Berichten

GNMI Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit over Europese busdiensten

Op 21 januari 2019 organiseren het GNMI en de gemeente Maastricht een bijeenkomst voor gemeenten over Europese langeafstandsbussen. De bijeenkomst vindt plaats in het kader van een reeks themabijeenkomsten van het GNMI over grensoverschrijdend vervoer.

Onderwerp van discussie zijn de voorzieningen die nodig zijn voor de langeafstandsbussen, zoals de toegang tot busbanen en de benodigde capaciteit van busstations. Ook de impact van het busverkeer op de directe omgeving komt aan de orde. De deelnemers worden daarnaast meegenomen in de ontwikkelingen van het stationsgebied in Maastricht naar een internationaal OV-knooppunt.

De bijeenkomst is primair bedoeld voor beleidsmedewerkers van gemeenten en gemeentelijke samenwerkingsverbanden, maar staat ook open voor medewerkers van provincies en de Rijksoverheid. De bijeenkomst vindt plaats tussen 11:00 en 15:00 op een locatie nabij het centraal station. De organisatie is in handen van MuConsult.

Aanmelden voor de bijeenkomst:

Aanmelden voor GNMI TB GOM 21 januari 2018

GNMI Contactgroep OV over internationaal vervoer en mobiliteitsdata

Op 20 september 2018 kwamen verschillende gemeenten in Arnhem bijeen voor de GNMI Contactgroep OV. Er is gesproken over de groei van het internationaal busvervoer en de gevolgen voor het wegbeheer en ruimtelijke inrichting. Daarnaast hebben de gemeenten gesproken over de ontwikkelingen in het aanbod van mobiliteitsdata en digitale beleidstools om te kunnen helpen met het beantwoorden van de lokale en regionale mobiliteitsvraagstukken.

Langeafstandsbussen en infrastructuur
Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) besteedt veel aandacht aan de ontwikkelingen rondom grensoverschrijdende mobiliteit. Eén van de onderwerpen betreft de beschikbaarheid van grensoverschrijdende verbindingen. Denk daarbij niet alleen aan de Thalys, maar ook aan regionaal openbaar vervoer en de internationale langeafstandsbusdiensten. De Europese Commissie heeft het voornemen om de toegang tot publieke OV-voorzieningen voor langeafstandsbussen te versoepelen, waardoor deze bussen toegang zouden krijgen tot bushaltes en busstations met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter. In Nederland vallen praktisch alle grotere OV-knooppunten onder dit criterium.

Het is een goed idee om stadsbussen, streekbussen, treinen en de langeafstandsbussen zoveel mogelijk te concentreren op één plek, zodat reizigers gemakkelijk kunnen overstappen. Er zal nog wel discussie moeten worden gevoerd over de status van de langeafstandsbussen als ‘openbaar vervoer’, onder meer omdat vervoerbedrijven die rijden volgens een OV-concessie zich moeten houden aan afspraken over het aanbieden van reisinformatie, het accepteren van de OV-chipkaart, emissie-eisen, toegankelijkheidseisen en beïnvloeding van de verkeerslichten. De gemeenten vertegenwoordigd in de Contactgroep OV van het GNMI denken graag mee over dit vraagstuk, bezien vanuit de rol die gemeenten hebben rondom het openbaar vervoer.

Gemeenten constateren daarnaast een praktisch ruimtelijk probleem, omdat op veel busstations in Nederland de ruimte beperkt is. En er bestaan afspraken tussen de overheden en de vervoerbedrijven van het stad- en streekvervoer voor het gebruik maken van de perrons op de busstations. Ook aan het gebruik maken van de busbaan zijn voorwaarden aan verbonden. We zullen dus als overheden en vervoerbedrijven samen moeten gaan kijken naar hoe we hier op een goede manier invulling aan kunnen gaan geven. Gemeenten buigen zich over dit vraagstuk in de Contactgroep OV van het GNMI en worden betrokken bij een onderzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar de impact van de Europese regelgeving. Daarnaast komt dit onderwerp terug in een werkgroep van het GNMI dat zich specifiek bezighoudt met grensoverschrijdende mobiliteit. Het GNMI nodigt partijen uit om met gemeenten mee te denken over de knelpunten en oplossingsmogelijkheden.

