Berichten

GNMI Contactgroep Openbaar Vervoer op 25 september te gast bij VDL in Valkenswaard

De Contactgroep OV van het GNMI is op 25 september te gast bij busbouwer VDL in Valkenswaard. Op de agenda van de vergadering staan onder meer de elektrificatie van het busvervoer en VDL presenteert de trends in de ontwikkeling van nieuw busmaterieel. Beleidsadviseurs van gemeenten kunnen zich aanmelden voor de bijeenkomst.

Tijdens de vergadering van de GNMI Contactgroep OV gaan de gemeenten in gesprek met Stichting E-Laad over de elektrificatie van busvervoer. Ander bespreekpunt is de opgave rondom de fietsparkeervoorzieningen bij stations. Daarnaast informeren elkaar over de ontwikkelingen in het openbaar vervoer in de verschillende delen van het land. In de middag verzorgt VDL een presentatie over de trends, ontwikkeling en bouw van busmaterieel.

De vergadering van 25 september 2019 vindt plaats in Valkenswaard, start om 11:00 en is om ca 14:30 afgelopen. Meer informatie over de agenda en locatie volgt na aanmelden.

Leden van de Contactgroep OV kunnen zich aanmelden via de bekende kanalen of via onderstaand formulier. Is je gemeente nog niet aangesloten bij het GNMI? Je bent van harte welkom om geheel vrijblijvend deel te nemen aan de vergadering van 25 september. Je kunt je aanmelden via onderstaand formulier.

De Contactgroep OV is voor beleidsadviseurs van gemeenten die zich bezig houden met openbaar vervoer in relatie tot infrastructuur, het mobiliteitsbeleid, ruimtelijke ontwikkelingen, duurzaamheid en doelgroepenvervoer. In de Contactgroep OV worden gemeenten geïnformeerd over belangrijke landelijke ontwikkelingen in het OV-beleid en helpen gemeenten elkaar bij het oplossen van beleidsvraagstukken. De Contactgroep OV is onderdeel van het GNMI-Netwerk.

Aanmelden CGOV 25 september 2019

Samen werken aan goed openbaar vervoer: drie voorstellen voor afstemming tussen gemeenten en vervoersautoriteiten

Het GNMI roept de provincies op om samen met gemeenten te werken aan de verbetering van het openbaar vervoer. Provincies en gemeenten hebben elkaar op dit vlak veel te bieden, maar weten elkaar niet altijd goed te vinden.
Goed openbaar vervoer levert een bijdrage aan de gemeentelijke opgaven binnen het sociaal domein en het zorgen voor een leefbare leefomgeving. Bovendien zijn de Nederlandse gemeenten de grootste wegbeheerder.
Er zijn dus goede redenen om de samenwerking te versterken. Daarom hebben de nieuwgekozen Provinciale Statenleden een informatiesheet met een aantal suggesties vanuit het ambtelijke gemeentelijke netwerk ontvangen. 

De provincies hebben de komende jaren veel te doen in het openbaar vervoer. In stedelijke omgevingen neemt de vraag naar goed OV toe, terwijl in het landelijk gebied en aan de rand van steden de vraag speelt onder welke voorwaarden een goed basisaanbod van collectief vervoer kan worden geregeld. Vanuit het provinciale ruimtelijke beleid is er tegenwoordig ook steeds meer aandacht voor de samenhang met bereikbaarheidsvraagstukken en de relatie tussen openbaar vervoer en een goede en schone leefomgeving. Toch verloopt de samenwerking niet altijd even soepel: gemeenten en provincies weten elkaar niet altijd even goed te vinden.
Daarom doet het GNMI een aantal praktische aanbevelingen:

  • Voor beide overheidslagen geldt dat de integratie van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer winst oplevert. Gemeenten worden de komende jaren geconfronteerd met een toenemende vraag naar doelgroepenvervoer, vooral vanuit de Wet maatschappelijke ondersteuning, en provincies willen graag een rendabeler openbaar vervoersnetwerk ontwikkelen. Beleidsmatige en bestuurlijke afstemming kan beide uitgangspunten verenigen ;
  • Het zorgen voor een beheersbare klimaatverandering vraagt om investeringen in laadinfrastructuur. De huidige ontwikkelingen leiden ertoe dat er vooral op sectoraal niveau wordt gekeken naar laadinfrastructuur, terwijl de beschikbare ruimte en budgetten doelmatiger kunnen worden ingezet door laadinfrastructuur meervoudig in te zetten voor zowel het openbaar vervoer als het doelgroepenvervoer ;
  • Een goede afstemming tussen provinciaal ruimtelijk beleid en gemeentelijk wegbeheer kwaliteitswinst op. Kleine investeringen in doorstromingsmaatregelen en het afstemmen van OV-netwerkontwikkeling op het gemeentelijke wegbeheer pakken beter uit voor de collectieve portemonnee en de reiziger. Uiteraard geldt dit ook andersom: de afstemming tussen gemeentelijk ruimtelijk beleid en de provinciale aansturing van het OV-aanbod verdient ook aandacht. Daarnaast wordt de hele vervoersketen belangrijker: de positie van de fiets en voetganger is ondergewaardeerd in het OV-beleid. In enkele regio’s wordt voortvarend gewerkt aan de ontwikkeling van goede knooppunten tussen modaliteiten, zodat de reiziger op weg kan gaan met een optimaal aanbod. De ontwikkeling en het beheer van ketenvoorzieningen vraagt om het maken van goede beheersafspraken en het delen van investeringen.

De factsheet met tips voor het provinciale OV-beleid staat op de website van het GNMI en is toegezonden aan de 12 Provinciale Staten.

 

GNMI Contactgroep OV over positie ProRail en Toekomstbeeld OV 2040

Tijdens de bijeenkomsten van de GNMI Contactgroep openbaar vervoer is er vooral gesproken over spoorse dossiers en toekomstontwikkelingen binnen het OV. In dit verslag aandacht voor de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan van het Rijk en de gevolgen van het Toekomstbeeld OV 2040 voor gemeenten.

