Juridisch loket als steunpilaar: Regien over complexe verkeersvragen en oplossingen

Regien Kottenhagen-Spin werkt ruim 16 jaar als Adviseur Verkeersbesluiten bij de gemeente Utrecht. Ze heeft een indrukwekkende carrière van meer dan 45 jaar in de publieke sector. In haar werk beoordeelt en onderbouwt ze verkeersbesluiten, waarbij ze oog heeft voor wet- en regelgeving én de belangen van bewoners en ondernemers. Daarnaast benadrukt ze het belang van samenwerken. Ze maakt regelmatig gebruik van het Juridisch loket van het GNMI.

 

Foto: Jelle Verhoeks | Oudegracht Utrecht

 

Kun je iets over jezelf vertellen? Wie ben je en wat doe je bij de gemeente Utrecht?

“Mijn naam is Regien Kottenhagen-Spin en ik werk sinds november 2008 met veel plezier bij de gemeente Utrecht als Adviseur Verkeersbesluiten op de afdeling Mobiliteit. Met meer dan 45 jaar ervaring bij verschillende overheidsinstanties, waaronder de gemeentes Alphen aan den Rijn en Zwolle en Rijkswaterstaat, heb ik een brede achtergrond in het ondersteunen en uitvoeren van projecten binnen de overheid. In mijn huidige rol richt ik me op het beoordelen en opstellen van verkeersbesluiten. Dit begint met het toetsen van aanvragen: ik controleer of ze voldoen aan de wettelijke en indieningscriteria, bekijk het bebordingsplan en analyseer de situatie op straat. Hoe ziet de huidige situatie eruit? Wat gaat er veranderen, waarom? Klopt dit met de geldende regelgeving? Deze vragen staan centraal in mijn werk.’

 

Welke uitdagingen spelen er in jouw werkgebied?
Regien: “Een belangrijk project waar ik momenteel aan werk, is het instellen van venstertijden voor laden en lossen in een gebied tussen de singels en het voetgangersgebied in de Utrechtse binnenstad. Dit vraagt om een zorgvuldige aanpak, omdat we rekening moeten houden met de belangen van bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden. Samen onderzoeken we hoe we dit op een juridisch correcte en maatschappelijk aanvaardbare manier kunnen realiseren.
Een van de uitdagingen daarbij is het kiezen van de juiste bebording. Zo zijn niet alle verkeersborden geschikt voor zones, wat betekent dat bepaalde maatregelen niet zomaar toegepast kunnen worden. Het zou helpen als het RVV 1990 (Reglement verkeersregels en verkeerstekens) wordt aangepast, zodat bepaalde borden breder inzetbaar zijn.

Daarnaast speelt het grootschalige project om alle wegen in de stad waar nu nog 50 km/u geldt, terug te brengen naar 30 km/u. Dit geldt voor wegen waar snel- en langzaam verkeer gemengd zijn. Het betreft een groot aantal straten, wat vraagt om een gestructureerde aanpak bij het nemen van verkeersbesluiten. Een vraag die speelt, is of we deze besluiten in bulk moeten nemen of per straat afzonderlijk, zodat ze eenvoudiger terug te vinden zijn in het archief.”

 

Hoe ben je in contact gekomen met het GNMI en hun juridisch loket?
“Ik hoorde in 2019 via een collega over het GNMI  en hun juridisch loket. Dit loket biedt gemeenten ondersteuning bij complexe vragen over verkeerswetgeving, zoals de Wegenverkeerswet en het RVV 1990. Sindsdien maak ik regelmatig gebruik van hun expertise.”

 

Met welke vragen kun je bij het juridisch loket terecht?
“Het loket is een waardevolle bron voor uiteenlopende vraagstukken. Een voorbeeld: er was discussie binnen ons team over de plaatsing van parkeerverbodsborden (E1 en E2) op eenrichtingswegen. Sommigen dachten dat deze borden op dit type wegen dan alleen aan de rechterkant geplaatst hoefden te worden, terwijl ze dan voor beide zijden zouden gelden. Het GNMI gaf helder aan dat dit niet klopt: borden moeten apart per zijde worden geplaatst.

