Berichten

GNMI Contactgroep OV over internationaal vervoer en mobiliteitsdata

Op 20 september 2018 kwamen verschillende gemeenten in Arnhem bijeen voor de GNMI Contactgroep OV. Er is gesproken over de groei van het internationaal busvervoer en de gevolgen voor het wegbeheer en ruimtelijke inrichting. Daarnaast hebben de gemeenten gesproken over de ontwikkelingen in het aanbod van mobiliteitsdata en digitale beleidstools om te kunnen helpen met het beantwoorden van de lokale en regionale mobiliteitsvraagstukken.

Langeafstandsbussen en infrastructuur
Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) besteedt veel aandacht aan de ontwikkelingen rondom grensoverschrijdende mobiliteit. Eén van de onderwerpen betreft de beschikbaarheid van grensoverschrijdende verbindingen. Denk daarbij niet alleen aan de Thalys, maar ook aan regionaal openbaar vervoer en de internationale langeafstandsbusdiensten. De Europese Commissie heeft het voornemen om de toegang tot publieke OV-voorzieningen voor langeafstandsbussen te versoepelen, waardoor deze bussen toegang zouden krijgen tot bushaltes en busstations met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter. In Nederland vallen praktisch alle grotere OV-knooppunten onder dit criterium.

Het is een goed idee om stadsbussen, streekbussen, treinen en de langeafstandsbussen zoveel mogelijk te concentreren op één plek, zodat reizigers gemakkelijk kunnen overstappen. Er zal nog wel discussie moeten worden gevoerd over de status van de langeafstandsbussen als ‘openbaar vervoer’, onder meer omdat vervoerbedrijven die rijden volgens een OV-concessie zich moeten houden aan afspraken over het aanbieden van reisinformatie, het accepteren van de OV-chipkaart, emissie-eisen, toegankelijkheidseisen en beïnvloeding van de verkeerslichten. De gemeenten vertegenwoordigd in de Contactgroep OV van het GNMI denken graag mee over dit vraagstuk, bezien vanuit de rol die gemeenten hebben rondom het openbaar vervoer.

Gemeenten constateren daarnaast een praktisch ruimtelijk probleem, omdat op veel busstations in Nederland de ruimte beperkt is. En er bestaan afspraken tussen de overheden en de vervoerbedrijven van het stad- en streekvervoer voor het gebruik maken van de perrons op de busstations. Ook aan het gebruik maken van de busbaan zijn voorwaarden aan verbonden. We zullen dus als overheden en vervoerbedrijven samen moeten gaan kijken naar hoe we hier op een goede manier invulling aan kunnen gaan geven. Gemeenten buigen zich over dit vraagstuk in de Contactgroep OV van het GNMI en worden betrokken bij een onderzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar de impact van de Europese regelgeving. Daarnaast komt dit onderwerp terug in een werkgroep van het GNMI dat zich specifiek bezighoudt met grensoverschrijdende mobiliteit. Het GNMI nodigt partijen uit om met gemeenten mee te denken over de knelpunten en oplossingsmogelijkheden.

Beleidsmatige data om inzicht te krijgen in netwerkdekking en klantvragen binnen het OV
Door de continue verdergaande digitalisering van de maatschappij krijgen overheden en aanbieders van vervoeroplossingen steeds meer zicht op vervoersstromen. Voor overheden helpen deze gegevens bij het maken van het mobiliteitsbeleid en het inrichten van de ruimte. Toch hebben gemeenten weinig zicht op waar reizigers vandaan komen en waar ze naartoe gaan. Vanzelfsprekend gaat het hierbij om geaggregeerde cijfers, maar inzicht in herkomst- en bestemmingen maakt het mogelijk om als gemeente de infrastructurele voorzieningen hier op aan te passen. Maar zolang deze cijfers ontbreken worden voor gemeenten steeds vaker interessante producten beschikbaar gesteld die overheden in de gelegenheid stelt om de effecten in kaart te brengen van wijzigingen in het vervoersaanbod.