Omvorming ProRail tot zelfstandig bestuursorgaan Rijk: aandacht voor risico’s bij projecten met gemeentelijk opdrachtgeverschap

De Tweede Kamer behandelt in het 3e kwartaal 2019 het wetsvoorstel dat ProRail moet omvormen van een naamloze vennootschap naar een zelfstandig bestuursorgaan van het Rijk. Dit is het gevolg van het onderzoek dat de Eerste Kamer in 2012 verrichte naar het privatiserings- en verzelfstandigingsbeleid van de Nederlandse overheid in de afgelopen decennia. De omvorming naar een zelfstandig bestuursorgaan zorgt ervoor dat de Rijksoverheid directer betrokkenheid bij de organisatie en het realiseren van doelstellingen heeft.

Voor gemeenten is met name de verhouding tot ProRail bij het opdrachtgeverschap belangrijk. Bij grote landelijke projecten doen gemeenten vaak “bijbestellingen”, vaak rondom stationsgebieden, en vanuit de wegebeheerderstaak zijn er veel opdrachten voor het aanleggen of ongelijkvloers maken van overwegen. Het financiële risico voor dergelijke projecten komt voor rekening van gemeenten. Dat is een normale gang van zaken, maar gemeenten hebben weinig tot geen kennis in huis van spoorbouw en kunnen dus moeilijker sturen op kosten en geleverde prestaties. Het GNMI heeft bij I&W ingebracht dat een verkenning naar een vorm van risicodeling wenselijk is, zodat gemeenten niet meteen met hoge rekeningen worden geconfronteerd als een project duurder uitvalt dan voorzien. ProRail heeft aangegeven dat goed relatiemanagement met gemeenten belangrijk is en aandacht krijgt.

Toekomstbeeld OV 2040:

In het Toekomstbeeld OV 2040 geven de vervoersautoriteiten hun beeld van de toekomst van het collectief vervoer weer. De vervoersautoriteiten willen daarbij aandacht besteden aan de verwevenheid tussen het vervoerssysteem en behoeften in de samenleving, diversiteit in schaalniveau’s  – de stad vraagt om andere maatregelen dan het landelijk gebied – en de opbouw van een goed netwerk. De ontwikkeling van goede knooppunten tussen systemen, zorgeloos reizen en de introductie van een Bereikbaarheidsladder om maatregelen af te wegen zijn concrete uitwerkingen van het Toekomstbeeld OV 2040.

De gemeenten gaven aan dat de basis van het OV door de investeringen van de afgelopen jaren is verbeterd. In stedelijk gebied zijn er veel reizigers bijgekomen maar de toenemende drukte en bevolkingsgroei vragen om betere benutting van infrastructuur en soms ook om aanleg van nieuwe infrastructuur. De wisselwerking tussen fiets- en OV-gebruik vraagt om het maken van keuzes die het beste van beide werelden benutten. In het landelijke gebied is het lastiger om een goed netwerk in stand te houden vanwege een langere reizigersvraag en langere reistijden naar bestemmingen. Innovatie en integratie van het doelgroepenvervoer moet hier oplossingen gaan brengen. In beide systemen – doelgroepenvervoer én openbaar vervoer – neemt de druk op het beschikbare budget toe, waardoor vooral geld wordt geïnvesteerd in exploitatie en minder in vernieuwing. Goede regionale samenwerking en uitwisseling van vervoerskundige kennis zijn belangrijk om gemeenten in positie te brengen. Het GNMI is daarom aan de slag gegaan met het maken van een zakboekje Gemeentelijk OV-beleid.

 

 

Tweede Kamer wil onderzoek naar besteding BDU-gelden verkeer en vervoer voor gemeenten

Er komt een onderzoek naar de besteding van de Rijksuitkeringen aan provincies die zijn bestemd voor gemeentelijke mobiliteitstaken. De Tweede Kamer heeft op 12 februari 2019 hiertoe met algemene stemmen een motie over aangenomen van het CDA-kamerlid Von Martels. Het onderzoek is belangrijk voor gemeenten, omdat het niet duidelijk is of gemeenten in de afgelopen vijf jaar voldoende geld hebben ontvangen via de provincies.

Tijdens de behandeling van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) heeft de VNG in overleg met het GNMI aandacht gevraagd voor een aantal gemeentelijke kwesties die raken aan de uitvoering van dit plan. Zo is het pleidooi om de gemeentelijke bijzondere opsporingsambtenaren meer bevoegdheden voor verkeershandhaving te geven herhaald. Daarnaast vroegen VNG en GNMI aandacht voor de financiële uitvoerbaarheid van de doelstellingen van het SPV voor gemeenten. Voorheen ontvingen gemeenten financiële bijdragen vanuit de toenmalige Brede doeluitkering verkeer & vervoer van de provincies en de voormalige stadsregio’s als co-financiering van hun lokale verkeer- en vervoerstaken. Deze financiële bijdragen werden geïnvesteerd in verkeersveiligheid, doorstroming OV, verkeersmanagement en de fiets.

Deze brede doeluitkering is in 2015 overgeheveld naar het Provinciefonds en de beide vervoersregio’s MRDH en VRA. Op basis van een inventarisatie door het GNMI blijkt dat er sindsdien veel subsidieregelingen zijn geschrapt en het is onduidelijk hoe de provincies sinds 2015 zijn omgegaan met de BDU-middelen richting gemeenten. Voor het behalen van veel strategische beleidsdoelstellingen is het wel nodig dat gemeenten kunnen rekenen op het financieel bijspringen door de provincies. GNMI en VNG hebben daarom gepleit voor een onafhankelijk onderzoek naar de besteding van de BDU-middelen sinds de overheveling naar het provinciefonds in 2015. Tijdens de behandeling van het SPV heeft het Tweede Kamerlid Von Martels (CDA) hiervoor bij een motie aandacht gevraagd. Het GNMI is verheugd dat de Tweede Kamer hiermee unaniem heeft ingestemd en denkt graag mee met de Rijksoverheid over de uitvoering.

