Berichten

GNMI Contactgroep Parkeren over ruimtelijke ontwikkeling en duurzaam parkeerbeleid

Op 6 september 2018 kwam de Contactgroep Parkeren van het GNMI bijeen. Vertegenwoordigers van gemeenten, het Ministerie van IenW en andere overheidsinstellingen hebben gesproken over de wetswijziging die het mogelijk moet maken voor gemeenten om een ander parkeertarief in te stellen voor schone voertuigen. Daarnaast is gekeken naar de behoefte aan cijfers over de effecten van parkeerbeleidsmaatregelen en de relatie tussen parkeren en gebiedsontwikkeling. De GNMI Contactgroep Parkeren is een nieuw platform voor gemeenten waarin landelijke ontwikkelingen rondom parkeerbeleid worden besproken tussen gemeenten en de Rijksoverheid, VNG, CROW en andere landelijke organisaties. Doel is afstemming van nationaal en lokaal mobiliteitsbeleid en het onderling delen van ervaringen met parkeerbeleid.

Differentiatie parkeertarief naar milieukenmerk

In het regeerakkoord Rutte-III is afgesproken dat gemeenteraden kunnen besluiten om het fiscale parkeertarief te koppelen aan de uitstoot van schadelijke stoffen door voertuigen. Om dit mogelijk te maken werkt de Rijksoverheid aan een wijziging van de Gemeentewet. Omdat een wetswijziging tijd kost zal het nog enkele jaren duren voordat gemeenten parkeertarieven kunnen differentiëren naar milieukenmerk. Het is dan vervolgens aan iedere gemeente zelf om te bepalen óf zij van deze regeling gebruik willen gaan maken. De Contactgroep Parkeren zal door de Rijksoverheid ook in de toekomst betrokken worden bij de voortgang van het wetgevingsproces en de technische en financiële vraagstukken die hierbij komen kijken.

Onderzoek kennisbehoefte parkeerbeleid

CE Delft, CROW-KpVV en de Erasmus Universiteit Rotterdam voeren namens het Ministerie van IenW een onderzoek uit naar de behoefte aan kennis in het beleidsterrein parkeren. Het gaat daarbij om inzicht te krijgen in de vraag naar kwantitatieve gegevens die overheden nodig hebben om beleidskeuzes zo goed mogelijk te kunnen onderbouwen. Het gaat niet alleen om onderwerpen waar nog onvoldoende cijfers voor beschikbaar zijn, maar ook om het specificeren van cijfers. Zo zullen beleidsmaatregelen in een drukke binnenstad andere effecten hebben dan bij een bedrijventerrein. Enkele voorbeelden: wat zijn de effecten van zoekgedrag van automobilisten naar een vrije parkeerplek, welke effecten optreden op bij differentiatie van parkeertarieven naar milieukenmerk en wat is lokaal het effect van andere parkeernormen voor nieuwbouw? De onderzoekers richten zich nadrukkelijk niet alleen op gemeenten, maar betrekken ook andere stakeholders zoals grote werkgevers en andere belangenpartijen bij dit onderzoeksproces. Daarnaast wordt er gewerkt aan een onderzoeksagenda voor de langere termijn. Het GNMI neemt deel aan de begeleidingscommissie. Gemeenten kunnen inbreng leveren via de GNMI Contactgroep Parkeren.

Parkeren en gebiedsontwikkeling

CROW-KpVV presenteerde in de vergadering van de Contactgroep Parkeren het onderzoeksvoorstel dat de interacties tussen gebiedsontwikkeling en parkeren in kaart moet brengen. De onderzoekers constateren dat meerdere ontwikkelingen ingrijpen op de vraag naar parkeren: digitalisering, de verstedelijkingsopgaven in grote delen van Nederland, doelmatiger ruimtegebruik en verduurzaming beïnvloeden de omgang met parkeercapaciteit en de realisatie van parkeeroplossingen. Daarnaast is waarneembaar dat de vraag naar mobiliteit anders wordt ingevuld door jongeren en bewoners van sociale huurwoningen.