Vlak voor de zomer van 2018 behandelde de GNMI Contactgroep OV in dit kader het CROW Dashboard Deur-tot-Deur. Tijdens de vergadering van de Contactgroep OV op 20 september 2018 is gekeken naar het systeem dat aan het dashboard ten grondslag ligt. Daaruit kwam naar voren dat onder meer NDOV-data kan worden omgezet naar isochrone relaties, zodat de reistijd en bereikbaarheid van een bestemming onderzocht kan worden. Hierdoor ontstaat een beeld van de dekking van het netwerk voor bepaalde groepen inwoners, maar ook voor maatschappelijke voorzieningen. Het GNMI constateert dat met de doorontwikkeling van dergelijke software mobiliteitsdata ook als integrator kan worden gebruikt bij vraagstukken die een relatie hebben met verschillende beleidsterreinen en niet alleen verkeer en vervoer. Denk daarbij aan het sociaal domein, milieu, ruimtelijke ordening en onderwijs. De gemeenten in de Contactgroep OV stellen zichzelf ten doel digitalisering van de mobiliteit vaker op de agenda te zetten van het GNMI. Het is belangrijk om niet alleen te kijken naar de mogelijkheden van de huidige digitale beleidstools voor mobiliteitsplanning, maar ook om als gemeente tijdig in te kunnen spelen op de digitalisering van het vervoer, ofwel smart mobility.

Op 6 december 2018 organiseren de VNG, het GNMI en de gemeente Eindhoven samen een bijeenkomst over Smart Mobility voor gemeenten.

GNMI Contactgroep OV over datagebruik in het doelgroepenvervoer en Toekomstbeeld OV 2040

De Contactgroep OV van het GNMI kwam op 6 juni bijeen in Haarlem. De gemeentelijke beleidsadviseurs OV werden door CROW-KpVV en CROW-NDOV bijgepraat over de ontwikkeling van kennisproducten rondom OV-data. Daarnaast gaf de gemeente Amsterdam een presentatie over hun aanpak om te komen tot één app voor gebruikers van het doelgroepenvervoer, waarmee alle informatie over reis, prijs en voertuig wordt gebundeld. Tenslotte werd er een presentatie gegeven over de stand van zaken van het Toekomstbeeld OV 2040. 

Dashboard deur-tot-deur

CROW-KpVV werkt momenteel aan de ontwikkeling van het Dashboard deur-tot-deur. Het dashboard verzamelt en ontsluit diverse datastromen die gerelateerd zijn aan de deur-tot-deurreis van de OV-reiziger. Dit varieert van voorzieningen op stations tot inzicht in het bereik van OV-diensten ten opzichte van woningen en arbeidsplaatsen. Onder andere gemeenten krijgen daardoor inzicht in de maatschappelijke en vervoerskundige prestaties van zowel het netwerk als ook de aanverwante voorzieningen. Op 21 juni is er een themabijeenkomst voor gemeenten geweest, waarin de mogelijkheden van het dashboard verkend werden aan de hand van een specifieke casus.

Ontsluiting van data van collectieve vervoersdiensten en doelgroepenvervoer 

Het CROW-NDOV gaf een update over de algemene ontwikkelingen rondom de verzameling en de ontsluiting van data rondom vervoersdiensten. Het NDOV is momenteel vooral de databank voor OV-reisdata maar ziet ook dat er toenemende vraag naar het ontsluiten van data van mobiliteitsdiensten ontstaat. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn bijvoorbeeld de gegevensbescherming en de noodzaak om open datastandaarden te hanteren, zodat data uitwisselbaar zijn. Vanuit de gemeenten werd aangegeven dat er behoefte is aan de standaardisering en ontsluiting van data over het doelgroepenvervoer, zodat gemeenten en gebruikers meer inzicht krijgen in de dienstverlening. Dit is eigenlijk een gemeentelijke taak, maar de complexiteit maakt het een moeilijk te adresseren onderwerp.