GNMI Contactgroep OV over internationaal vervoer en mobiliteitsdata

Op 20 september 2018 kwamen verschillende gemeenten in Arnhem bijeen voor de GNMI Contactgroep OV. Er is gesproken over de groei van het internationaal busvervoer en de gevolgen voor het wegbeheer en ruimtelijke inrichting. Daarnaast hebben de gemeenten gesproken over de ontwikkelingen in het aanbod van mobiliteitsdata en digitale beleidstools om te kunnen helpen met het beantwoorden van de lokale en regionale mobiliteitsvraagstukken.

Langeafstandsbussen en infrastructuur
Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) besteedt veel aandacht aan de ontwikkelingen rondom grensoverschrijdende mobiliteit. Eén van de onderwerpen betreft de beschikbaarheid van grensoverschrijdende verbindingen. Denk daarbij niet alleen aan de Thalys, maar ook aan regionaal openbaar vervoer en de internationale langeafstandsbusdiensten. De Europese Commissie heeft het voornemen om de toegang tot publieke OV-voorzieningen voor langeafstandsbussen te versoepelen, waardoor deze bussen toegang zouden krijgen tot bushaltes en busstations met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter. In Nederland vallen praktisch alle grotere OV-knooppunten onder dit criterium.

Het is een goed idee om stadsbussen, streekbussen, treinen en de langeafstandsbussen zoveel mogelijk te concentreren op één plek, zodat reizigers gemakkelijk kunnen overstappen. Er zal nog wel discussie moeten worden gevoerd over de status van de langeafstandsbussen als ‘openbaar vervoer’, onder meer omdat vervoerbedrijven die rijden volgens een OV-concessie zich moeten houden aan afspraken over het aanbieden van reisinformatie, het accepteren van de OV-chipkaart, emissie-eisen, toegankelijkheidseisen en beïnvloeding van de verkeerslichten. De gemeenten vertegenwoordigd in de Contactgroep OV van het GNMI denken graag mee over dit vraagstuk, bezien vanuit de rol die gemeenten hebben rondom het openbaar vervoer.

Gemeenten constateren daarnaast een praktisch ruimtelijk probleem, omdat op veel busstations in Nederland de ruimte beperkt is. En er bestaan afspraken tussen de overheden en de vervoerbedrijven van het stad- en streekvervoer voor het gebruik maken van de perrons op de busstations. Ook aan het gebruik maken van de busbaan zijn voorwaarden aan verbonden. We zullen dus als overheden en vervoerbedrijven samen moeten gaan kijken naar hoe we hier op een goede manier invulling aan kunnen gaan geven. Gemeenten buigen zich over dit vraagstuk in de Contactgroep OV van het GNMI en worden betrokken bij een onderzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar de impact van de Europese regelgeving. Daarnaast komt dit onderwerp terug in een werkgroep van het GNMI dat zich specifiek bezighoudt met grensoverschrijdende mobiliteit. Het GNMI nodigt partijen uit om met gemeenten mee te denken over de knelpunten en oplossingsmogelijkheden.

Beleidsmatige data om inzicht te krijgen in netwerkdekking en klantvragen binnen het OV
Door de continue verdergaande digitalisering van de maatschappij krijgen overheden en aanbieders van vervoeroplossingen steeds meer zicht op vervoersstromen. Voor overheden helpen deze gegevens bij het maken van het mobiliteitsbeleid en het inrichten van de ruimte. Toch hebben gemeenten weinig zicht op waar reizigers vandaan komen en waar ze naartoe gaan. Vanzelfsprekend gaat het hierbij om geaggregeerde cijfers, maar inzicht in herkomst- en bestemmingen maakt het mogelijk om als gemeente de infrastructurele voorzieningen hier op aan te passen. Maar zolang deze cijfers ontbreken worden voor gemeenten steeds vaker interessante producten beschikbaar gesteld die overheden in de gelegenheid stelt om de effecten in kaart te brengen van wijzigingen in het vervoersaanbod.

Vlak voor de zomer van 2018 behandelde de GNMI Contactgroep OV in dit kader het CROW Dashboard Deur-tot-Deur. Tijdens de vergadering van de Contactgroep OV op 20 september 2018 is gekeken naar het systeem dat aan het dashboard ten grondslag ligt. Daaruit kwam naar voren dat onder meer NDOV-data kan worden omgezet naar isochrone relaties, zodat de reistijd en bereikbaarheid van een bestemming onderzocht kan worden. Hierdoor ontstaat een beeld van de dekking van het netwerk voor bepaalde groepen inwoners, maar ook voor maatschappelijke voorzieningen. Het GNMI constateert dat met de doorontwikkeling van dergelijke software mobiliteitsdata ook als integrator kan worden gebruikt bij vraagstukken die een relatie hebben met verschillende beleidsterreinen en niet alleen verkeer en vervoer. Denk daarbij aan het sociaal domein, milieu, ruimtelijke ordening en onderwijs. De gemeenten in de Contactgroep OV stellen zichzelf ten doel digitalisering van de mobiliteit vaker op de agenda te zetten van het GNMI. Het is belangrijk om niet alleen te kijken naar de mogelijkheden van de huidige digitale beleidstools voor mobiliteitsplanning, maar ook om als gemeente tijdig in te kunnen spelen op de digitalisering van het vervoer, ofwel smart mobility.

Op 6 december 2018 organiseren de VNG, het GNMI en de gemeente Eindhoven samen een bijeenkomst over Smart Mobility voor gemeenten.

GNMI Contactgroep OV over datagebruik in het doelgroepenvervoer en Toekomstbeeld OV 2040

De Contactgroep OV van het GNMI kwam op 6 juni bijeen in Haarlem. De gemeentelijke beleidsadviseurs OV werden door CROW-KpVV en CROW-NDOV bijgepraat over de ontwikkeling van kennisproducten rondom OV-data. Daarnaast gaf de gemeente Amsterdam een presentatie over hun aanpak om te komen tot één app voor gebruikers van het doelgroepenvervoer, waarmee alle informatie over reis, prijs en voertuig wordt gebundeld. Tenslotte werd er een presentatie gegeven over de stand van zaken van het Toekomstbeeld OV 2040. 

