Je tramkaartje of je brood
Eén van mijn favoriete wandelroutes in Den Haag voert door de mooie wijk Benoordenhout. Meestal maak ik dan een uitgebreide ronde door het Haagse Bos, om vervolgens de wijk in te lopen richting een van de parken. Die tocht voert mij in dit jaargetijde door stille en brede straten, getooid met kale bomen en uiteraard vol geparkeerd met de duurdere automodellen. In het Benoordenhout heerst rust en kalmte. Achter de ramen prijken af en toe protestposters tegen de aankomende sluiting van het ziekenhuis Bronovo. En er zijn ook hardnekkige strijders die blijven pleiten voor de terugkeer van de buslijn in het wijkje rondom het prachtige park Clingendael. Het schrappen van de geliefde buslijn 18 leverde een hausse aan protest op, terwijl de vervoerder liever incheckende reizigers verwelkomde. Een typerend voorbeeld van “je weet pas wat je mist als het is verdwenen” ?
Ongeveer 10 kilometer verderop in Zuidwest zijn de kaarten anders geschud. Hier zijn de straten aanmerkelijk drukker; ze staan vol met portiekflats en je vindt de occasions achter elkaar in het gelid. En er is een tramlijn naar de binnenstad die er lang over doet en voor dagelijkse reizigers een hap geld uit het besteedbaar inkomen neemt. De tram wordt gevuld met schoonmakers, beveiligers, verzorgenden en technici die zich in alle vroegte door de stad moeten wurmen om op hun werk te komen. Geen publiek dat boze ingezonden brieven over lange en dure tramritten verstuurt. Wel publiek dat opduikt in recente onderzoeken naar vervoersarmoede binnen grote steden door respectievelijk de hoogleraren Ettema (UU) en Van der Bijl (TU Delft). Onderzoeken waaruit een opdracht blijkt aan ons vakgenoten om wat vaker na te denken over het publieke karakter van het openbaar vervoer. In Nederland vullen we die term vaak in door te sturen op haltedichtheid, de tarieven of het fysiek toegankelijk maken van halte en voertuigen. Maar dat je in de buurt kunt opstappen en digitaal kunt betalen wil nog niet zeggen dat je het snapt. Of dat de tram ook ergens rijdt waar je werkplek is en je daar binnen een redelijke tijd en tegen acceptabele kosten kunt komen. En dan nog: betaalbaarheid gaat vaak over de portemonnee van de belastingbetaler, en niet over de keuzes die je met je budget kunt maken. Het verschil in bereikbaarheid neemt niet alleen binnen de steden toe. Veel inwoners van het landelijk gebied kunnen meepraten over geschrapte buslijnen, terwijl er wordt ingezet op “flexibele oplossingen”. Waar je woont doet er dus toe. Het bepaalt niet alleen de dikte van je portemonnee, maar ook de toegang tot betaalbare en begrijpelijke bereikbaarheid.
Ontplooien en ontmoeten
Momenteel wordt er flink nagedacht over de toekomst van het openbaar vervoer. Daarbij valt het mij op dat de scheiding tussen stad en landelijk gebied steeds zichtbaarder wordt. Bij een gelijkblijvend, en reëel gezien zelfs dalend, budget moet er een systeem overeind blijven dat tegelijkertijd de stedelijke groei én versnippering op het platteland aan kan. De uitwerking loopt uiteen: in en tússen steden wordt er vooral geredeneerd vanuit mooie knooppunten, stevige corridors en snellere vervoersmiddelen, terwijl in het landelijk gebied wordt ingezet op flexibilisering. Zulke oplossingsrichtingen gaan dus uit van ruimte en techniek. Is onze samenleving bereid om daarbij “alle ballen” op de grote (voor)steden in te zetten of gaan we de omslag maken naar meer spreiding van functies en voorzieningen zodat basisvoorzieningen op korte reisafstanden zijn? En dit voorbeeld uit mijn buurt te hanteren: waarom gaan we door met het verplaatsen van bedrijvigheid naar de randen van de stad of zelfs buiten steden zodat je letterlijk kilometers moet overbruggen om op je werkplek te komen?
En vooral: hóe draagt een goed, collectief gefinancierd, mobiliteitssysteem bij aan het ontplooien van mensen en het laten ontmoeten tussen mensen?
