Berichten

Invoering gemeentelijke nul emissiezones voor stadslogistiek

Vanaf 2025 moeten 30 tot 40 gemeenten een zero-emissiezone voor stadslogistiek (ZES) invoeren. Deze ambitie is opgenomen in het Klimaatakkoord. Inmiddels heeft het kabinet de inhoudelijke contouren voor het toegangsregime bekend gemaakt; gemeenten stellen zelf de omvang van de zones vast en zijn al aan de slag met de voorbereidingen.

Stimuleren van schone logistiek vraagt om duidelijke spelregels

De regelgeving voor de nul-emissiezones wordt zoveel als mogelijk landelijk ingevoerd. Hiermee wil het kabinet de wildgroei aan lokale regelgeving, zoals bij de voormalige milieuzones, voorkomen. En het geeft ook duidelijkheid aan de logistieke sector. Tegelijkertijd is het belangrijk dat gemeenten zelf de omvang van de zone kunnen vaststellen en specifieke ontheffingen voor voertuigen kunnen afgeven. De nul-emissiezones kunnen in de toekomst eventueel uitgebreid worden voor bepaalde groepen voertuigen zoals taxi’s en touringcars. Dit moet in de evaluatie van 2022 worden meegenomen.

Landelijk overleg over nul emissiezones

De regelgeving is tot stand gekomen via een landelijke overlegtafel tussen het Rijk, sectorpartijen TLN, BOVAG en EVOFENEDEX, de VNG, de G4-gemeenten, gemeente Tilburg, het GNMI, MKB Nederland, Natuur & Milieu, en de RAI Vereniging. Zij hebben gezamenlijk gewerkt aan het vaststellen van afspraken over de nul-emissiezones. Veel gemeenten hebben stevige duurzaamheidsambities en zien de nul-emissiezone als instrument om de bevoorrading van kernwinkelgebieden via schone voertuigen te stimuleren.

Op weg naar afronding van de uitvoeringsagenda

Aan de landelijke overlegtafel zijn er afspraken gemaakt om de invoering van nul-emissiezones te faciliteren, zoals het toelatingsregime en een overgangsregeling voor Euro-6-voertuigen. Deze afspraken zijn vastgelegd in de Uitvoeringsagenda stadslogistiek. De uitvoeringsagenda bevindt zich in de afrondende fase. Het is de bedoeling dat de uitvoeringsagenda op relatief korte termijn wordt ondertekend door de partijen aan de landelijke overlegtafel en de gemeenten die aan de slag gaan met de besluitvorming voor de invoering een nul-emissiezone.
Op basis van de uitvoeringsagenda gaan de betrokken partijen en de gemeenten vervolgens verder aan de slag met de invoering van de nul-emissiezones per 1 januari 2025. Het GNMI brengt momenteel geïnteresseerde gemeenten in kaart voor het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.

Het GNMI levert een bijdrage aan beleidsontwikkeling

Het GNMI zorgt voor de verbinding tussen het landelijke overleg en gemeenten die zo’n zone willen invoeren. Daarnaast pakken wij een tweetal onderzoeksopdrachten op:
*  we gaan kijken naar het ontwikkelen van één standaard voor toezicht en handhaving op het binnenrijden van deze zones en
*  we werken met gemeenten aan een menukaart om de instroom van schone voertuigen te stimuleren, los van de landelijke subsidieregeling die hiervoor wordt ingevoerd.
Daarnaast brengen wij gemeenten samen in een ambtelijke werkgroep om bepaalde issues rondom de invoering samen op te pakken. Het GNMI coördineert en ondersteunt deze werkgroep in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Met de Topsector Logistiek kijken we hoe gemeenten de ruimtelijke vraag van logistieke hubs in goede banen kunnen leiden zodat – naast nul-emissie – ook het slimmer en duurzamer bevoorraden van steden op gang kan worden gebracht. Daarom nemen we deel aan de stuurgroep steden van de Topsector Logistiek.

Meer weten over de voortgang van de Uitvoeringsagenda?

Wil je met gemeentelijke collega’s van gedachten wisselen over beleidsontwikkelingen en de voortgang van de Uitvoeringsagenda? Of wil je deelnemen aan de brede werkgroep van gemeenten? Neem dan contact op met Eugéne van de Poel: eugene.vandepoel@gnmi.nl of 06-57593160.


Coronacrisis: oproep supermarkten voor tijdelijke verruiming venstertijden

Het Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL) doet een dringende oproep aan gemeenten om de tijdsbeperkingen voor het bevoorraden van supermarkten tijdelijk op te heffen. Dit helpt de voedselbranche om winkels beter te kunnen voorzien van levensmiddelen.