Dashboard deur-tot-deur

CROW-KpVV werkt momenteel aan de ontwikkeling van het Dashboard deur-tot-deur. Het dashboard verzamelt en ontsluit diverse datastromen die gerelateerd zijn aan de deur-tot-deurreis van de OV-reiziger. Dit varieert van voorzieningen op stations tot inzicht in het bereik van OV-diensten ten opzichte van woningen en arbeidsplaatsen. Onder andere gemeenten krijgen daardoor inzicht in de maatschappelijke en vervoerskundige prestaties van zowel het netwerk als ook de aanverwante voorzieningen. Op 21 juni is er een themabijeenkomst voor gemeenten geweest, waarin de mogelijkheden van het dashboard verkend werden aan de hand van een specifieke casus.

Ontsluiting van data van collectieve vervoersdiensten en doelgroepenvervoer 

Het CROW-NDOV gaf een update over de algemene ontwikkelingen rondom de verzameling en de ontsluiting van data rondom vervoersdiensten. Het NDOV is momenteel vooral de databank voor OV-reisdata maar ziet ook dat er toenemende vraag naar het ontsluiten van data van mobiliteitsdiensten ontstaat. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn bijvoorbeeld de gegevensbescherming en de noodzaak om open datastandaarden te hanteren, zodat data uitwisselbaar zijn. Vanuit de gemeenten werd aangegeven dat er behoefte is aan de standaardisering en ontsluiting van data over het doelgroepenvervoer, zodat gemeenten en gebruikers meer inzicht krijgen in de dienstverlening. Dit is eigenlijk een gemeentelijke taak, maar de complexiteit maakt het een moeilijk te adresseren onderwerp.

De gemeente Amsterdam werkt aan de vraag hoe mensen met een mobiliteitsbeperking zo goed mogelijk geïnformeerd kunnen worden over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Daardoor krijgen de gebruikers meer vertrouwen in het openbaar vervoer. Op basis van meereizen en gericht onderzoek blijkt dat de diverse gebruiksgroepen allemaal verschillende wensen en eisen hebben, maar dat het gebrek aan een goede informatievoorziening mensen er van weerhoudt om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer. De gemeente Amsterdam werkt daarom aan het ontwerpen van een app, gemaakt voor mensen met een motorische beperking. Het uitgangspunt wordt dat de reisapp informatie gaat bevatten voor alle typen reizigers, dus ook forenzen en gezinnen met een kinderwagen. Via een reisprofiel kunnen er specifieke voorkeuren door de reiziger worden ingesteld. Het gaat dan bijvoorbeeld over tarieven, reistijden, de toegankelijkheid van voertuigen en stations. Nu het ontwerp van de app rond is, wordt er gekeken naar de benodigde informatiestromen die ontwikkelaars nodig hebben om deze app te bouwen.

Vanuit de deelnemers aan de contactgroep werd er aangegeven dat veel gemeenten beleidsmatig inzetten op een verhoogd OV-gebruik van reizigers die nu nog afhankelijk zijn van het doelgroepenvervoer. Tegelijkertijd zijn de informatiestromen complex en hebben de meeste gemeenten geen ambtelijke capaciteit en weinig budget om echt werk te maken van een grondige aanpak rondom de informatievoorziening aan gebruikers. Aan de andere kant is de gebruikersvriendelijkheid voor de gemeentelijke organisatie ook belangrijk: sommige instrumenten zoals de Haltescan zijn erg complex en vragen veel inzet, terwijl de hanteerbaarheid in de praktijk tegenvalt.

Binnen het besloten GNMI-netwerk wordt een uitvraag gedaan onder de gemeenten over de knelpunten en behoeften van gemeenten. In kleiner verband zullen GNMI en NDOV verder kijken waar er kansen op samenwerking liggen.

Toekomstbeeld OV 2040

Eind 2016 heeft het kabinet de 8 inhoudelijke vertrekpunten voor het Toekomstbeeld OV 2040 vastgesteld. Deze beleidsvisie bevat de ambities van de Rijksoverheid, de opdrachtgevers voor het openbaar vervoer en de OV-bedrijven voor de ontwikkeling van het Nederlandse OV-netwerk en wil nieuwe ontwikkelingen, rondom deeleconomie, verstedelijking en digitalisering, een plek geven binnen het aanbod van vervoersdiensten. Momenteel worden er enkele hoofdlijnen uitgewerkt. Namens de landelijke procesgroep werd de werkstroom regionale en vraaggestuurde mobiliteit inhoudelijk toegelicht.

In de werkstroom Regionale en vraaggestuurde mobiliteit wordt onderzocht wat de invloed van enkele trends (vergrijzing, verstedelijking, digitalisering) op het OV-aanbod is en hoe we de vraaggestuurde mobiliteit en het OV kunnen stimuleren. Men wil daarin zicht krijgen op mogelijke (negatieve) effecten en het omgaan met innovaties. Daarbij wordt er ook gekeken naar de consequenties per type gebied, bijvoorbeeld (hoog)stedelijk versus platteland. De scenario’s proberen in kaart te brengen wat er werkt, wat het ontwikkeltempo moet zijn en wat er qua vervoersaanbod het beste bij bepaalde reizigersstromen past. Er is ook aandacht voor het in beeld brengen van de beleidsopties: wat moet er gebeuren om een bepaald effect te bereiken? Dit gaat van wetgeving over open data, tot nieuwe afspraken over de ruimtelijke ordening en beprijzing van piekuren. Een deel van de beleidsopties ligt dus op het bordje van de gemeenten.

Het GNMI-secretariaat zorgt voor de informatievoorziening over deze werkstroom richting de aangesloten gemeenten. Zij krijgen de mogelijkheid om generiek te reageren op de inhoudelijke voortgang, naast de bijdragen in de afzonderlijke regio’s. Daarnaast wordt er gedacht aan het organiseren van een aparte GNMI-themabijeenkomst voor gemeenten met het ministerie van I&W eind dit jaar.