Tegelijkertijd is parkeren verweven met de interne processen van gemeenten, vraagt parkeercapaciteit om grote investeringen en is de verschijningsvorm van mobiliteit aan het veranderen door de uitrol van deelsystemen. Kennisdeling wordt door deze ontwikkelingen steeds belangrijker. Veel gemeenten zoeken naar oplossingen en instrumenten rondom het parkeerbeleid. CROW-KpVV wil in een breder verband, waaronder met bouwpartijen, kijken naar de mogelijkheden voor kennisdeling en het ontwikkelen van concrete instrumenten voor gemeenten en bouwpartijen voor de omgang met parkeervraagstukken in relatie tot gebiedsontwikkeling. Ook dit onderwerp zal terugkeren op de agenda van de Contactgroep Parkeren om verdere inbreng op te halen en resultaten met de gemeenten te delen.

Contactgroep Parkeren

De datum voor de tweede vergadering van de Contactgroep Parkeren wordt binnenkort bekend gemaakt en geplaatst op de bijeenkomstenkalender van het GNMI. Gemeenten die nog niet zijn aangesloten op de Contactgroep Parkeren kunnen zich aanmelden voor het GNMI-Netwerk door contact op te nemen met Alex Mink, beleidsadviseur van het GNMI.

GNMI adviseert Rijkswaterstaat over ontwikkeling Nationaal Wegenbestand

Het GNMI gaat Rijkswaterstaat adviseren bij de ontwikkeling van het Nationaal Wegenbestand (NWB). Het NWB bevat basisgegevens over de weginfrastructuur in Nederland. Het GNMI verkent de mogelijkheden om het NWB beter geschikt te maken voor gebruik door gemeenten. De verkenning van het GNMI maakt onderdeel uit van een groter onderzoek van Rijkswaterstaat naar de verbetering van de kwaliteit van het NWB.

Gemeenten zijn samen de grootste wegbeheerder van ons land. Het is daarom belangrijk dat goede werkafspraken worden gemaakt over data-uitwisseling tussen het NWB en de gemeentelijke diensten, zodat er accurate en betrouwbare data over het Nederlandse wegennetwerk beschikbaar blijft. Het GNMI gaat samen met de gemeenten die al zijn aangesloten én met de gemeenten die nog geen informatie leveren aan het NWB in gesprek om de ontwikkelingen van het NWB te bespreken. Rijkswaterstaat kijkt op basis hiervan hoe het NWB beter kan worden afgestemd op de behoeften van gemeenten en hoe het NWB verder kan worden ontwikkeld. In een later stadium kunnen er afspraken worden gemaakt de voorwaarden voor het gebruik en onderhoud van het NWB.

Over het NWB

Wegen in Nederland worden beheerd door de Rijksoverheid, provincies, waterschappen en gemeenten. De overheden dragen zelf zorg voor een goede registratie van gegevens over de weginfrastructuur. Denk daarbij aan afmetingen van rijstroken, de hoogte van viaducten en de toegestane voertuigcategorieën. Sinds de jaren negentig van de vorige eeuw beschikt Rijkswaterstaat over een overkoepelende database waarin zowel Rijkswegen, provinciale wegen, waterschapswegen als gemeentelijke wegen in opgenomen kunnen worden: het Nationaal Wegenbestand. Waterwegen maken hier ook onderdeel van uit. Sinds 2011 is het bestand openbaar toegankelijk. Het NWB wordt echter nog niet gebruikt door alle overheden en verdient op een aantal punten verbetering.

Uitwisseling data

Rijkswaterstaat constateert dat weggebruikers steeds vaker vragen om actuele en meer gedetailleerde informatie. In veel gevallen bieden marktpartijen daar oplossingen voor. Echter voor de overheid is het belangrijk om te beschikken over hoogwaardige gegevens over de eigen infrastructuur en toegang te hebben over deze gegevens van andere wegbeheerders. Dit is relevant voor onder meer bijzondere transporten, voor hulpdiensten, maar ook voor de ontwikkeling en uitvoering van omgevingsbeleid. Maar denk ook aan het regelen van het verkeer in drukke gebieden en voor analyses in het kader van de verkeersveiligheid. Daarnaast zien we dat met de opkomst van slimme verkeerssystemen en autonoom rijdende voertuigen het steeds belangrijker wordt om te beschikken over accurate en gedetailleerde informatie over infrastructuur.