De gemeente Amsterdam werkt aan de vraag hoe mensen met een mobiliteitsbeperking zo goed mogelijk geïnformeerd kunnen worden over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Daardoor krijgen de gebruikers meer vertrouwen in het openbaar vervoer. Op basis van meereizen en gericht onderzoek blijkt dat de diverse gebruiksgroepen allemaal verschillende wensen en eisen hebben, maar dat het gebrek aan een goede informatievoorziening mensen er van weerhoudt om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer. De gemeente Amsterdam werkt daarom aan het ontwerpen van een app, gemaakt voor mensen met een motorische beperking. Het uitgangspunt wordt dat de reisapp informatie gaat bevatten voor alle typen reizigers, dus ook forenzen en gezinnen met een kinderwagen. Via een reisprofiel kunnen er specifieke voorkeuren door de reiziger worden ingesteld. Het gaat dan bijvoorbeeld over tarieven, reistijden, de toegankelijkheid van voertuigen en stations. Nu het ontwerp van de app rond is, wordt er gekeken naar de benodigde informatiestromen die ontwikkelaars nodig hebben om deze app te bouwen.

Vanuit de deelnemers aan de contactgroep werd er aangegeven dat veel gemeenten beleidsmatig inzetten op een verhoogd OV-gebruik van reizigers die nu nog afhankelijk zijn van het doelgroepenvervoer. Tegelijkertijd zijn de informatiestromen complex en hebben de meeste gemeenten geen ambtelijke capaciteit en weinig budget om echt werk te maken van een grondige aanpak rondom de informatievoorziening aan gebruikers. Aan de andere kant is de gebruikersvriendelijkheid voor de gemeentelijke organisatie ook belangrijk: sommige instrumenten zoals de Haltescan zijn erg complex en vragen veel inzet, terwijl de hanteerbaarheid in de praktijk tegenvalt.

Binnen het besloten GNMI-netwerk wordt een uitvraag gedaan onder de gemeenten over de knelpunten en behoeften van gemeenten. In kleiner verband zullen GNMI en NDOV verder kijken waar er kansen op samenwerking liggen.

Toekomstbeeld OV 2040

Eind 2016 heeft het kabinet de 8 inhoudelijke vertrekpunten voor het Toekomstbeeld OV 2040 vastgesteld. Deze beleidsvisie bevat de ambities van de Rijksoverheid, de opdrachtgevers voor het openbaar vervoer en de OV-bedrijven voor de ontwikkeling van het Nederlandse OV-netwerk en wil nieuwe ontwikkelingen, rondom deeleconomie, verstedelijking en digitalisering, een plek geven binnen het aanbod van vervoersdiensten. Momenteel worden er enkele hoofdlijnen uitgewerkt. Namens de landelijke procesgroep werd de werkstroom regionale en vraaggestuurde mobiliteit inhoudelijk toegelicht.

In de werkstroom Regionale en vraaggestuurde mobiliteit wordt onderzocht wat de invloed van enkele trends (vergrijzing, verstedelijking, digitalisering) op het OV-aanbod is en hoe we de vraaggestuurde mobiliteit en het OV kunnen stimuleren. Men wil daarin zicht krijgen op mogelijke (negatieve) effecten en het omgaan met innovaties. Daarbij wordt er ook gekeken naar de consequenties per type gebied, bijvoorbeeld (hoog)stedelijk versus platteland. De scenario’s proberen in kaart te brengen wat er werkt, wat het ontwikkeltempo moet zijn en wat er qua vervoersaanbod het beste bij bepaalde reizigersstromen past. Er is ook aandacht voor het in beeld brengen van de beleidsopties: wat moet er gebeuren om een bepaald effect te bereiken? Dit gaat van wetgeving over open data, tot nieuwe afspraken over de ruimtelijke ordening en beprijzing van piekuren. Een deel van de beleidsopties ligt dus op het bordje van de gemeenten.