GNMI Contactgroep OV over toegankelijke reisinformatie, kennisontwikkeling en de rol van infrastructuur in OV-beleid

De contactgroep OV van het GNMI kwam op 3 april 2018 bijeen in Eindhoven. De gemeentelijke beleidsadviseurs maakten kennis met de ontwikkeling van voelbare reisinformatie voor visueel gehandicapten door Dedicon en het Smart lab public transportation van TU Delft. Daarnaast werden de dilemma’s en financiële knelpunten voor het gemeentelijke OV-beleid besproken met DOVA, de gezamenlijke OV-autoriteiten. 

De ontwikkeling van voelbare reisinformatie

Dedicon is aanbieder van informatieproducten voor visueel gehandicapten in Nederland. De organisatie is in Rijswijk en Grave gevestigd en wordt door de overheid gefinancierd.

Dedicon kent verschillende opdrachtgevers en is ook in het openbaar vervoer actief. Aan de hand van ‘elevated printing’ maakt Dedicon een “voelbare plattegrond” van het station en het stationsplein. Deze zijn beschikbaar voor enkele Duitse stations en ook in Nederland wordt met ProRail samengewerkt aan een plattegrond voor visueel gehandicapten. Om ook busstations en stationspleinen in kaart te kunnen brengen en beschikbaar te stellen op locatie zoekt Dedicon samenwerking met de vervoerssector en de gemeenten.

De kaarten voor visueel gehandicapten dragen bij aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en het GNMI stelt voor om het gemeentelijk netwerk van het GNMI te benutten om Dedicon in contact te brengen met gemeenten om desgewenst de stationspleinen te kunnen voorzien van het kaartmateriaal.

Voelbaar reisinformatieproduct door Elevated PrintingWat vinden gemeenten belangrijk bij kennisontwikkeling over collectief vervoer?

Het GNMI wil zich graag inzetten om de interactie tussen kennisontwikkeling en de gemeentelijke praktijk over mobiliteitsontwikkelingen tot stand te brengen. In dat kader werd het Smart public transportation lab van TU Delft door universitair hoofddocent Niels van Oort geïntroduceerd. Het smart lab maakt onderdeel uit van de faculteit civiele techniek en doet onderzoek naar vernieuwende ontwikkelingen in het collectieve vervoer.

Het onderzoeksprogramma heeft thema’s zoals Mobility-as-a-Service, toegankelijkheid en duurzaamheid op het oog. Het eerste onderzoek loopt al en richt zich op de brede maatschappelijke effecten van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam.

Tijdens de bespreking in de Contactgroep OV hebben de gemeenten suggesties voor het onderzoeksprogramma meegegeven. Zo is er behoefte aan grip op MaaS, mist men een hanteerbaar overzicht van de effecten van digitalisering op mobiliteit en wordt er gediscussieerd over het in beeld brengen van de sociaal-economische baten van OV-beleid. GNMI en de TU Delft hebben naar aanleiding van de discussie in de Contactgroep OV afgesproken samen relevante onderzoeksthema’s te verkennen.

Goede infrastructuur cruciaal voor kwaliteit openbaar vervoer

Tenslotte ging de Contactgroep OV in gesprek met DOVA-directeur Jan van Selm. In DOVA werken de provincies en vervoerregio’s samen aan gemeenschappelijke OV-beleidsvraagstukken. In de stedelijke omgeving groeit de waardering van reizigers en neemt het aantal reizigers fors toe. In veel gevallen komen de grenzen van de capaciteit van het systeem in zicht. Gemeenten spelen vanuit het ruimtelijke beleid en het wegbeheerderschap een cruciale rol in de verdere ontwikkeling van het OV-netwerk en het voorzieningenniveau. Het is daarom belangrijk om samen op te trekken met gemeenten.

Goed openbaar vervoer kan een substantiële bijdrage leveren aan de verdere groei van steden. Daarvoor is het noodzakelijk dat er aandacht komt voor de kwaliteit van de zware corridors met veel reizigersvraag en groeipotentieel. Dit vraagt niet alleen om een goede beleidsmatige samenhang: het is ook belangrijk dat er kennis wordt gedeeld en beleid en beheer op elkaar wordt afgestemd. Tijdens de bespreking werd daarnaast geconstateerd dat een aantal kleinere investeringen in de infrastructuur meer kan opleveren dan een grootschalig project.

De gemeenten signaleren ook dat de ruimtelijke druk op OV-knooppunten toeneemt. Ook hier komen meerdere belangen bij elkaar: vanuit stedenbouwkundige optiek wordt er ingezet op verdichting bij en op de knopen terwijl er vanuit vervoerskundige optiek meerdere reizigersstromen moeten worden afgehandeld. Op een kleinschaliger schaalniveau speelt de bijdrage van de stadsbus aan de verblijfskwaliteit en het economisch potentieel van binnensteden, nu de bus steeds vaker uit de binnenstad wordt gehaald. Een ander discussiepunt is de voortdurende spanning tussen een verbindend netwerk en een ontsluitend netwerk. Reizigers waarderen snelheid maar de sociaal-maatschappelijke vervoersvraag wordt vanwege de vergrijzing en individualisering ook steeds belangrijker.

De financiering van OV-infrastructuur, de samenwerking tussen beleid en beheer en de grip op het voorzieningenniveau zijn belangrijke aandachtspunten voor de gemeenten. Het GNMI stelt voor om aan te haken bij de maatschappelijke vraag over de toekomstige financiering van het openbaar vervoer.