Een andere vraag betrof de verkeersbesluitplichtigheid van het L8-bord (doodlopende weg) in combinatie met onderborden. Tijdens een opleiding leerde ik dat hiervoor een verkeersbesluit nodig was, maar het GNMI bevestigde dat dit niet het geval is. Deze inzichten maken mijn werk niet alleen makkelijker, maar ook juridisch sterker, vertelt Regien.”

 

Hoe ervaar je de ondersteuning van het GNMI?
‘Mijn ervaringen met het GNMI zijn zeer positief. Ze reageren snel, geven duidelijke antwoorden en denken mee over oplossingen. Bij complexere vragen schakelen ze juridische experts in, zoals adviesbureau DTV. Daarnaast bieden ze ook nazorg: ze vragen altijd of je met het antwoord verder kunt of dat er aanvullende actie nodig is.”

 

Heb je nog tips voor andere gemeenten?
Regien: ’Ik raad alle gemeenten en mobiliteitsorganisaties aan om lid te worden van het GNMI. Het is niet alleen een betrouwbare vraagbaak voor juridische kwesties, maar ook een platform om kennis te delen en te netwerken. Voor medewerkers die verkeersbesluiten nemen, is dit extra waardevol. Vaak zijn wij een klein team en kunnen we niet alle kennis in huis hebben. Het GNMI biedt een netwerk van collega’s door het hele land waarmee je kunt sparren en samenwerken. Dat is onmisbaar in een complex en specialistisch vakgebied als mobiliteit.”

Heb je interesse in het Juridisch loket? Kijk hier!

Rotterdam schakelt naar 30 km/u: een ingewikkelde puzzel

Rotterdam is volop bezig met de mobiliteitstransitie. Het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/u op veel wegen in de stad is een belangrijke ontwikkeling en is een onderdeel van de bredere Rotterdamse Mobiliteitsaanpak: een betere bereikbaarheid en veiligheid in de groeiende stad. “We willen ruimte maken voor gezonde, actieve manieren van verplaatsen en het aantal korte autoritten terugdringen,” zegt Hans Baggerman, verkeerskundige bij de gemeente Rotterdam.

Hans Baggerman

GOW30

De keuze om op 115 straten in Rotterdam de snelheid te verlagen naar 30 km/u vanaf 1 september 2025 komt niet uit de lucht vallen. “Mobiliteit in een stad is een puzzel van belangen,” vertelt Baggerman. Het gaat daarbij om zogeheten gebiedsontsluitingswegen (GOW30), waar 50 km/u nu nog de norm is. Deze selectie is gebaseerd op factoren zoals verkeersfunctie, omgevingskenmerken en de rol van deze wegen voor hulpdiensten en openbaar vervoer. Grote invalswegen zoals de Laan op Zuid en de Maastunnel blijven 50 km/u, omdat die wegen belangrijke verkeersaders zijn voor de stad,” legt Baggerman uit. “Maar op stadsstraten als de Beukelsdijk, met veel woningen en oversteekpunten, verlagen we de snelheid naar 30 km/u voor meer veiligheid.”

Het traject is niet eenvoudig, vooral omdat veel partijen betrokken zijn. “Het was soms schaken op meerdere borden tegelijk,” geeft Baggerman toe. “Voor hulpdiensten bijvoorbeeld blijven de primaire aanrijroutes op 50 km/u vanwege de vereiste aanrijtijden. Maar op sommige wegen moeten we toch kiezen voor 30 km/u, ook al zijn er conflicterende belangen.”

Participatie en draagvlak

De gemeente Rotterdam hecht veel waarde aan participatie. De wijkraden en bewoners zijn op meerdere momenten betrokken bij het proces. “We hebben eerst de aanleiding en doelstellingen van 30 km/u besproken met de wijkraden,” vertelt Hans. “Daarna werd de uitwerking gepresenteerd en kregen bewoners de mogelijkheid hun mening te geven. Dit leidde zelfs tot extra toevoegingen aan de lijst met straten die naar 30 km/u gaan.