Beleidsmatige data om inzicht te krijgen in netwerkdekking en klantvragen binnen het OV
Door de continue verdergaande digitalisering van de maatschappij krijgen overheden en aanbieders van vervoeroplossingen steeds meer zicht op vervoersstromen. Voor overheden helpen deze gegevens bij het maken van het mobiliteitsbeleid en het inrichten van de ruimte. Toch hebben gemeenten weinig zicht op waar reizigers vandaan komen en waar ze naartoe gaan. Vanzelfsprekend gaat het hierbij om geaggregeerde cijfers, maar inzicht in herkomst- en bestemmingen maakt het mogelijk om als gemeente de infrastructurele voorzieningen hier op aan te passen. Maar zolang deze cijfers ontbreken worden voor gemeenten steeds vaker interessante producten beschikbaar gesteld die overheden in de gelegenheid stelt om de effecten in kaart te brengen van wijzigingen in het vervoersaanbod.

Vlak voor de zomer van 2018 behandelde de GNMI Contactgroep OV in dit kader het CROW Dashboard Deur-tot-Deur. Tijdens de vergadering van de Contactgroep OV op 20 september 2018 is gekeken naar het systeem dat aan het dashboard ten grondslag ligt. Daaruit kwam naar voren dat onder meer NDOV-data kan worden omgezet naar isochrone relaties, zodat de reistijd en bereikbaarheid van een bestemming onderzocht kan worden. Hierdoor ontstaat een beeld van de dekking van het netwerk voor bepaalde groepen inwoners, maar ook voor maatschappelijke voorzieningen. Het GNMI constateert dat met de doorontwikkeling van dergelijke software mobiliteitsdata ook als integrator kan worden gebruikt bij vraagstukken die een relatie hebben met verschillende beleidsterreinen en niet alleen verkeer en vervoer. Denk daarbij aan het sociaal domein, milieu, ruimtelijke ordening en onderwijs. De gemeenten in de Contactgroep OV stellen zichzelf ten doel digitalisering van de mobiliteit vaker op de agenda te zetten van het GNMI. Het is belangrijk om niet alleen te kijken naar de mogelijkheden van de huidige digitale beleidstools voor mobiliteitsplanning, maar ook om als gemeente tijdig in te kunnen spelen op de digitalisering van het vervoer, ofwel smart mobility.

Op 6 december 2018 organiseren de VNG, het GNMI en de gemeente Eindhoven samen een bijeenkomst over Smart Mobility voor gemeenten.

Medegebruik busbaan: een kwestie van lokaal maatwerk

Busbanen zijn er speciaal voor de kwaliteit en snelheid van het openbaar vervoer. Daarom zijn gemeenten terughoudend bij het openstellen van busbanen voor andere voertuigen dan de lijnbus. Toch worden er bovenop de wettelijke uitzonderingen voor hulpdiensten soms ook andere voertuigen toegelaten. Welke afwegingen liggen ten grondslag aan het wel of niet toestaan van andere voertuigen op de busbaan? De VOC zet deze voor u op een rij. Daarnaast gaan we apart in op de categorie touringcars.

Belangenafweging gebruik van de busbaan
Veel van de busbanen in ons land zijn uitsluitend bestemd voor de lijnbus, ofwel een voertuig dat dienst doet als openbaar vervoer. Uitzondering hierop vormen de hulpdiensten, die dankzij landelijke regelgeving gebruik mogen maken van de busbanen. Gemeenten krijgen als wegbeheerder van een busbaan geregeld verzoeken van brancheverenigingen of individuele organisaties om ook hún voertuigen toe te staan op de busbaan. Zo komen bij de lokale overheden vragen binnen vanuit de taxibranche, de geld- en waardetransportbedrijven, verloskundigen, touringcarbedrijven (zie onderste paragraaf), schoolbusjes en diverse soorten vrachtvervoer.