Verbetering NWB

Rijkswaterstaat onderzoekt de mogelijkheden om het NWB te verbeteren en beter toegankelijk te maken voor wegbeheerders. Het GNMI helpt Rijkswaterstaat om de aandachtspunten voor gemeenten in kaart te brengen. Het gaat daarbij onder meer om welke behoefte de gemeentelijke wegbeheerders hebben wat betreft de organisatie van de data-uitwisseling en de financiering. Daarbij is de inbreng van zowel de gemeenten die al gebruik maken van het NWB van belang als de gemeenten die dit nog niet doen. Een belangrijk aandachtspunt is de wisselwerking met de bestaande basisregistraties en het Digitaal Stelsel Omgevingswet. In eerste instantie gaat het GNMI aan de slag met een groep van ‘koplopergemeenten’ en zal lopende het proces de inbreng van andere gemeenten hier bij betrekken.

Verbinding nationaal met lokaal beleid

Met de samenwerking tussen GNMI en Rijkswaterstaat wordt invulling gegeven aan de verbindende functie van het GNMI en het stimuleren van de dialoog tussen Rijksoverheid en gemeenten in het mobiliteitsbeleid. Meer informatie over dit project is te vinden op de projectportal van het NWB.

GNMI Intergemeentelijk verkeersoverleg over Nationale Omgevingsvisie en verkeersveiligheid

Vertegenwoordigers van Nederlandse gemeenten hebben in Venlo tijdens het strategisch mobiliteitsoverleg (IVO) van het GNMI advies uitgebracht over het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en over de Nationale Omgevingsvisie. Daarnaast is stilgestaan bij de belangrijkste vraagstukken die in de gemeenten spelen op het gebied van bereikbaarheid. In het bijzonder is stilgestaan bij de logistieke opgaven rondom de ontwikkeling van Greenport Venlo. De bijeenkomst vond plaats op 29 juni 2018 in het stadskantoor van de gemeente Venlo.

Nationale Omgevingsvisie

Eind dit jaar wordt de ontwerp-Nationale Omgevingsvisie gepubliceerd. In de Nationale Omgevingsvisie beschrijft de Rijksoverheid het ruimtelijk strategische beleid voor Nederland. Ten aanzien van mobiliteit spelen onder meer de verstedelijking, de bereikbaarheid van landelijke gebieden, de klimaatopgaven en digitalisering van de samenleving een belangrijke rol. Voor het gemeentelijke mobiliteitsbeleid is de Nationale Omgevingsvisie belangrijk als nationaal kader voor het lokale mobiliteitsbeleid. Het IVO biedt aan om als gemeenten met de Rijksoverheid mee te denken over de nadere invulling van het thema mobiliteit in de Nationale Omgevingsvisie.

Strategisch Plan Verkeersveiligheid

De VNG nam de stand van zaken van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV2030) door met het IVO. Het SPV2030 is een plan van de Rijksoverheid en koepels van decentrale overheden dat moet bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid in Nederland. Het gedrag van de verkeersgebruiker speelt hierbij een belangrijke rol. De gemeenten hebben zich in het IVO gebogen over de inhoudelijke thema’s van het SPV2030. Daarnaast is gesproken over het belang dat per regio andere prioriteiten moeten kunnen worden gesteld. Aan de andere kant is het van belang dat wegbeheerders maatregelen goed met elkaar afstemmen. Daarnaast vinden de gemeenten het belangrijk dat de handhaving in 30-kilomterzones beter wordt. Dit kan door de gemeentelijke opsporingsambtenaren meer bevoegdheden te geven en wellicht maken technische ontwikkelingen het mogelijk om in de toekomst doelgerichter in te zetten op snelheidscontrole in de woonwijken.

Ontwikkelingen in de gemeenten

De gemeenten hebben een voorstel besproken om een gezamenlijke verkenning te doen naar de belangrijkste knelpunten die gemeenten ervaren in nationale wetgeving bij het vormgeven en uitvoeren van beleid. Daarnaast hebben de gemeenten elkaar geïnformeerd over de ontwikkelingen van lokale en regionale mobiliteitsprojecten en beleidsvraagstukken. In het bijzonder is stilgestaan bij de logistieke vraagstukken die spelen bij de ontwikkeling van Greenport Venlo.

Fietsdeelapp op telefoon

Gemeenten verkennen samen hun rol in Mobility as a Service

Gemeenten hebben samen met het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) een verkenning gedaan naar de rol van de gemeente in Mobility as a Service (MaaS). De bevindingen hiervan zijn gebundeld in een GNMI Kennisblad. Het biedt een overzicht van de vragen die leven en gemeenten geven elkaar tips bij het bepalen van de eigen rol. Omdat de verwachting is dat MaaS een grote vlucht gaat nemen zorgt het GNMI voor borging van kennis van gemeenten over MaaS in het GNMI-Netwerk.