Het GNMI-secretariaat zorgt voor de informatievoorziening over deze werkstroom richting de aangesloten gemeenten. Zij krijgen de mogelijkheid om generiek te reageren op de inhoudelijke voortgang, naast de bijdragen in de afzonderlijke regio’s. Daarnaast wordt er gedacht aan het organiseren van een aparte GNMI-themabijeenkomst voor gemeenten met het ministerie van I&W eind dit jaar.

VOC Contactgroep OV over geluidoverlast spoor en schaalgrootte concessiegebieden

Op 21 september 2017 kwamen gemeenten bij elkaar in de VOC Contactgroep OV. In dit overleg bespreken beleidsadviseurs de ontwikkelingen op het raakvlak van openbaar vervoer en gemeentelijk beleid. Op de agenda stond het landelijk programma voor de aanpak van geluidsoverlast door treinen. Daarnaast hebben de gemeenten elkaar geïnformeerd over de regionale ontwikkelingen in het openbaar vervoer en met name de risico’s die hangen aan de vergroting van concessiegebieden. De verbinding van het openbaar vervoer met de lokale maatschappelijke opgaven moet worden gewaarborgd.

Samenwerking ProRail en gemeenten bij geluidmaatregelen spoor

Voor het overleg waren ProRail, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de VNG uitgenodigd om de voortgang en de knelpunten te bespreken. Het is de spoorbeheerder er aan gelegen dat de belangrijkste knelpunten als eerste worden aangepakt en in overleg met de gemeenten en de bewoners te kijken of bijvoorbeeld raildempers, geluidsschermen of gevelisolatie een oplossing kunnen zijn. Het is daarbij zaak dat de spoorbeheerder en de gemeenten hun planproces goed op elkaar afstemmen. ProRail heeft hiervoor een handreiking voor gemeenten opgesteld. De VOC kijkt samen met de VNG naar de ervaringen van gemeenten en waar kansen liggen voor verbeteringen.

De VOC houdt lopende het programma contact met ProRail en het ministerie van IenM om de voortgang en de ontwikkelingen van het programma te bespreken. Daarbij heeft de VOC aangeboden om bij te dragen aan het ontsluiten van goede voorbeelden van procesafstemming van ProRail en gemeenten.

Het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) komt tevens terug op de agenda van het VOC IVO, waar we de voortgang bespreken ten aanzien van de geluidsmaatregelen voor snelwegen.

Let op synergienadelen bij grote OV-concessiegebieden

De gemeenten hebben in een ‘rondje langs de velden’ de actuele ontwikkelingen in het openbaar vervoer besproken in hun gemeente en regio. De aanwezigen gaven aan veel waarde te hechten aan deze manier van kennisuitwisseling omdat het de positie van de gemeente in de samenwerking met OV-opdrachtgevers en vervoerders sterker maakt en tegelijkertijd inspiratie biedt voor praktische en strategische vraagstukken binnen de gemeente. Het is ook vaak aanleiding om een discussie te voeren over een landelijke trend.

Het discussieonderwerp dat we hier uitlichten is de voorgenomen vergroting van concessiegebieden in Oost-Nederland. Met de voordelen die dit met zich meebrengt (synergie- en schaalvoordelen) moeten we volgens de aanwezige gemeenten de nadelen ervan zo goed mogelijk afvangen.

Gemeenten zien onder meer het risico op minder aandacht voor lokaal maatwerk. Denk aan de afstemming tussen het openbaar vervoer met de weginfrastructuur en het lokale ruimtelijke- en mobiliteitsbeleid. Maar minstens zo belangrijk is de wisselwerking van het openbaar vervoer met gemeentelijke beleidsvelden zoals sociale zaken, leefbaarheid of werkgelegenheid.