Niet alleen kunnen er tússen gemeenten verschillen zijn in het toestaan van medegebruik van de busbaan, dit kan ook bínnen de gemeente verschillen. Dit is geen kwestie van willekeur. Gemeenten beslissen hierover na een zorgvuldige belangenafweging. Allereerst moet de busbaan voorzien in een onbelemmerde doorgang van het openbaar vervoer. Deze voorkeursbehandeling is nodig om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, wat ten goede komt aan de bereikbaarheid en de luchtkwaliteit en daarmee de leefbaarheid van de gemeente. Op het moment dat andere voertuigen zich op de busbaan begeven vervalt het exclusieve karakter en vermindert dit de effectiviteit van deze speciaal aangelegde infrastructuur.

Voorbeelden van medegebruik van de busbaan
Door een aantal gemeenten worden (duurzame) taxi’s toegelaten op de busbaan, zij het in sommige gevallen alleen op een aantal plekken in de stad. Ook worden soms voor verloskundigen of voor schone vrachtauto’s ten behoeve van de stadsdistributie uitzonderingen gemaakt. Niet alle uitzonderingen zijn bij ons bekend, maar in beginsel kan iedere wegbeheerder de busbaan openstellen via een verkeersbesluit, een vergunning of ontheffing. Op de website van de VOC zijn op een kaartje voorbeelden te vinden van beleid van gemeenten over van het medegebruik van de busbaan.

Knelpunten voor medegebruik van de busbaan
Zoals eerder aangegeven worden aanvragen voor het medegebruik van de busbaan niet altijd toegekend. De wegbeheerder kan verschillende redenen hebben om een aanvraag voor een ontheffing voor de busbaan af te wijzen. Onderwerpen die hierbij voor de gemeente een rol spelen zijn hieronder weergegeven. Vaak houden de onderwerpen verband met de verkeersveiligheid.

• herkenbaarheid voor medeweggebruikers
• werking van verkeersregelinstallaties
• draagvlak bij medeweggebruikers
• beperkende voorwaarden van de vervoersautoriteit
• overlast voor omwonenden
• fysieke beperkingen

herkenbaarheid
Een belangrijk argument om het medegebruik van de busbaan te beperken is de verkeersveiligheid. Voetgangers of fietsers rekenen bij het oversteken van een busbaan niet op een kleiner voertuig dat aan komt rijden over de busbaan, waardoor deze over het hoofd kan worden gezien. Met andere woorden, de herkenbaarheid van voertuigen van andere eventuele ontheffingshouders is niet altijd even goed. Dit probleem doet zich uiteraard niet enkel voor bij het oversteken van de busbaan, ook in complexere verkeerssituaties zoals kruispunten vormt dit een risico voor de verkeersveiligheid.

verkeersregelinstallaties
Daarnaast belemmert een technisch probleem het toelaten van andere voertuigen op de busbaan. Meestal staan er speciale verkeerslichten (negenoog) voor bussen. Deze geven “groen” (eigenlijk wit licht op de negenoog) voor de bus voor een bepaalde richting. Omdat lijnbussen volgens een bepaalde route rijden, kan het zijn dat bij een verkeerslicht op een busbaan, altijd alleen voor rechtsaf “groen” wordt gegeven. Andere weggebruikers op de busbaan zullen dit niet begrijpen, hier geen oog voor hebben, of een andere richting op willen met alle mogelijke gevolgen van dien. Bovendien speelt daarbij het probleem dat de speciale verkeerslichten voor de bus vaak alleen reageren op voertuigen met een speciaal kastje aan boord.