Betrokkenheid bij MaaS

Gemeenten hebben onder leiding van Integraal Sustainable Solutions een verkenning gedaan naar MaaS en de rol van de gemeente. In steeds meer gemeenten worden slimme mobiliteitsdiensten geïntroduceerd en gemeenten bereiden zich voor op de uitrol van MaaS. Uit de verkenning van het GNMI blijkt dat veel gemeenten een goed beeld hebben van de mogelijkheden die MaaS biedt en welke vraagstukken daarbij komen kijken. Tegelijkertijd leeft het inzicht onder gemeenten dat het gaat om een complex concept waar organisaties goed moeten samenwerken en iedere partij de eigen rol goed in beeld heeft.

Duurzame bereikbaarheid

Tijdens de werksessies van de GNMI Themabijeenkomst MaaS en gemeenten blijkt dat de verwachtingen van MaaS uiteen lopen. MaaS kan leiden tot meer vervoersmogelijkheden, een betere toegankelijkheid van vervoersdiensten en een verduurzaming van het aanbod. Zo zouden buitengebieden beter kunnen worden ontsloten, mensen minder afhankelijk worden van het doelgroepenvervoer en kunnen mensen vaker hun auto laten staan. Daar komt bij dat meer mensen er voor gaan kiezen om gebruik te maken van deelauto’s of alternatieve taxidiensten. Minder geparkeerde auto’s leidt tot meer mogelijkheden om de openbare ruimte anders te kunnen gebruiken, duurzamere vormen van vervoer zorgt voor minder luchtvervuiling en meer mensen krijgen toegang tot mobiliteit.

Dilemma’s

MaaS heeft het dus in zich om een significante bijdrage te leveren aan de verbetering van de leefkwaliteit. Echter, gemeenten voorzien tegelijk dat op bepaalde plekken de claim op de openbare ruimte juist toeneemt. Denk bijvoorbeeld aan de parkeervoorzieningen voor fietsen bij stations. Daarnaast zal de discussie moeten worden gevoerd over de mate waarin informatie over reispatronen kunnen worden gebruikt om het vervoersaanbod en de infrastructuur hierop te kunnen aanpassen en de bescherming van gegevens van gebruikers. Voor gemeenten is het belangrijk dat de lokale maatschappelijke wensen en doelen een plek krijgen in MaaS en het vervoersaanbod toegankelijk is voor iedereen. Tegelijkertijd is het zaak dat MaaS-aanbieders de ruimte krijgen voor innovatie en lokale en landelijke regelgeving goed aansluit bij de nieuwe werkelijkheid.

Rol van de gemeente

Gemeenten zijn als wegbeheerder verantwoordelijk voor de infrastructuur, maar hebben daarnaast verantwoordelijkheden op het gebied van onder andere het milieu, zorg en werkgelegenheid. Al deze thema’s grijpen in op het lokale mobiliteitsbeleid en komen daarmee terug in de rolbepaling van de gemeente in MaaS. Daar komt nog bij dat gemeenten opdrachtgever zijn voor veel vormen van doelgroepenvervoer en daarmee ook deze vorm van vervoer kunnen ‘inbrengen’ in het MaaS-aanbod.  MaaS kan ook een oplossing zijn voor het bieden van mobiliteitsvoorzieningen bij nieuwbouw of transformatie van gebouwen naar woonfuncties. Voor gemeenten is het de kunst om de verschillende facetten van MaaS te ontleden en de eigen rol te bepalen op basis van de vraagstukken die spelen rondom een groot aantal maatschappelijke thema’s. Dát de gemeente een rol hebben in MaaS, dat lijkt evident. Maar dit kan gezien de diversiteit aan lokale maatschappelijke vraagstukken die spelen dus per gemeente verschillen.

Kennisborging

Gemeenten geven aan dat het belangrijk is dat kennis over hoe als gemeente om te gaan met een ontwikkeling als MaaS wordt geborgd. Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur voorziet hierin met het GNMI-Netwerk MaaS. Gemeenten kunnen ervaringen met pilots met elkaar delen, elkaar vragen stellen en samen werken aan beleidsvraagstukken. Het GNMI zorgt daarbij voor de verbinding met de CROW Kenniskring MaaS, waarin overheden kennis uitwisselen over de ontwikkeling van MaaS en de samenwerking van overheden.

