Gepubliceerd op 15 januari 2019 door Alex Mink

Gemeenten en lange afstandsbussen: nog veel duidelijkheid nodig over nieuwe Europese regels

In 2009 is de Europese markt voor lange afstandsbussen geliberaliseerd. Deze maatregel heeft geleid tot een groei van het aanbod aan grensoverschrijdende buslijnen voor reizigers. De Europese Commissie wil nu een stap verder gaan door het invoeren van één Europese vergunningenprocedure voor aanbieders en het openstellen van bushaltes.
Het GNMI heeft de gemeentelijke aandachtspunten meegegeven in een onderzoek naar de gevolgen van de voorgenomen verdere liberalisering van het lange afstandsvervoer. Daarbij is gebruik gemaakt van de inbreng vanuit gemeenten in onze Contactgroep OV.

Verdere liberalisering lange afstandsvervoer: goed voor reizigers, wel letten op samenhang met OV

De Europese Commissie wil de regels voor touringcar- en vervoersdiensten voor afstanden vanaf 100 kilometer verder verruimen. Daarbij denkt de Commissie aan één Europese vergunningprocedure, waardoor vervoerders efficiënter toegang krijgen tot de (inter)nationale markten en beter in staat zijn om pan-Europese netwerken met vervoer op basis van een vaste dienstregeling te ontwikkelen. Flixbus en enkele spoorvervoerders zijn actief in deze vervoersmarkt. Deze verbindingen vallen niet binnen een reguliere OV-concessie en bedienen een diverse doelgroep. Toch is er sprake van samenhang met het reguliere OV-netwerk. Lidstaten krijgen daarom het recht om de economische gevolgen van een vergunningaanvraag te toetsen op consequenties voor bestaande OV-verbindingen.
Deze procedure moet nog worden uitgewerkt.

Voor gemeenten betekent dit Europese voornemen dat de externe bereikbaarheid voor bewoners en bezoekers toeneemt. Lange afstandsverbindingen zorgen voor meer reismogelijkheden en vullen ontbrekende schakels in het netwerk in. In Duitsland en Frankrijk zijn meer reizigers gebruik gaan maken van deze vervoersdiensten dankzij lagere bustarieven. Het verbeterde aanbod van verbindingen en lagere tarieven leveren een beter product op voor reizigers. Maar dan moet er wel sprake zijn van een goed speelveld tussen de lange afstandsvervoerders en de reguliere OV-markt: gesubsidieerde vervoerders hebben immers te maken met eisen rondom duurzaamheid, tarieven en toegankelijkheid van voertuigen, haltes en reisinformatie.
Het GNMI heeft dit standpunt ook overgebracht aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Toegang tot publieke bushaltes en infrastructuur goed regelen 

In Nederland zijn de meeste bushaltes eigendom van gemeenten. De Europese Commissie wil dat deze vervoerders tegen “non-discriminatoire voorwaarden” toegang krijgen tot bushaltes met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter. Gemeenten gaan pragmatisch om met aanvragen van bestaande vervoerders, maar geven ook aan dat de ruimte beperkt is. In veel steden groeit het stads- en streekvervoer en is de ruimte voor bussen op de knooppunten beperkt. Daarnaast is in het huidige vergunningproces, waarbij de provincies en de twee vervoersregio’s aanvragen beoordelen, geen ruimte om de effecten op gemeentelijke OV-infrastructuur af te wegen. Het GNMI heeft aangegeven dat gemeenten het belangrijk vinden om tijdig betrokken te worden bij vergunningaanvragen en dat maatwerk in het toewijzen van haltecapaciteit mogelijk moet blijven. Daardoor kan er bijvoorbeeld een specifieke haltevoorziening voor lange afstandsvervoer worden aangewezen, zodat er capaciteit voor het reguliere stads- en streekvervoer beschikbaar blijft.

Wettelijk gezien vallen de lange afstandsverbindingen onder het busvervoer. De consequentie van deze regel in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens is dat lange afstandsbusvervoer gebruik mag maken van busbanen en bushaltes. Dit leidt tot een praktisch probleem: het reguliere openbaar vervoer kan verkeerslichten beïnvloeden, maar lange afstandsbussen beschikken niet over de benodigde apparatuur.
Dit kan leiden tot vertraging in de dienstregeling van het reguliere openbaar vervoer. Daarnaast heeft het lange afstandsvervoer langere halteringstijden.
Het is daarom belangrijk dat er goede afspraken worden gemaakt over het medegebruik van publieke OV-infrastructuur waarvan de gemeenten eigenaar zijn. Het GNMI heeft de zorgen van gemeenten hierover meegegeven aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Aandachtspunten worden meegenomen door Nederlandse EU-delegatie
MuConsult heeft in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een analyse over deze voorgenomen Europese regels voor gemeenten, vervoerders, reizigers en werknemers gemaakt. Staatssecretaris van Veldhoven heeft in een brief aan de Tweede Kamer aangegeven dat zij de aanbevelingen in het rapport meeneemt in het verdere onderhandelingsproces tussen de EU-lidstaten. Het is uiteindelijk aan de huidige EU-voorzitter Roemenië om te bepalen hoe en wanneer dit proces wordt voortgezet.

Onderzoeksrapport MuConsult en Kamerbrief staan op de website van de Tweede Kamer.
Het GNMI heeft samengewerkt met de gemeenten Amersfoort, Amsterdam, Alkmaar, Almere, Almelo, Breda, Eindhoven, Enschede, Haarlem, Hengelo en Maastricht.