draagvlak
Buiten de voorgaande argumenten om moeten we niet vergeten dat hoe meer andere voertuigsoorten worden toegelaten, hoe onduidelijker het wordt wie wel en wie niet van de busbaan gebruik mag maken. Een medeweggebruiker is niet altijd goed op de hoogte van het ontheffingsregime ten aanzien de busbaan. Op dat moment is het niet alleen een probleem voor de doorstroming van het openbaar vervoer en voor de verkeersveiligheid, het kan zorgen voor onbegrip onder de automobilisten die op de naastgelegen baanvak voor het verkeerslicht staan te wachten.

voorwaarden vervoersautoriteit
De gemeente is als wegbeheerder van een busbaan weliswaar bevoegd om ontheffingen te verlenen aan andere weggebruikers, soms kan een gemeente uiteindelijk geen gebruik van deze bevoegdheid. Zo kan de vervoersautoriteit via subsidievoorwaarden bij de aanleg van de busbaan bij de wegbeheerder hebben afgedwongen dat een busbaan exclusief toegankelijk moet zijn voor het openbaar vervoer. Een gemeente is hier aan gebonden en moet de busbaan dan vrij houden voor het openbaar vervoer.

overlast voor omwonenden
Toename van de overlast voor omwonenden vanwege trillingen en geluid is ook iets dat aan de orde kan zijn bij het openstellen van ander verkeer op de busbaan. Dit geldt met name voor vrije busbanen zonder een naastgelegen weg voor normaal verkeer. Het gewicht van de voertuigen, de snelheid en de verkeersintensiteit spelen hierbij vanzelfsprekend een belangrijke rol.

fysieke beperkingen
Als laatste noemen we nog de reden om geen andere voertuigen toe te staan op de busbaan is dat de fysieke afscheiding er voor kan zorgen dat een voertuig gebonden is om het gehele traject van een busbaan te volgen om uiteindelijk bij een busstation te eindigen. De wegbeheerder zal deze argumenten bezien in het licht van de lokale situatie en op basis daarvan bepalen of de busbaan opengesteld zou moeten worden voor andere voertuigen dan de lijnbus.

Besloten vervoer met touringcars
Bovenop de voertuigcategorieën die aan de orde zijn gekomen vragen we speciaal aandacht voor de touringcar in relatie tot het medegebruik van de busbaan. Met touringcars worden vervoersdiensten verricht die dicht tegen het openbaar vervoer aan liggen. Soms worden de bussen zelfs gebruikt als vervangend treinvervoer, maar vaak gaat het om besloten ritten die groepen vervoeren naar een recreatieve of zakelijke bestemming.

Touringcars zijn enkel toegestaan op busbanen waar specifiek het woord “bus” op de weg is geschilderd. Veel wegbeheerders plaatsen het woord “lijnbus” op het wegdek, waardoor de touringcar in beginsel wordt uitgesloten van de busbaan. Touringcars zijn vanwege de aard van het besloten vervoer vaak goed gevuld en leveren daarom een belangrijke bijdrage aan de duurzame mobiliteitsdoelstellingen van overheden. Weliswaar verdient het besloten busvervoer daardoor speciale aandacht van de overheden, veel van bovengenoemde knelpunten ten aanzien van het medegebruik van de busbaan gelden ook voor de touringcars. Voor de wegbeheerder is het zaak om de voor- en nadelen van het openstellen van de busbaan voor touringcars goed tegen elkaar af te wegen. Het is daarom belangrijk dat bij plannen van de gemeente voor herinrichting van de openbare ruimte waarin voorzieningen worden opgenomen voor het openbaar vervoer de touringcarbedrijven vroegtijdig worden betrokken.

De VOC stelt daarom voor gemeenten op aanvraag een bestand beschikbaar van actieve touringcarbedrijven per regio. Neem hiervoor en voor vragen over het medegebruik van de busbaan contact op met Arthur ter Weeme, secretaris van de VOC.