Het nieuwe 30: Almelo heeft zorgen over haalbaarheid en betaalbaarheid

De Tweede Kamer nam in het voorjaar van 2021 een motie aan waarin gevraagd werd om een maximale snelheid van 30 km per uur binnen de bebouwde kom in te voeren. Een verlaagde snelheid zorgt voor veiliger verkeer, maar er zijn ook nadelen, bijvoorbeeld voor busbedrijven. Een geloofwaardige maximale snelheid hangt af van een goede inrichting en handhaving. Voor gemeenten is de uitrol van 30 km per uur een uitdagende opgave wat betreft financiën en inrichtingseisen. Hoe staan gemeenten hierin en welke tips geven zij mee aan collega’s? De komende maanden vertellen collega’s over hun ervaringen met dit onderwerp. In Almelo zijn er zorgen over de haalbaarheid en betaalbaarheid van ingrijpende verkeersmaatregelen.

Middelgrote steden zijn kwetsbaar

Hans VeldscholtenDe gemeente Almelo staat kritisch ten opzichte van oproepen om meer geld te investeren in een veilige weginrichting. De gemeente wordt geconfronteerd met een krimpende binnenstad, waaruit grote ketens steeds meer wegtrekken, een vergrijzende bevolking en voortdurende druk op de gemeentelijke financiën. Hans Veldscholten, senior bestuursadviseur mobiliteit, vertelt over de worstelingen van Almelo: “veel middelgrote steden moeten alle zeilen bijzetten om aantrekkelijk te blijven. Wij hebben echt te maken met grote opgaven, zoals de toenemende zorgvraag van onze inwoners en de druk op de binnenstad. Bij grote ontwikkelingen zoals verkeersveiligheid slaan de grote steden het hardst op de trom; maar daarbij wordt vaak vergeten dat de middelgrote steden geen menskracht en budgetten in huis hebben om alles op te pakken. Wanneer realiseert het Rijk zich dat middelgrote steden en regio’s buiten de Randstad er ook toe doen?”.

 

 

Veiliger verkeer vraagt ook om investeringsruimte

De gemeente Almelo heeft, net zoals andere gemeenten, te maken met fikse financiële tekorten. Daarbij vraagt de lokale politiek vooral om de aanpak van de binnenstad en het oppakken van de vraag naar zorg en ondersteuning door de decentralisaties van het sociaal domein. Maar dat betekent tegelijkertijd dat er minder budget overblijft voor verkeersveiligheid en het aanpakken van de openbare ruimte. Hans: “we hebben alleen geld voor wegenonderhoud en de riolering binnen de geplande aanpak. Dat betekent dat de uitvoering van maatregelen volgens Duurzaam Veilig vertraging heeft opgelopen. Desondanks voldoet 60% van de erftoegangswegen aan de norm. De meeste verkeersongevallen vinden echter plaats op de 50 kilometer-wegen. Daarvan hebben we er de afgelopen 20 jaar een aantal aangepast, maar nog lang niet alle 50 kilometer-wegen. Om de aangepaste 50 kilometer-wegen nu weer af te waarderen, ontbreken de middelen. Groot onderhoud is recent uitgevoerd. Een omzetting naar 30 kilometer-wegen zonder aanvullende maatregelen, zie ik de komende decennia niet gebeuren. De politie heeft zich altijd op standpunt gesteld dat de inrichting moet afdwingen dat de gebruiker zich aan de snelheid houdt. Handhaving kan slechts ondersteunend zijn. Dit principe wordt nu dus losgelaten. We willen een geloofwaardig verhaal hebben voor de burger. Niemand heeft iets aan wegen die niet volledig zijn ingericht en de politie laat handhaving op snelheidsovertredingen op zulke wegen daarom achterwege. Het invoeren van zo’n norm zonder handhaving is het bieden van schijnveiligheid”.

Hartenkreet: investeer ook in de regio en heb oog voor haalbaarheid

Hans wijst op zijn regelmatige hartenkreet die hij regelmatig binnen het GNMI uit: er moet meer aandacht komen voor realistisch beleid en het betrekken van de regio’s buiten de Randstad. Hans: “ik zie een tweedeling ontstaan tussen Randstad en regio bij de financiering van infraprojecten. Er zit een te groot verschil tussen de investeringen en de mate waarin regio’s een eigen bijdrage moeten leveren. Oost-Nederland is koploper: de eigen bijdrage vanuit de regio kruipt langzamerhand naar 50% van de investeringskosten voor nationale infrastructuur. Terwijl we dat geld goed kunnen inzetten voor het veiliger inrichten van onze wegen en daarmee de bereikbaarheid van regio’s zoals Twente, waar ruim 625.000 inwoners wonen. Het is daarom belangrijk dat gemeenten sámen optrekken en proberen om de koek te vergroten in plaats van dat een klein blok van de grootste steden vooroploopt. Daarnaast is het belangrijk dat Tweede Kamerleden oog krijgen voor de praktische consequenties van beleidsvoornemens. Het is aardig dat er met een aangenomen motie wordt opgeroepen om 30 km-zones in te voeren, maar niemand kijkt vervolgens naar de benarde financiële positie van gemeenten en het gebrek aan handhavingscapaciteit. Waarom gaan de opbrengsten van boetes nog steeds naar het Rijk terwijl wij moeten investeren in het opzetten en beheren van handhavingsmiddelen? En waarom voeren we niet het gesprek over het invoeren van ISA waarmee we dus kunnen zorgen voor veiliger weggedrag voor automobilisten zonder al te ingrijpende maatregelen op straat te hoeven nemen? Of het verplichten van automatische verlichting op nieuwe fietsen? Het gaat mij om het doel: 610 verkeersdoden in 2020 is echt te veel en een ramp voor de samenleving, maar een echt plan met benodigd budget én menskracht ontbreekt nog altijd”.