30 kilometerzones: hoe gaan gemeenten daarmee om?

De Tweede Kamer nam in het voorjaar van 2021 een motie aan waarin gevraagd werd om een maximale snelheid van 30 km per uur binnen de bebouwde kom in te voeren. Een verlaagde snelheid zorgt voor veiliger verkeer, maar er zijn ook nadelen, bijvoorbeeld voor busbedrijven. Een geloofwaardige maximale snelheid hangt af van een goede inrichting en handhaving. Voor gemeenten is de uitrol van 30 km per uur een uitdagende opgave wat betreft financiën en inrichtingseisen. Hoe staan gemeenten hierin en welke tips geven zij mee aan collega’s? De komende maanden vertellen collega’s over hun ervaringen met dit onderwerp. We beginnen in Gouda, waar de gemeente de balans zoekt tussen veiliger verkeer en een goede doorstroming van de bus.

Meer ruimte voor veiliger verkeer, voetgangers en fietsers

Mette CorselIn Gouda heeft sinds juni 2021 een nieuw Verkeerscirculatieplan (VCP). Mette Corsel van de gemeente Gouda vertelt: ‘we hebben samen met partners het afgelopen jaar hard gewerkt aan het nieuwe verkeerscirculatieplan. Met dit plan zetten we in op ruimtelijke kwaliteit: een veiliger wegennetwerk en ruimte voor de voetgangers en fietsers in de stad. Deze ambitie leidt ertoe dat we een aantal wegen en kruispunten gaan herinrichten. Dat heeft ook effecten op ons buslijnennet. Door slimme doorstromingsmaatregelen kan een bus sneller rijden, maar we moeten dat afwegen tegen leefbaarheid en dat betekent soms dat de maximale snelheid wijzigt van 50 naar 30 kilometer per uur.‘

Aanpassing van het snelheidsregime leidt tot meer druk op het OV

De wijziging van de maximale snelheid van 50 naar 30 kilometer per uur heeft consequenties voor het openbaar vervoer: de bus rijdt langzamer en daardoor is een groter aantal dienstregelingsuren voor de exploitatie nodig. De snelheidsafname is niet evenredig te projecteren op de exploitatie van het busvervoer. Mette Corsel: ‘je moet rekening houden met de inrichting van je wegennetwerk. Kruispunten, bochten in de weg, oversteekplaatsen en kruisingen zorgen sowieso al voor een snelheid die lager ligt dan de maximaal toegestane snelheid. Uit een onderzoek naar de effecten van “Het nieuwe 30” voor het OV blijkt dat de bussen een snelheidsafname van 13% kennen ten opzichte van de huidige inrichting. Deze snelheidsafname is gebaseerd op een achtienttal trajecten in Nederland waar een 30 óf 50 kilometer per uur-regime geldt. Het is aannemelijk dat deze studie een verschil laat zien aan de bovenkant van de bandbreedte: de wegen met een maximale snelheid van 50 kilometer per uur zijn namelijk standaard gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Er is ook een eigen berekening toegepast op een trajectdeel binnen Gouda. We hebben daarbij rekening gehouden met een traject waarop zich verschillende haltes, bochten en kruispunten bevinden. Afhankelijk van het al dan niet meenemen van de haltetijd zien we een verschil van 9% tot 11% in snelheid bij een 30 kilometer per uur-regime ten opzichte van een 50 kilometer per uur-regime.’

Verlaging van verliestijden door optimalisaties

Op kruisingen zijn er altijd verliestijden voor verkeer. Dat komt omdat ander verkeer wordt voorgelaten of omdat er gewacht wordt op een rood verkeerslicht. In Gouda is er onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om reistijden te optimaliseren. Mette: ‘uit het voorbereidend onderzoek voor het VCP bleek dat veel kruispunten met verkeerslichten omgebouwd kunnen worden naar voorrangspleinen. Voorrangspleinen hebben voldoende capaciteit om het verkeer vlot af te wikkelen en weggebruikers regelen zelf de voorrang. Dat bespaart ze ook wachttijden bij een verkeerslicht. Voorrangspleinen zijn goed hanteerbaar bij hogere intensiteiten. We kiezen daarom voor het vervangen van verkeerslichten door voorrangspleinen. We voorzien dat de inrichting met voorrangspleinen en mitigerende maatregelen discussies over dienstregelinguren voor het OV worden voorkomen: het verschil in DRU’s bij varianten inclusief en exclusief effect van het VCP bedraagt circa 4%-punt. De mitigerende maatregelen bestaan uit het strekken van lijnen, optimaliseren van de haltedekking en de toepassing van de voorrangspleinen op hoofdroutes.’

Jaarlijks monitoren

Mette: ’met het instellen van 30 per uur als standaard binnen de bebouwde kom geeft de gemeente Gouda invulling aan de in oktober 2020 aangenomen motie van de Tweede Kamer om binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk een 30 kilometer per uur-regime te hanteren. Maar een dergelijke wijziging heeft ook effect op de snelheid van de bus. De uitwerking van het verkeerscirculatieplan heeft dus positieve en negatieve gevolgen. Het busnetwerk wordt aantrekkelijker en goedkoper bij hogere snelheden, maar is minder concurrerend en duurder bij lagere snelheden. Het VCP, inclusief het wensbeeld voor openbaar vervoer, is vastgesteld door de gemeenteraad. De komende 10 tot 15 jaar wordt het uitgerold. We monitoren hierbij jaarlijks om de effecten van de maatregelen inzichtelijk te maken.’

 

Aanpassing snelheidsregime leidt tot meer DRU’s 

Het wijzigen van het snelheidsregime van 50 naar 30 kilometer per uur heeft een negatief effect op de snelheid van het busverkeer en daarmee op het aantal dienstregelingsuren dat nodig is voor exploitatie van het busvervoer binnen Gouda. De snelheidsafname is niet evenredig te projecteren op de exploitatie van het busvervoer. Bij kruispunten, bochten in de weg, oversteekplaatsen of kruisingen zal de snelheid lager liggen dan de maximum toegestane snelheid. Uit een grootschalig onderzoek naar ‘Het nieuwe 30’ blijkt dat bussen een snelheidsafname kennen van circa 13% . Deze snelheidsafname is gebaseerd op een achttiental trajecten door Nederland waar óf een 30 óf een 50 kilometer per uur-regime van toepassing is. Het is aannemelijk dat deze studie een verschil laat zien aan de bovenkant van de bandbreedte: de set wegen met een 50 kilometer per uur-regime zijn namelijk standaard gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom.