de rijksoverheid, en de logistieke sector samenwerken. Door kennisdeling en het ontwikkelen van zowel lokale als landelijke oplossingen, kunnen we de overlast effectief aanpakken en een betere leefomgeving creëren voor onze inwoners. Het GNMI-netwerk kan een rol spelen in het faciliteren van overleg en samenwerking tussen de betrokken partijen. Met een kleine groep gemeenten wordt verkend welke vervolgstappen mogelijk en wenselijk zijn.

Een samenwerking die naar meer smaakt

Toen ik vier jaar geleden als directeur van SHPV mijn intrede deed het parkeerdomein, ging er een wereld voor mij open. Als modale weggebruiker had ik mij nooit verdiept in de werking van de betaalapp en had ik hooguit wat ergernissen over de onduidelijke manieren van betalen in parkeergarages. Ik had geen idee van de complexe en beweeglijke werkelijkheid die schuilgaat achter, op het eerste gezicht een paar simpele handelingen, of van de keuzes die ten grondslag liggen aan het invoeren en handhaven van betaald parkeren in al zijn verschijningsvormen.

Martin Andriessen

Wat mij al snel opviel was de veelheid aan organisaties die zich met deze materie bezighouden. Soms met een duidelijke rol in een logische samenhang met anderen, maar vaak ook zonder die samenhang. Ik zag overlap en gemeenschappelijkheid, maar weinig samenwerking, een gezamenlijke agenda of een doel. Als je daar het populistische discours van deze tijd op zou loslaten zou je kunnen zeggen: “iedereen doet maar wat van onze belastingcenten” of “het is een complot om het de hardwerkend burger moeilijk te maken” want de gebruiker, de mobilist, lijkt soms te worden vergeten.

We weten natuurlijk beter. Al die organisaties hebben hun eigen professionele meerwaarde en veelkleurigheid biedt vaak ook een mooie verscheidenheid aan diensten en innovaties. Alles op een hoop vegen en daar één naam en besturing op plakken lijkt vaak wel efficiënt, maar is dat zeker niet altijd. En daarbij: weinig is moeilijker dan echt samenwerken. Zeker wanneer er geen echt belang is om samen te werken of erger nog: wanneer er tegenstrijdige belangen in het geding zijn.

Toch heb ik de ambitie om de samenwerking in dit werkveld verder te brengen hoog op mijn to-do lijstje gezet. In eerste instantie met aan gemeenten gelieerde instanties, maar ook die met marktpartijen. Natuurlijk stootte ik daarbij mijn neus: in mooie abstracte vergezichten vonden we elkaar doorgaans gemakkelijk. Maar die vergezichten verder brengen dan de goede bedoelingen bleek niet zo gemakkelijk: we kwamen maar moeilijk tot echte daden.

Maar er was een mooie uitzondering. Het GNMI. Niet heel verwonderlijk natuurlijk. SHPV en GNMI delen een achterban: we werken voor een groot deel voor en met dezelfde gemeenten. Allebei op het gebied van mobiliteit en parkeren en allebei met ondersteuning en dienstverlening hoog in het vaandel. Ook nog eens aanvullend op elkaar: GNMI vooral gericht op de ondersteuning van gemeentelijk beleid, met goede contacten met bijvoorbeeld het Rijk en de VNG, en SHPV gericht op praktische digitale gebruikstoepassingen op straat en achter de slagboom in verbinding met marktpartijen.

Ook bleken we er allebei zin in te hebben en het belangrijk te vinden. Voorzichtig beginnen dan maar. Fuseren kan altijd nog. SHPV is een kleine organisatie zonder eigen kantoor, die vooral vanuit huis werkt, maar toch wel behoefte heeft aan een formeel adres en een fysieke plek om samen te kunnen werken. Onderhuren was dus een mooie eerste stap. En, als je dan toch op hetzelfde adres zit …

We organiseren allebei periodiek overleg met gemeenten, informatiebijeenkomsten, congressen en meer, hebben een agenda met punten die we bij de VNG of het Rijk onder de aandacht brengen en ondersteunen gemeenten met lokketten voor (juridische) vragen op het vakgebied of binnen projecten. De eerste verkenningen om hier samen in op te trekken zijn gedaan en goed bevallen. De komende maanden gaan we die zaken in de praktijk brengen en kijken of ook dat naar meer smaakt.

Ik heb geleerd dat je pas echt samenwerkt als je een gezamenlijk belang hebt, elkaars positie begrijpt en waardeert en een gelijke inbreng hebt. En vooral: als je bereid bent voldoende tijd te investeren om de samenwerking verder te brengen. Binnenkort beëindig ik mijn loopbaan in de wetenschap dat ik met plezier kan terugkijken op de parkeerwereld en deze eerste stappen in onze samenwerking, waaraan ik nog een paar maanden hoop bij te kunnen dragen.