GNMI Kennisblad
De rol van de gemeente in MaaS

VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg over harmonisatie milieuzones, bescherming van recreatieve netwerken en toegankelijkheid

Op vrijdag 16 februari kwam het VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen in Den Haag. Er werd gesproken over de harmonisatie van de milieuzones, de effecten van de Omgevingswet op de bescherming van recreatieve fiets- en wandelnetwerken en vanuit CROW-KpVV werd een interessante presentatie verzorgd over toegankelijkheid van openbare ruimte en mobiliteit.

Harmonisatie milieuzones: ruimte voor lokale autonomie is belangrijk 

Als onderdeel van het Tweede Mobiliteitspakket wil de Europese Commissie gaan kijken naar de harmonisatie van milieuzones. De Commissie realiseert zich dat veel steden willen werken aan een schonere lucht en daarom kijken naar de beperking van emissies door het gemotoriseerd verkeer.
Aan de andere kant is er ook een sterke lobby vanuit de transport- en logistieksector die de milieuzones ziet als inbreuk op de interne markt en graag meer ordening ziet in de onderbouwing en regulering van milieuzones. In Nederland speelt de discussie inmiddels ook: het regeerakkoord Rutte-III zet in op één uniforme systematiek van milieuzones.

VOC en VNG-team Europa willen graag via de Europese gemeentenkoepel ECMR aandacht vragen voor de milieuzones. Daarbij is het uitgangspunt dat de lokale autonomie voorop moet blijven staan als het tot een vorm van harmonisatie komt. De lokale autonomie is belangrijk omdat de problematiek rondom luchtkwaliteit en klimaatverandering steeds meer om flinke ingrepen en ruimte voor lokaal maatwerk vragen. Via milieuzones kan er worden bijgedragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit.
Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is benadrukt dat het behalen van schaalniveau, samen optrekken en kennisdeling cruciaal zijn om de benodigde ruimte voor het gemeentelijke beleid breed te houden.
De positie van kleine en middelgrote gemeenten is daarbij een aandachtspunt.

De VOC neemt deel aan de landelijke werkgroep die de harmonisatie van milieuzones onderzoekt en zorgt met het VNG-team Europa voor afstemming met de gemeentenkoepel ECMR. Daarnaast zal de gemeente Nijmegen, tevens VOC-lid, haar ervaringen over het partnership urban mobility, waarin enkele steden en lidstaten onder andere werken aan voorstellen voor duurzame mobiliteit, gaan delen met het Intergemeentelijk Verkeersoverleg. Het onderwerp duurzame mobiliteit komt terug in het volgende Intergemeentelijk Verkeersoverleg op 13 april aanstaande, waarin o.a. wordt ingegaan op de verduurzaming van stadsdistributie en het voorgenomen landelijke klimaat- en energieakkoord.

Doorwerking Omgevingswet op mobiliteitsonderwerpen

Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is er gesproken over de doorwerking van de Omgevingswet op mobiliteitsonderwerpen. CROW-KpVV en VOC zijn bezig met de organisatie van een aantal inhoudelijke bijeenkomsten over mobiliteitsonderwerpen die geraakt worden door de Omgevingswet en om lokale afwegingen vragen. Daarnaast zijn een aantal instructieregels op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving Omgevingswet in voorbereiding. Deze instructieregels geven aan hoe gemeenten ingrepen of beleidsvoorstellen juridisch moeten motiveren in het Omgevingsplan.
Dit geldt in het algemeen voor infrastructurele maatregelen maar ook voor de bescherming van landelijk aangewezen recreatieve netwerken voor fietsers en wandelaars.

Voor deze netwerken wil de wetgever een zwaardere motiveringsnorm inzetten. Dat kan op praktische bezwaren stuitten. Deze netwerken hebben vaak geen primaire functie in het gemeentelijke infrastructuurnetwerk maar worden in de toekomst wel zwaarder planologisch beschermd.
Bij doorsnijdingen, routewijzigingen en ruimtelijke ontwikkelingen moet het college van B&W dus goed onderbouwen de belangenafweging heeft plaatsgevonden. De gemeenten hebben als standpunt ingenomen dat de beoogde bescherming moet opwegen tegen het belang van de routes in het lokale netwerk, waarbij het stimuleren van gezond bewegen en recreatie overigens wel belangrijke aspecten zijn.