VOC Contactgroep OV over gedeelde mobiliteit

De VOC contactgroep OV op 17 november stond in het teken van deelmobiliteit. De gemeentelijke beleidsadviseurs waren te gast bij de gemeente Barneveld.
In de ochtenduren werd er gesproken over de problematiek rondom deelfietsen en de noodzaak om de wildgroei aan deelsystemen te voorkomen.
Daarnaast werden er twee presentaties verzorgd over een drietal regionale mobiliteitsvormen die het delen centraal stellen: van fiets tot deelauto’s en het georganiseerd vervoer door vrijwilligers.
Tenslotte presenteerde gastgemeente en VOC-lid Barneveld haar nieuwe mobiliteitsbeleid, dat uitgaat van integraliteit en het flexibiliseren van de mobiliteitsvraag.

Deelsystemen voor mobiliteit zijn in opkomst: hoe ga je er als gemeente mee om?

Tijdens het rondje langs de steden bleek dat er veel speelt op het gebied van deelmobiliteit. Zo is vervoerder Connexxion bezig met de introductie van flexibele vervoerssystemen in de regio’s Arnhem/Nijmegen, Amsterdam/Amstelland en binnenkort ook als vervanger voor het overgrote deel van de stadsbus in Helmond. Passagiers kunnen via een app vervoer aanvragen en het voertuig kan met andere reizigers worden gedeeld. De systematische uitrol van dit systeem vraagt wel om het inleveren van uren in de OV-exploitatie, anders zijn de exploitatielasten te hoog voor de vervoerder en moet de ritprijs worden verhoogd. Flexibilisering van het vervoer roept wel de vraag op wie er dan vervoerd worden en welke reizigers vanuit de optiek van sociale rechtvaardigheid gegarandeerde toegang moeten krijgen tot het openbaar vervoer.

Ook het aanbod aan deelsystemen voor fietsen wordt steeds verder uitgebreid: in veel gemeenten is een strijd gaande tussen nieuwe markttoetreders en de eerste pogingen tot regulering en handhaving worden al ondernomen. Veel gemeenten zoeken daarvoor zelf naar oplossingen. Tegelijkertijd speelt ook de vraag wat de rol van de (lokale) overheid is om te zorgen voor de kwaliteit van deelfietsen – sommige aanbieders bieden een te lage kwaliteit aan – en hoe er voorkomen kan worden dat de klant verdwaald raakt in een wirwar van voorwaarden, slotsystemen en stallingsregels. Tenslotte bespraken de gemeenten de ontwikkelingen rondom de benutting en exploitatie van fietsenstallingen.
De VOC gaat de omgang met deelfietssystemen in kaart brengen en kijken welke initiatieven er op lokaal niveau spelen, zodat gemeenten elkaar op weg kunnen helpen.

De deelauto als middel van lokaal ondernemerschap

Startup Stapp.in verzorgde een presentatie over hun initiatief om het deelautogebruik te stimuleren. Het is ontstaan vanuit een lokaal autobedrijf dat zich meer wil richten op het delen van auto’s. De formule gaat uit van de beschikbaarheid van deelauto’s in de buurt die via lokale ondernemers beheerd worden.
Het systeem kan worden gekoppeld aan andere deelautosystemen.
De gemeente Barneveld heeft een eigen elektrische dienstauto ingebracht in de verhuurpool, die ‘s avonds na 18 uur en in het weekeinde gehuurd kan worden. De controle over wie het voertuig mag huren blijft in dit model bij de eigenaar liggen: die bepaalt de venstertijden voor verhuur en tarifering.
Een belangrijk uitgangspunt is de interoperabiliteit tussen systemen: ook hier geldt dat de klant uiteindelijk niet verzeild raakt in tientallen apps die verhuur mogelijk maken, maar op basis van één backend en technologie flexibel kan kiezen tussen aanbieders.

Automaatje: buurtbewonersvervoer met sociaal oogmerk

De ANWB heeft een tijd geleden het project Automaatje gelanceerd: vrijwilligers vervoeren hun medeburgers tegen een geringe vergoeding. De ANWB werkt hiervoor samen met lokale bewonersinitiatieven en welzijnsorganisaties. De ANWB stelt hiervoor kennis en trainingsmogelijkheden beschikbaar, zodat vervolgens lokaal de uitvoering kan worden opgepakt. Daarbij brengt iedere partij haar eigen expertise in: welzijnsorganisaties hebben geen kennis van logistiek, maar weten wel hoe vrijwilligers geactiveerd kunnen worden.

Het gebruik van Automaatje neemt gestaag toe. Dit komt door de afstand tussen de kernen van Barneveld en de regionale voorzieningen, zoals de streekziekenhuizen in Ede en Amersfoort. Reizen met het reguliere openbaar vervoer over korter afstanden is vaak omslachtig. Daarnaast zijn er veel vervoersvragen met een sociaal oogmerk, zoals zieken- en familiebezoek. Automaatje wordt ook gebruikt om mantelzorgers te ontlasten. De plaatselijke welzijnsorganisatie ziet ook dat de ambulance in sommige gevallen geen vervoer meer verzorgt en inwoners een alternatief moeten zoeken voor niet-spoedeisend vervoer naar zorginstellingen. Het valt ook op dat bepaalde ritmotieven beter door Automaatje worden bediend dan door het doelgroepenvervoer vanwege de wachttijden en de lengte van de ritten vanwege het delen van het voertuig.

Belangrijke aandachtspunten voor dergelijke vervoersprojecten zijn het gebruiken van het gezonde verstand om ritaanvragen af te wegen, het hanteren van een eenduidige afspraken over de betaling van de eigen bijdragen en de belasting van de vrijwilligers. De winst van Automaatje in Barneveld is dat chauffeurs en aanvragers met elkaar in contact komen en elkaar als medemens helpen. Voor de chauffeurs betekent het autorijden voor mede-inwoners ook een welkome afwisseling in de dag, voor veel aanvragers is het contact met de welzijnsorganisatie en de chauffeurs een contactmoment met medemensen.
Voor veel chauffeurs geldt ook dat het meedoen aan Automaatje een manier is om op een lichte manier vrijwilligerswerk te verrichten. Door het project is zichtbaar dat mobiliteit letterlijk een bijdrage levert aan het stimuleren van menselijke bereikbaarheid.