Vergroting van de OV-concessies leidt mogelijk zelfs tot synergienadelen bij de integratie van het openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer vanwege grote verschil in schaalgrootte. We moeten dit punt apart uitlichten, allereerst voor de mensen die de overstap (willen) maken van het doelgroepenvervoer naar het openbaar vervoer, maar ook vanwege de maatschappelijk kosten.

Een oplossing zou kunnen liggen in per regio gemeenten structureel te betrekken bij de aansturing van het openbaar vervoer met bijvoorbeeld een formele adviesrol. De Contactgroep OV ziet graag dat deze punten een plaats krijgen in de verkenningen van de provincies naar de vergroting van de concessiegebieden van het openbaar vervoer. De gemeenten zullen dit zelf inbrengen in het debat met de eigen provincie en zien parallel hieraan een rol voor de VOC om als gemeenten samen op landelijk niveau aandacht hiervoor voor te vragen.

Q-Link Groningen

VOC Contactgroep OV over Q-Link Groningen, toekomstige organisatie van het OV en taxibeleid

Op 24 mei kwam de VOC Contactgroep OV bij elkaar in Groningen. In dit werkverband bespreken de VOC-gemeenten ontwikkelingen rondom collectief vervoer in relatie tot gemeentelijk beleid. Het kan dan gaan over taxibeleid, openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Tijdens deze bijeenkomst werden het HOV-concept Q-Link en de ontwikkeling van knooppunthaltes in de regio Groningen-Drenthe besproken. Daarnaast werd er gesproken over de behoefte aan ondersteuning in het gemeentelijke taxibeleid.

OV-bureau Groningen/Drenthe: gemeentelijke en provinciale samenwerking op OV-gebied

De OV-taken van de provincies Groningen en Drenthe zijn ondergebracht in het OV-bureau Groningen/Drenthe. De gemeente Groningen neemt deel aan deze samenwerkingsvorm. Daardoor heeft de gemeente Groningen ook een formele rol ten aanzien van het aanbod van het openbaar vervoer, naast haar wettelijke taak als wegbeheerder.
De provincie en gemeente investeren samen in nieuwe infrastructuur om de exploitatie te versterken. De terugverdientermijn van nieuwe infrastructurele maatregelen zoals busbanen of een recent geopende brug is gunstig omdat de exploitatiesubsidie vanwege een kortere rijtijd en hogere passagiersaantallen verlaagd kan worden. Het OV-bureau heeft ook gekozen voor een duidelijke visie op het OV-netwerk: na het schrappen van de tramplannen is er gekozen voor een hoogwaardig netwerk van snelle buslijnen op vrijliggende tracés, hoogwaardige haltevoorzieningen en doorkoppelingen tussen lijnen. Er wordt ook veel aandacht besteed aan marketing en het positioneren van het openbaar vervoer binnen de stad en omliggende dorpen. Dit is uitgewerkt in de formule Q-Liner, die gemiddeld 30% tot 40% reizigersgroei per verbinding laat zien.

Reishub: multimodaal overstappen 

Overstappunten in het openbaar vervoer zijn vaak functioneel ingericht en hebben daardoor een saaie uitstraling en beleving. Het OV-bureau werkt daarom aan het uitrollen van tientallen hubs in Groningen en Drenthe: multimodale overstappunten met een eigen uitstraling die past bij de omgeving en het gebruik. Daarnaast draagt de inrichting van hubs ook bij aan een efficiëntere exploitatie van vervoersvoorzieningen op het platteland: verbindingen en vervoersmogelijkheden zoals de fiets worden naar hubs geleid, zodat reizigers op een centraal punt kunnen op- of overstappen en sneller tussen hubs kunnen reizen. Er wordt bij de inrichting van de hubs expliciet gekeken naar de samenhang met en het ruimtelijk functioneren ten opzichte van omliggende functies zoals zorgvoorzieningen en scholen. Het OV-bureau signaleert wel dat de hub-vorming complex is vanwege lopende contracten, contacten met wegbeheerders en de complexe ordeningssituatie rondom de treinstations.