Martin Andriessen

Directeur-bestuurder SHPV

 

Wethoudersbijeenkomst: de bouwopgave en parkeernormen

Op 21 juni organiseren we een mini-seminar met prof. dr. Henk Meurs van de Radboud Universiteit en wethouders mobiliteit van het GNMI. De online bijeenkomst duurt van 10.30 tot 11.30 uur. Onderwerp: de bouwopgave en parkeernormen.

Henk Meurs doet veel onderzoek naar de relatie tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Tijdens dit mini-seminar zal hij zijn visie geven en met bestuurders van gedachten wisselen over dit onderwerp.

Heb je te maken met zaken als oude wijken met hoge parkeerdruk, bezoekersparkeren en de balans tussen uitdagingen en praktische haalbaarheid, zoals strikte normen en de afweging tussen doelgroepen en individuen? Hoe pakken jullie het waterbedeffect, gedragsverandering, draagvlak en communicatie met bewoners aan? En hoe kunnen we de maatschappelijke discussie breder trekken dan alleen de parkeernormen?

Praat dan mee!

Alle wethouders mobiliteit en ruimte zijn van harte welkom. Deelname is gratis.

Meld je aan met dit formulier.

 

Het GNMI mini-seminar vindt plaats in samenwerking met het GNMI Mobiliteitsplatform voor Wetenschap en Gemeenten: een vrijblijvend netwerk van professoren, lectoren en onderzoekers werkzaam in de mobiliteit. Met het platform proberen we een brug te slaan tussen wetenschap en het gemeentelijk mobiliteitsbeleid.

Deelmobiliteit: samen optrekken bespaart werk

Ananda Groag is een ervaren en toegewijde expert op het gebied van (deel)mobiliteit. Als zelfstandig ondernemer leidde ze de publiek-private samenwerking rond autodelen tijdens de Green Deal Autodelen. Met als opdrachtgever het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, richt ze zich, als lid van het programmateam van Natuurlijk!Deelmobiliteit, op duurzame mobiliteitsoplossingen. Hoe gaat het en wat kunnen we nog verwachten?

Ananda, wat is op dit moment de stand van zaken in Nederland op het gebied van deelmobiliteit? 

Ananda Groag

 

Ananda:’ Sommige vormen van deelvervoer, zoals deelauto’s, bestaan al jaren in ons straatbeeld. Andere vormen, denk aan deelscooters en vormen waarbij aanbod ‘vrij’ in de openbare ruimte staat en gebruikt kan worden, zijn nog wat jonger. De laatste jaren zie je dat het gebruik van deelvervoer gangbaarder wordt en dat Nederlandse gemeenten veel focus hebben op het onderwerp, omdat het een kansrijke schakel is in de mobiliteitstransitie. Het totale aanbod en gebruik is nog erg klein, in verhouding tot bezit en gebruik van, met name eigen auto’s. Daarom is er nog veel winst te behalen.’

 

 


Wat zit de opschaling van deelmobiliteit in de weg?

‘Allereerst is de ‘vrijheid’ die een eigen auto voor de deur geeft een soort ideaalbeeld en verworven recht geworden. Het is lastig om daar iets tegenover te zetten dat even gemakkelijk en aantrekkelijk is. Daar is een groter en breder aanbod voor nodig dat meer op elkaar aansluit, nog gemakkelijker is om te gebruiken en betaalbaar is. Tegelijkertijd moet er noodzaak zijn om gedrag te veranderen. Mensen moeten zich bewust(er) worden van de winst die er te behalen is voor zichzelf, voor de straat (ruimte), de stad en voor de wereld. Zo lang ‘niet duurzaam gedrag’ ruim baan krijgt, heeft niemand zin om te veranderen. Er is nog veel dat beter onderzocht en georganiseerd kan worden, daarvoor is het Programma Natuurlijk!Deelmobiliteit in het leven geroepen,’ vertelt Ananda.

Waarom is een nationaal programma nodig?

Ananda:’ Er zijn al programma’s rondom fietsstimulering, elektrisch rijden en autonoom vervoer, waarin wordt samengewerkt door overheden en soms ook marktpartijen. Maar deelmobiliteit bleef achter. Al eerder was er de Green Deal autodelen, maar zonder stevige middelen en capaciteit mis je slagkracht. De grote steden vonden elkaar op het onderwerp en sprokkelden soms wat geld bij elkaar voor een gezamenlijk project, maar dit was steeds weer een zoektocht. Met een samenwerkingsprogramma kun je samen zaken oppakken en zorg je ervoor dat het wiel niet elke keer opnieuw uitgevonden wordt. Door samen onderzoek te doen, beleid vorm te geven en dat op elkaar af te stemmen en grotere thema’s die verder reiken dan de gemeentegrenzen samen vorm te geven, bereik je meer en krijgt deelmobiliteit kans om te groeien en bloeien. We willen deelmobiliteit beter laten aansluiten, zodat er een logisch landelijk ‘netwerk’ ontstaan. Gemeenten hebben allemaal een eigen agenda en ambities; soms ook door de politiek ingegeven. Door samen op te trekken kunnen gemeenten werk besparen.’