Daarnaast is het draagvlak onder Rotterdammers onderzocht via enquêtes door de Erasmus Universiteit en de gemeente zelf. Uit beide onderzoeken bleek dat 62% van de inwoners de invoering van 30 km/u steunt op veel straten. Baggerman ziet dit als een belangrijke bevestiging van de plannen: “De positieve reacties geven aan dat we op de goede weg zitten. Mensen begrijpen dat een lagere snelheid bijdraagt aan de veiligheid en leefbaarheid van de stad.”

Uitdagingen en kansen

Hoewel er veel enthousiasme is voor de plannen, zijn er ook uitdagingen. “Voor grote steden zoals Rotterdam is het een intensief traject, vooral vanwege de landelijke discussie over de opzet van de GOW30,” legt Hans uit. “Het is belangrijk om eenheid en uniformiteit te creëren in de inrichting van het wegennet, zodat het voor weggebruikers duidelijk en herkenbaar is, en verkeersveiliger uiteraard.”

Naast de fysieke aanpassingen is gedragsverandering daarbij een grote uitdaging. “Hoe meer wegen naar 30 km/u gaan, hoe duidelijker dit voor de gebruikers wordt. Maar we zijn ook afhankelijk van handhaving en het gedrag van automobilisten zélf.” Baggerman benadrukt dat gedragsbeïnvloeding misschien wel de sleutel is om het succes van deze verandering te waarborgen.

Tips

Rotterdam staat niet alleen in de uitdaging om het wegennet veiliger te maken. Veel andere Nederlandse gemeenten werken aan vergelijkbare projecten. Hans: “Probeer de opzet zo integraal mogelijk aan te pakken, binnen de mobiliteitssector, maar ook daarbuiten. Leg vooraf goed vast welke eisen er zijn vanuit hulpdiensten, openbaar vervoer, fietsers en automobilisten. Zo ontstaat er een helder beeld van wat er mogelijk is.”

Daarnaast benadrukt hij het belang van kennisdeling. “We staan aan het begin van deze transitie, dus deel ervaringen en leer van elkaar via de beschikbare kennisplatforms.” Zo kunnen steden elkaar versterken in de gezamenlijke missie om veiligere, leefbaardere straten te creëren.

Op de goede weg

Met de invoering van de 30 km/u-wegen wil Rotterdam de mobiliteit veiliger, gezonder en efficiënter maken. De eerste stappen zijn gezet en de reacties zijn overwegend positief. Vanaf september 2024 ligt het ontwerp-verkeersbesluit ter inzage. Baggerman concludeert: “We zijn op de goede weg, maar we hebben nog een lange weg te gaan. We zijn pas net begonnen.”

Wethoudersbijeenkomst: de bouwopgave en parkeernormen

Op 21 juni organiseren we een mini-seminar met prof. dr. Henk Meurs van de Radboud Universiteit en wethouders mobiliteit van het GNMI. De online bijeenkomst duurt van 10.30 tot 11.30 uur. Onderwerp: de bouwopgave en parkeernormen. Henk Meurs doet veel onderzoek naar de relatie tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Tijdens dit mini-seminar zal hij zijn visie geven en met bestuurders van gedachten wisselen over dit onderwerp.

Heb je te maken met zaken als oude wijken met hoge parkeerdruk, bezoekersparkeren en de balans tussen uitdagingen en praktische haalbaarheid, zoals strikte normen en de afweging tussen doelgroepen en individuen? Hoe pakken jullie het waterbedeffect, gedragsverandering, draagvlak en communicatie met bewoners aan? En hoe kunnen we de maatschappelijke discussie breder trekken dan alleen de parkeernormen?

Praat dan mee!

Alle wethouders mobiliteit en ruimte zijn van harte welkom. Deelname is gratis.

Aanmelden

Meld je dan aan met dit formulier.

 

Het GNMI mini-seminar vindt plaats in samenwerking met het GNMI Mobiliteitsplatform voor Wetenschap en Gemeenten: een vrijblijvend netwerk van professoren, lectoren en onderzoekers werkzaam in de mobiliteit. Met het platform proberen we een brug te slaan tussen wetenschap en het gemeentelijk mobiliteitsbeleid.