In een brief aan de minister-president vraagt het CBL om een pakket van maatregelen om in deze crisistijd de supermarkten beter te kunnen bevoorraden. Het opheffen van restricties voor het bevoorraden van supermarkten en winkels is één van de maatregelen.

Als de tijdsbeperkingen worden opgeheven en ook de beperkingen voor het gebruik van andere type voertuigen vervallen kunnen de supermarkten volgens het CBL beter worden bevoorraad. Het is aan alle individuele gemeenten om een besluit te nemen over het opheffen van de restricties.

Gemeenten bepalen vaak met venstertijden op welke tijdstippen vrachtwagens winkels mogen bevoorraden vanwege winkelend publiek en overlast voor omwonenden.

Aanvulling 23 maart 2020: Van Nieuwenhuizen versoepelt tijdelijk regels voor rij- en rusttijden voor bevoorrading supermarkten en apotheken

Fietsen

GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg over de vrachtwagenheffing, financiering van mobiliteitsbeleid en Nationaal Wegen Bestand

Op 14 september kwam het GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen in het stadhuis van Den Bosch. De deelnemers bespraken de voorgenomen invoering van de vrachtwagenheffing, het rapport van B naar Anders van de RLI over de financiering van het mobiliteitsbeleid en de stand van zaken rondom de doorontwikkeling van het Nationaal Wegen Bestand.

Vrachtwagenheffing

In het regeerakkoord van het kabinet Rutte-III is de invoering van de vrachtwagenheffing aangekondigd. De regering wil deze heffing invoeren zodat de maatschappelijke kosten van het weggebruik door de logistieke sector worden omgeslagen op de gebruikers. Daarnaast wordt er aangesloten bij het stelsel van gebruiksheffingen van omliggende landen. De regering wil de opbrengsten terugsluizen naar de logistieke sector voor verduurzaming en innovaties.

Het ministerie van I&W onderzoekt de praktische consequenties en grondslagen van de vrachtwagenheffing. Daarbij wordt ook gekeken naar het type wegen waarop de heffing wordt ingevoerd.

De gemeenten gaven aan dat goed onderzoek naar de verkeersveiligheid en de verplaatsingseffecten noodzakelijk is. Daarnaast vinden de gemeenten het wenselijk dat de effecten van de heffing op logistieke stromen en het gemeentelijke wegennet goed in kaart worden gebracht. Tot slot is het ook belangrijk dat de maatregel ondersteunend werkt richting de lokale en regionale duurzaamheidsambities.

Rapport van B naar Anders Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur

De Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur, een adviesorgaan van regering en Staten-Generaal, heeft gekeken naar de lange termijnontwikkelingen binnen mobiliteit en de effecten daarvan op de financiering van mobiliteitsmaatregelen en infrastructuur. De Raad heeft daarbij vooral gekeken naar de effecten van slimme mobiliteit en de duurzaamheidsopgave op de verplaatsing van personen en goederen. Het rapport van B naar Anders adviseert decentrale overheden om vooral de transities binnen mobiliteit goed in de gaten te houden en de duurzaamheidsopgave en behoefte aan sociale cohesie te gebruiken als handvatten voor het mobiliteitsbeleid. In het rapport staan ook concrete aanbevelingen opgenomen, zoals afstemming tussen budgetten en nieuwe ontwikkelingen, het beter benutten van bestaande infrastructuur en een heldere borging van publieke belangen vanwege de toetreding tot de mobiliteitsmarkt door disruptieve spelers.

Doorontwikkeling Nationaal Wegen Bestand

Rijkswaterstaat presenteerde de voortgang van het Samenwerkingsprogramma Nationaal Wegenbestand (NWB).

Het NWB is een routeerbaar verkeersbestand, dat informatie over het wegennetwerk in Nederland bevat. Het NWB wordt beheerd door Rijkswaterstaat, maar de kwaliteit van het bestand is sterk afhankelijk van het bijhouden door decentrale wegbeheerders. Het NWB wordt vooral gebruikt door hulpdiensten, als basisbestand voor verkeersmodellen en voor de registratie van maximale toegestane snelheden door applicaties.

Rijkswaterstaat onderzoekt de toekomst van het bestand, zodat overheden grip houden op de data die gerelateerd is aan het openbare wegennetwerk en de samenleving gebruik kan maken van actuele en betrouwbare brondata. Via een tweetal pilots wordt gekeken naar de datakwaliteit en de toepasbaarheid van gegevens voor een breder gebruik. Eind dit jaar wordt een adviesrapport gepubliceerd, waarin aanbevelingen over de borging, financiering en bestuurlijke inbedding van het bestand en de toekomstige ontwikkelrichting wordt aangegeven.