Wat heeft het programma al opgeleverd?

‘We zijn al een tijd samen onderweg, ook voordat het programma formeel gestart is. Daarom hebben we al wat mooie dingen opgeleverd, waaronder de zogenaamde ‘modelbepalingen’. Gemeenten die vergunningen verlenen voor deelmobiliteit hebben hiervoor lokale wetgeving nodig. Om dit goed vorm te geven, kijken gemeenten vaak naar elkaar. In 2022 begonnen we met het in kaart brengen van verschillende voorbeeldbepalingen. Het GNMI heeft dit voor ons goed op een rij gezet en de conclusie was dat het wenselijk is om niet alleen voorbeelden weer te geven, maar meer adviserend te werk te gaan. Wat zijn de beste juridische bepalingen? Vandaar de term ‘modelbepalingen’. We hebben voor deze bepalingen intensief samengewerkt met een mooie mix van overheden en verschillende aanbieders van deelvervoer en er hebben verschillende juristen aan meegewerkt,’ legt Ananda uit.

Wat kan een gemeente concreet doen met die modelbepalingen?

Ananda:’ De modelbepalingen geven concrete tekstsuggesties om lokale wetgeving op gebied van deelmobiliteit vorm te geven. Hierbij kunnen ze ook lezen waarom bepaalde keuzes gemaakt zijn. Een gemeente die nog geen beleidsregels heeft, kan hieruit putten. Er is bijvoorbeeld heel secuur nagedacht over het minimaliseren van regels. In de praktijk zie je dat gemeenten vaak toch te veel eisen en ook regels opnemen over zaken die op nationaal niveau al in wetgeving zijn verankerd. Overbodig dus. We hopen dat we hiermee bijdragen aan een simpeler proces voor zowel gemeenten als aanbieders. Uiteindelijk is het fijn als beleid meer op elkaar afgestemd is en niet een lappendeken van regels wordt. Zo groot isNederland namelijk niet. En zeker niet in de ogen van aanbieders die internationaal opereren.’

En wat juist niet? 

‘Voordat je beleidsregels gaat schrijven moeten er keuzes gemaakt worden. Een gids voor het maken van die keuzes is er nog niet. De bepalingen geven bijvoorbeeld geen antwoord op keuzes als het wel of niet kiezen voor vaste standplaatsen voor deelauto’s. Daarnaast zijn er ook qua wetgeving meerdere wegen naar die naar Rome leiden. Op dit moment zijn alle vormen van deelvervoer bij elkaar gevoegd. Er zijn ook argumenten te verzinnen voor het opsplitsen van deelmodaliteiten. Verder is er nog geen tekst voor een ‘schaarse vergunning’ opgenomen, terwijl dat wel een vorm is die veel gemeenten hanteren. We zijn nog niet klaar; er zijn altijd nieuwe ontwikkelingen die vragen om nieuwe regelgeving of actualisering ervan. We willen op basis van ervaringen van gemeenten de bepalingen periodiek actualiseren. Op 18 juni organiseren we een webinar, waarin gemeenten die op dit moment beleid aan het actualiseren of maken zijn, hun vragen of ervaringen kunnen inbrengen,’ aldus Ananda.

Wat kunnen we nog meer verwachten in de nabije toekomst?

Ananda:’ We zitten vol plannen en willen in volle vaart vooruit. Maar samenwerken vergt ook afstemming en tijd. We werken aan veel mooie thema’s zoals gebiedsontwikkeling, data infrastructuur, gezamenlijk onderzoek, parkeeroplossingen en meer. Stay tuned.’

 

 

 

 

Werkbezoek Haarlemmermeer: verkeersstructuurplan en projecten woningbouw en mobiliteit

Op vrijdag 14 juni gaan we met het GNMI IVO weer op werkbezoek. We zijn deze keer te gast bij de gemeente Haarlemmermeer. Inloop is vanaf 10:00, start om 10:30 en einde om 14:30. De vergaderlocatie ligt op 10 minuten lopen vanaf station Hoofddorp.

Mobiliteitsbeleid en projecten

Collega’s van de gemeente Haarlemmermeer nemen ons mee in het gemeentelijk mobiliteitsbeleid (oa Verkeersstructuurplan, knip in hoofdroute, autoluw en samenwerking tussen gemeente, vervoerregio en provincie). Vervolgens krijgen we een presentatie over lopende projecten voor woningbouw en mobiliteit (met bijdrage van Goudappel). Ook staan we even stil bij hoe het mobiliteitsbeleid is ingebed in de gemeentelijke organisatie. Na de lunch gaan we kijken bij het project Spoorzone.

Kom ook en meld je aan

De bijeenkomst staat open voor alle beleidsmedewerkers mobiliteit en andere geïnteresseerde werkzaam bij overheid of kennisinstelling. De bijeenkomst is gratis. Je kunt je aanmelden via het formulier op onze website (selecteer IVO).