Toekomstige organisatie van het OV

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft het Toekomstbeeld OV gepubliceerd. Deze visie vormt de basis voor de beleidsontwikkeling vanuit het ministerie en kiest voor een samenhangende beleidslijn richting 2040. Het ministerie neemt het faciliteren van de mobiliteitsvraag als uitgangspunt van het beleid. Dat betekent dat stedelijke gebieden een hoogwaardig mobiliteitsnetwerk hebben, stedelijke vervoersvormen geïntegreerd worden en economische kerngebieden snel met elkaar verbonden zijn. Voor plaatsen met minder vervoersvraag wordt er ingezet op nieuwe en innovatieve vormen. Naast het faciliteren van vraag en aanbod kiest het ministerie ook voor verduurzaming van mobiliteit en het zoeken naar nieuwe financieringsvormen.

De VOC-gemeenten constateren dat deze visie een ambitieus en realistisch beeld geeft. Maar tegelijkertijd zijn er nog enkele aandachtspunten: de gemeentelijke rol in het mobiliteitsbeleid wordt nog teveel vanuit het wegbeheerderschap gezien, terwijl er ook behoefte is aan het faciliteren van de vraag naar mobiliteit vanuit het sociaal domein en het bereikbaar houden van woongebieden en economische kerngebieden. De financiering van dergelijke maatregelen is wellicht te financieren via een aparte grondslag binnen een breder gemeentelijk belastinggebied.
Daarnaast vragen de gemeenten aandacht voor de ordening van het spoor en de verdeling van schaarse capaciteit op het spoor. In het Toekomstbeeld OV wordt op het hoofdspoornet vooral ingezet op hoogfrequente snelle verbindingen tussen de steden, terwijl het aanbod aan regionale verbindingen daardoor in de knel kan raken. Daarnaast is het eigendom en het beheer van stationsomgevingen in Nederland versnipperd geraakt over 20 partijen, waardoor de situatie is ontstaan dat de stations langs gedecentraliseerde treinverbindingen in handen zijn van de vastgoedorganisatie van de NS, terwijl er al decennialang regionale vervoerders actief zijn. Op bestuurlijk vlak constateren de gemeenten dat de regie over de NS en Prorail teveel vanuit de optiek van staatsdeelnemingen en te weinig vanuit de optiek van ruimtelijk beleid wordt gevoerd.

Taxibeleid

In enkele VOC-gemeenten speelt de vraag naar ordening van de straattaximarkt. Vanuit de taxisector wordt er gevraagd om regulering en handhaving. Aan de andere kant zien veel gemeenten ook een toename van snorders en overlast op uitgaansavonden. Gemeenten die niet expliciet in de Taxiwet zijn aangewezen hebben minder reguleringsmogelijkheden. Daarnaast is er ook behoefte aan het uitwisselen van kennis en ervaringen. De VOC gaat hier verder mee aan de slag.

 

 

 

VOC Contactgroep OV over MaaS, reisinformatie en kaders voor integratie ov en doelgroepenvervoer

Op 21 maart kwam de Contactgroep OV van de VOC bijeen in Almere. Tijdens deze bijeenkomst stond de integratie van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer centraal. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, CROW-KpVV en 25 gemeenten wisselden kennis uit over de laatste ontwikkelingen. 9292 was aanwezig voor de ontsluiting van reisinformatie over het doelgroepenvervoer en het kenniscentrum van Rijkswaterstaat zorgde voor de link met Mobility as a Service (MaaS).