Mobiliteitsvisie Barneveld: adaptie, integraliteit en flexibiliteit

De gemeente Barneveld is bezig met de vaststelling van de Mobiliteitsvisie. De Mobiliteitsvisie is samengesteld op basis van co-creatie met de dorpen, ondernemers en maatschappelijke organisaties.
Alle grote trends die mobiliteit beïnvloeden, zoals de klimaatverandering, demografie en digitalisering, zijn in de visie uitgewerkt in maatregelen of een beeld aan activiteiten die de gemeente de komende jaren moet ondernemen om bepaalde kwesties uit te werken in beleid en uitvoering.

Het startpunt van de Mobiliteitsvisie is dat Barneveld tot 2025 een forse interne bevolkingsgroei kent maar ook de effecten van de vergrijzing al zichtbaar zijn. Tegelijkertijd neemt de druk op het wegverkeer door de gunstige ligging van de gemeente voor bedrijven toe en zal er gesneden worden in het aanbod van het reguliere openbaar vervoer, terwijl de afstanden tot omliggende gemeenten vrij groot zijn. Daarom wordt de mobiliteitsvraag van de Barneveldse bevolking in de toekomst afgevangen door het aanbieden van maatwerkoplossingen en het oplossen van infrastructurele knelpunten. De gemeente gaat uit van een integraal en wendbaar mobiliteitsbeleid. Al met al is de Mobiliteitsvisie Barneveld een inspirerend proces voor andere gemeenten.

In dat kader werd tenslotte een bezoek gebracht aan de Harselaartunnel, het grootste infrastructurele project binnen de gemeentegrenzen, waardoor het groeiende wegverkeer op de N805 vanaf 2018 in goede banen wordt geleid. De tunnel draagt bij aan de robuustheid van het lokale wegennetwerk omdat de huidige kruising vaak zorgt voor opstoppingen, tot op de spoorlijn Amsterdam-Zutphen en de ontwikkeling van kleinschalige woningbouw en een nieuw bedrijventerrein met zware transportbewegingen in de weg staat.

 

 

 

 

 

Betrek gemeenten bij ontwikkeling en aansturing van collectief en integraal vervoersaanbod

Recent heeft de Rijksoverheid haar visie op de ontwikkeling van het openbaar vervoer gegeven. De groeiende vraag naar mobiliteit moet onder andere door de verdere verbetering van collectieve vervoerssystemen worden opgevangen. De reiziger maakt flexibele keuzes en alle onderdelen van de verplaatsing sluiten naadloos op elkaar aan. Technologische ontwikkelingen, de veranderende vraag naar mobiliteit en ruimtelijke druk zullen het aanbod en de verschijningsvormen van collectieve vervoersdiensten gaan veranderen. De VOC heeft vanuit gemeentelijk perspectief naar het nieuwe Rijksbeleid op het openbaar vervoer gekeken en doet een aantal concrete aanbevelingen voor de ontwikkeling van een integraal collectief vervoersaanbod met een betere positie voor gemeenten.

Vergroot de gemeentelijke rol in de aansturing en ontwikkeling van het collectieve vervoersaanbod

In het huidige stelsel hebben veel gemeenten alleen een rechtstreekse rol als wegbeheerder.
Daarnaast zijn gemeenten aan zet bij ruimtelijke ontwikkelingen, het waarborgen van de veiligheid en milieuvraagstukken die samenhangen met het openbaar vervoer, zoals trillingen en uitstoot van schadelijke stoffen.
De VOC pleit voor een grotere rol van gemeenten in de aansturing van het openbaar vervoer als één van de onderdelen van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. Openbaar vervoer levert immers een bijdrage aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische kracht van leefgemeenschappen. In het sociale domein, vooral rondom de WMO en de jeugdzorg, is het integraal oppakken van vervoersvragen van inwoners via het openbaar vervoer al een gewoonte aan het worden. Die lijn moet ook worden doorgetrokken in de sturing op het OV-aanbod, het zorgen voor een naadloze verplaatsing en het financieren van collectieve vervoersvoorzieningen. De ontwikkeling van goede vervoersdiensten vraagt om een andere omgang met budgetten: zonder tussenschotten en met mogelijkheden om via het lokale belastinggebied ontwikkel- en exploitatielasten te financieren.

Denk in gelaagde netwerken met een slim vervoersaanbod 

Het Nederlandse openbaar vervoer moet de omslag maken van versnippering naar een gelaagd en samenhangend aanbod.
Het uitgangspunt is dat de reiziger keuzes maakt en dat collectieve vervoersdiensten naadloos op elkaar aansluiten. Daarbij spelen de fiets, deelsystemen en vervoer over water ook een rol.
De basis van een slim en samenhangend netwerk is de trein, met een goede verdeling tussen snelle langeafstandsverbindingen (de Intercity), een goed regionaal netwerk via Sneltreinen en het verbinden van voorsteden en middelgrote steden met de grote knooppunten via de Sprinter. Daardoor worden woon- en werklocaties beter met elkaar verbonden en neemt het concurrentievoordeel tegenover de auto toe: juist op reisafstanden tot 30 kilometer kan een dergelijke netwerkopbouw leiden tot reistijdwinst.
De bus en andere vormen van collectief vervoer zorgen voor de fijnmazige ontsluiting en verzorgen het vervoersaanbod voor specifieke doelgroepen.
De exploitatie van collectieve vervoersdiensten vraagt uiteraard om voldoende budget.
In veel steden is er letterlijk geen ruimte meer voor infrastructuur maar is de exploitatie van een slim en schoon vervoersaanbod cruciaal. In krimpgebieden is het een opgave om weinig reizigersvraag in het reguliere OV-aanbod te combineren met sociale bereikbaarheid. Qua budgettering moet er rekening worden gehouden met deze verschillende schaalniveau’s en hun onderscheiden problematiek.
Betaalbaarheid is ook voor de reiziger belangrijk: naast begrijpelijke voorwaarden en tarieven is het cruciaal dat collectieve vervoersvoorzieningen voor een grote groep gebruikers betaalbaar zijn.