 

 

GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg over verkeersveiligheid, stedelijke logistiek en elektrische deelmobiliteit

Op vrijdag 13 april kwam het GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg (IVO) bijeen in Amsterdam. Er werd gesproken over de voortgang van het Strategische plan verkeersveiligheid, de recente City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling en de Green Deal zero emissie stadsdistributie. Na de vergadering vond een werkbezoek plaats aan de in aanbouw zijnde Gaasperdammerwegtunnel (A9).

Strategisch plan verkeersveiligheid

De VNG gaf een update over de stand van zaken rondom het Strategisch plan verkeersveiligheid (SPV 2020). Het SPV 2020 beoogt een forse reductie van het aantal verkeersslachtoffers en wil daarvoor de samenwerking tussen overheid, maatschappelijke partners en handhavingsorganisaties verbeteren. Belangrijke aandachtspunten zijn de organisatie van de samenwerking en het aandragen van inhoudelijke bouwstenen voor het plan. De gemeenten wezen daarbij op het belang van de aansluiting op de gemeentelijke praktijk. Ook moeten de financiële effecten van maatregelen die het SPV 2020 vereist goed inzichtelijk worden gemaakt. Een aandachtspunt is de borging van de kwaliteit van het ambtelijke opdrachtgeverschap: verkeersveiligheid is een complexe opgave met name voor kleine en middelgrote gemeenten. Tenslotte werd opgemerkt dat de samenwerking met maatschappelijke partners zoals onderwijsinstellingen en schadeverzekeraars belangrijk is om de forse reductie van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen. Tijdens het volgende IVO, op 29 juni in Venlo, wordt de voortgang van de ontwikkeling van het SPV 2020 besproken.

City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling

Rijkswaterstaat verzorgde de inbreng over de nieuwe City deal over het stimuleren van elektrische deelmobiliteit bij gebiedsontwikkelingsprojecten. Deze City Deal richt zich op het versnellen en goedkoper maken van bouwprojecten door de inzet van deelmobiliteitsconcepten. Hierdoor neemt ook het ruimtebeslag voor het faciliteren van de parkeervraag van motorvoertuigen af. Enkele grote gemeenten en projectontwikkelaars dragen deze City Deal in een aantal harde gebiedsontwikkelingsprojecten.

De gemeenten gaven aan dat deze aanpak kansrijk is. Er vindt in het stedelijke gebied een verschuiving van het bezit naar het gebruik van voertuigen plaats. Veel bewoners willen ook dat de hoge parkeerdruk in de openbare ruimte wordt aangepakt en er is letterlijk geen ruimte om een verdere groei van het aantal motorvoertuigen op te vangen. Bij deze projecten moet wel gestuurd worden op een goed aansluitend gebied met parkeerregulering. Een ander aandachtspunt is de houdbaarheid van de afspraken tussen gemeenten en projectontwikkelaars over de kostenverdeling, het ruimtebeslag voor eventuele parkeerfaciliteiten en de samenhang met de parkeerregulering in het openbare gebied. Verder valt op dat goede beleidscommunicatie bijdraagt aan de slagingskans van deelconcepten, bijvoorbeeld door het hanteren van een apart symbool.

Vanuit Rijkswaterstaat komt een samenvatting van de opgedane ervaringen beschikbaar. Het GNMI zal met de VNG kijken naar het stimuleren van deelautogebruik via de standaardverordeningen die aan gemeenten worden aangeboden.

Green Deal zero emissie stadslogistiek

Binnen deze Green Deal werken ruim 100 deelnemers aan de snelle verduurzaming van de bevoorrading van de binnensteden. Vanuit TLN werd een toelichting gegeven op lopende initiatieven in enkele steden en de wijze waarop gemeenten een beleidsmatige stimulans kunnen geven.

In de publieke perceptie zijn het vooral de pakketdiensten die veel vervoersbewegingen veroorzaken. Toch is maar 4% van de huidige vervoersbewegingen gerelateerd aan het afleveren van pakketten aan consumenten en zakelijke klanten. Bouwtransport en de bevoorrading van winkels veroorzaken de meeste vervoersbewegingen. In enkele gemeenten zijn er daarom gerichte initiatieven genomen om de afzet van schone voertuigen te stimuleren. In een aantal steden wordt er samengewerkt tussen logistieke partijen en de gemeente door het bundelen van goederenstromen en de verruiming van de venstertijden voor de toelating van emissieloze voertuigen in afgesloten gebieden. Daarnaast nemen de experimenten met cargobikes en lichte elektrische voertuigen toe. Binnen de Topsector Logistiek wordt gewerkt aan de slimmere bevoorrading van horeca en food. Het blijft overigens wel de vraag in hoeverre consumenten verleid kunnen worden tot het maken van andere keuzes in hun koopgedrag, zodat de logistieke druk kan afnemen of beter verspreid kan worden. De beschikbaarheid van data is daarvoor cruciaal.