Samenwerking tussen ov en doelgroepenvervoer

Als inleiding voor de bijeenkomst gaven HHM en Forseti voorbeelden van de vele particuliere vervoersinitiatieven die in Nederland bestaan. Deze initiatieven hebben als gemeenschappelijke deler dat er wordt voorzien in de vraag naar ondersteuning in het vervoer. Daarnaast kan onder bepaalde voorwaarden en in bepaalde omstandigheden het openbaar vervoer een alternatief zijn voor het doelgroepenvervoer. Het is dan wel zaak dat mentale barriéres over het openbaar vervoer worden weggenomen. Als tip werd meegegeven om vooral te kijken naar het vergemakkelijken van de overstap naar het openbaar vervoer en het bieden van alternatieven voor korte ritten. Daarnaast zien we in Nederland dat gemeenten steeds vaker in regionaal verband het doelgroepenvervoer aanbesteden. Niet alleen vanuit financiële overwegingen maar vooral omdat veel ritten vanuit de WMO vanwege reispatronen binnen de regio worden uitgevoerd.

Voorwaarden voor integratie tussen ov en doelgroepenvervoer

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat onder meer met de VOC kijken op welke manier de Rijksoverheid kan bijdragen aan de integratie van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. Gemeenten gaven alvast aan dat er behoefte is aan kennisuitwisseling. Veel vraagstukken zoals het inzetten van vrijwilligers zijn herkenbaar. Het is ook belangrijk om de aanbestedingsregels tegen het licht te houden zodat bepaalde vervoersstromen kunnen worden gebundeld. Daarnaast is het zaak om binnen de gemeentelijke organisatie de verbinding te leggen tussen sociaal beleid en het verkeersbeleid. Zo kunnen verplaatsingsvragen beter worden ingericht vanuit de behoefte aan zorg en maatschappelijke ondersteuning. Soms kan juist ook het doelgroepenvervoer een alternatief bieden voor een buslijn, maar dan is het belangrijk dat reisinformatie en betalingsmogelijkheden duidelijk zijn voor de reiziger.

Reisinformatie niet alleen over de reis maar ook over de omgeving

Een belangrijk onderdeel van de scheiding tussen het doelgroepenvervoer, particuliere vervoersinitiatieven en het openbaar vervoer is de reisinformatie. Niet alleen ontbreekt vaak reisinformatie over het aanbod van de vervoersmogelijkheden buiten het reguliere openbaar vervoer om, het wordt ook nog niet goed ontsloten. Er is geen centraal punt om informatie in te winnen. Om een goed vervoersaanbod te kunnen bieden is het daarnaast van wezenlijk belang dat bekend is welke voertuigen en haltes toegankelijk zijn en om welke voorzieningen het gaat. 9292 liet in de presentatie voorbeelden zien van hoe gemeenten, ov-bedrijven en ov-autoriteiten, maar ook de reizigers zelf bij kunnen dragen in de totstandkoming van dergelijke gespecificeerde reisinformatie. Zo streeft 9292 naar opname van flexibele vervoersvormen zoals het doelgroepenvervoer en informatie over haltetoegankelijkheid.

MaaS: autodelen en openbaar vervoer gaan hand in hand

Deelauto’s maken onderdeel uit van de ontwikkeling van bezit naar gebruik, beter bekend als Mobility as a Service (MaaS). De gebruiker kiest daarbij zelf voor de beste manier van verplaatsen en kan daarvoor gebruik maken van een breed palet aan mogelijkheden. Ook het openbaar vervoer is een MaaS-product. Autodelen en andere flexibele vervoersvormen worden tegenwoordig ook ingezet als onderdeel van de OV-concessie. Tijdens de discussie die werd geleid door het kenniscentrum van Rijkswaterstaat werden obstakels besproken die de groei van het autodelen in de weg kunnen zitten. Er valt veel winst te boeken vanuit ruimtelijke ontwikkelingen en parkeer regulering. De bespreking maakte in ieder geval duidelijk dat het goed is om met elkaar het gesprek te voeren over de kansen en obstakels voor het oppakken van MaaS-producten en op basis daarvan met alle betrokken partijen te zoeken naar manieren om elkaar verder op weg te helpen.