Pas het collectieve vervoer aan op grensoverschrijdende mobiliteit

In veel grensgebieden is het openbaar vervoer ondermaats. Automobilisten merken nauwelijks iets van een grenspassage, maar OV-reizigers worden geconfronteerd met verschillende tarieven en lange reistijden.
In de grensregio’s neemt het aantal grensoverschrijdende verplaatsingen toe maar loopt het openbaar vervoer achterop. Het stimuleren van een goed OV-aanbod bevordert het wederzijdse contact en maakt het makkelijker om te wonen, te werken of om onderwijs te volgen over de grens.

Knooppuntontwikkeling: kijk naar herordening van het eigendom en beheer 

De eigendomsverhoudingen en beheersafspraken rondom treinstations zijn vaak complex door het verleden en soms ook door overeenkomsten tussen gemeenten en spoorpartijen.
Het is daardoor moeilijk om te sturen op de integrale ontwikkeling en het beheer van stations en stationsomgevingen. En op veel plekken in het land rijden er geen NS-treinen meer, maar zijn de stations en het omliggende vastgoed wel eigendom van NS. De naadloze integratie van vervoersdiensten is door deze historische situatie nog geen feit.
Bij de integratie van vervoersdiensten hoort wat de VOC betreft dus ook een heroriëntatie op het station als bronpunt van verplaatsingen. Hierdoor is het niet alleen mogelijk om vervoersdiensten makkelijker aan elkaar te koppelen, maar zijn er ook kansen om de verblijfskwaliteit te verhogen door ruimte te geven aan het midden- en kleinbedrijf en het verbinden van het station met de lokale identiteit van de gemeenschap.

De visie van de VOC op de ontwikkeling van het openbaar vervoer is te downloaden als PDF-document

VOC Contactgroep OV over geluidoverlast spoor en schaalgrootte concessiegebieden

Op 21 september 2017 kwamen gemeenten bij elkaar in de VOC Contactgroep OV. In dit overleg bespreken beleidsadviseurs de ontwikkelingen op het raakvlak van openbaar vervoer en gemeentelijk beleid. Op de agenda stond het landelijk programma voor de aanpak van geluidsoverlast door treinen. Daarnaast hebben de gemeenten elkaar geïnformeerd over de regionale ontwikkelingen in het openbaar vervoer en met name de risico’s die hangen aan de vergroting van concessiegebieden. De verbinding van het openbaar vervoer met de lokale maatschappelijke opgaven moet worden gewaarborgd.

Samenwerking ProRail en gemeenten bij geluidmaatregelen spoor

Voor het overleg waren ProRail, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de VNG uitgenodigd om de voortgang en de knelpunten te bespreken. Het is de spoorbeheerder er aan gelegen dat de belangrijkste knelpunten als eerste worden aangepakt en in overleg met de gemeenten en de bewoners te kijken of bijvoorbeeld raildempers, geluidsschermen of gevelisolatie een oplossing kunnen zijn. Het is daarbij zaak dat de spoorbeheerder en de gemeenten hun planproces goed op elkaar afstemmen. ProRail heeft hiervoor een handreiking voor gemeenten opgesteld. De VOC kijkt samen met de VNG naar de ervaringen van gemeenten en waar kansen liggen voor verbeteringen.

De VOC houdt lopende het programma contact met ProRail en het ministerie van IenM om de voortgang en de ontwikkelingen van het programma te bespreken. Daarbij heeft de VOC aangeboden om bij te dragen aan het ontsluiten van goede voorbeelden van procesafstemming van ProRail en gemeenten.

Het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) komt tevens terug op de agenda van het VOC IVO, waar we de voortgang bespreken ten aanzien van de geluidsmaatregelen voor snelwegen.

Let op synergienadelen bij grote OV-concessiegebieden

De gemeenten hebben in een ‘rondje langs de velden’ de actuele ontwikkelingen in het openbaar vervoer besproken in hun gemeente en regio. De aanwezigen gaven aan veel waarde te hechten aan deze manier van kennisuitwisseling omdat het de positie van de gemeente in de samenwerking met OV-opdrachtgevers en vervoerders sterker maakt en tegelijkertijd inspiratie biedt voor praktische en strategische vraagstukken binnen de gemeente. Het is ook vaak aanleiding om een discussie te voeren over een landelijke trend.

Het discussieonderwerp dat we hier uitlichten is de voorgenomen vergroting van concessiegebieden in Oost-Nederland. Met de voordelen die dit met zich meebrengt (synergie- en schaalvoordelen) moeten we volgens de aanwezige gemeenten de nadelen ervan zo goed mogelijk afvangen.

Gemeenten zien onder meer het risico op minder aandacht voor lokaal maatwerk. Denk aan de afstemming tussen het openbaar vervoer met de weginfrastructuur en het lokale ruimtelijke- en mobiliteitsbeleid. Maar minstens zo belangrijk is de wisselwerking van het openbaar vervoer met gemeentelijke beleidsvelden zoals sociale zaken, leefbaarheid of werkgelegenheid.

Vergroting van de OV-concessies leidt mogelijk zelfs tot synergienadelen bij de integratie van het openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer vanwege grote verschil in schaalgrootte. We moeten dit punt apart uitlichten, allereerst voor de mensen die de overstap (willen) maken van het doelgroepenvervoer naar het openbaar vervoer, maar ook vanwege de maatschappelijk kosten.

Een oplossing zou kunnen liggen in per regio gemeenten structureel te betrekken bij de aansturing van het openbaar vervoer met bijvoorbeeld een formele adviesrol. De Contactgroep OV ziet graag dat deze punten een plaats krijgen in de verkenningen van de provincies naar de vergroting van de concessiegebieden van het openbaar vervoer. De gemeenten zullen dit zelf inbrengen in het debat met de eigen provincie en zien parallel hieraan een rol voor de VOC om als gemeenten samen op landelijk niveau aandacht hiervoor voor te vragen.