Toegankelijke samenleving: VN-verdrag heeft ook gevolgen voor mobiliteit

Vanuit CROW-KpVV werd een presentatie verzorgd over de gevolgen van het nieuwe VN-verdrag voor de rechten van mensen met een beperking.

Dit verdrag is sinds 2016 geldig voor Nederland en neemt de toegankelijkheid van de samenleving voor mensen met een beperking als uitgangspunt. De invoering van dit verdrag betekent dus ook dat verplaatsen een aspect is dat aandacht verdient. Voor de desbetreffende doelgroepen staan mobiliteit op 1, 2 en 3 omdat er vanzelfsprekend behoefte is aan ontmoeting en verbinding met andere mensen.
Voor gemeenten betekent dit dat er goed moet worden nagedacht over de toegankelijkheid van het vervoer, de infrastructuur en de openbare ruimte. Dat begint vaak al met de kwaliteit van looproutes.

CROW-KpVV ontwikkelt methodieken waarbij de gebruikers de toegankelijkheid kunnen beoordelen. Het kenniscentrum constateert wel dat veel informatie ontbreekt en er nog niet vanuit een integrale visie wordt gewerkt. Toch is dat wel noodzakelijk omdat de vergrijzing en het langer thuis laten wonen van mensen ook vragen om een faciliterende en dus goed ingerichte leefomgeving.
Daarbij kunnen gemeenten ook nadenken over de maatschappelijke baten van ingrepen en beleidsmaatregelen, omdat de indirecte baten van bijvoorbeeld goede looproutes hoger kunnen zijn dan het bijbenen van steeds verder stijgende zorgkosten. Toegankelijke infrastructuur en openbare ruimte kunnen dus leiden tot besparingen op de collectieve uitgaven voor zorg en maatschappelijke ondersteuning.
Ook dit aspect wordt verder bekeken door CROW-KpVV in samenwerking met het Kenniscentrum Sport.

 

 

 

 

 

VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg over de Omgevingswet en elektrisch laden voertuigen

Op 2 juni kwam het VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen in Den Haag. De aanwezige gemeenten bespraken de invoering van de Omgevingswet in relatie tot mobiliteit en de voortgang van het Rijksbeleid over elektrisch laden van voertuigen. 

Omgevingswet in relatie tot mobiliteit

Vanuit Mobycon werd er een presentatie gegeven over de invoering van Omgevingswet en de benodigde inzet vanuit het beleidsveld mobiliteit. Mobiliteitsopgaven staan niet meteen op het netvlies maar zijn cruciaal bij het uitrollen van het gemeentelijk ruimtelijk beleid en de vertaling daarvan in regelgeving. Binnen de gemeentelijke praktijk is integraal denken en handelen cultureel gezien de normaalste zaak van de wereld, maar in praktische zin moeilijk te organiseren. Het is in ieder geval zaak dat het beleidsveld mobiliteit goed wordt betrokken en de kans pakt om het beleid onder de loep te nemen. De Omgevingswet biedt gemeenten immers ruimte om eigen afwegingen te maken. Op concreet niveau kan er gedacht worden aan de toepassing van parkeernormen of juist het stimuleren van andere vormen van mobiliteit, emissienormen en toegankelijkheid. CROW pakt dit thema onder andere met de VOC verder op. In september wordt er binnen het Intergemeentelijk Verkeersoverleg verder over gesproken.

Stand van zaken  rijksbeleid  elektrisch rijden

Vanuit het ministerie van Economische Zaken werd de stand van zaken op het gebied van elektrisch rijden toegelicht. Het ministerie werkt momenteel aan een routekaart elektrisch rijden. Op basis van deze routekaart wordt er gezocht naar verbindingen tussen topsectoren en bedrijven op dit vlak. Nederland is op dit moment een koploper op het gebied van slim laden. In veel omliggende landen ligt de nadruk op het laden van voertuigen, terwijl in Nederland al verder wordt gekeken naar “slim laden” door het efficiënt omgaan met het elektriciteitsverbruik tijdens het laadproces en het balanceren tussen afname en het totale elektriciteitsnetwerk. Ook de toegang tot de oplaadpalen is vrij uniek geregeld door het inloggen met een persoonlijke pas. Algemeen valt op dat er in Nederland al een hoge standaardisering is bereikt rondom het oplaadsysteem, terwijl er in andere landen sprake is van meerdere aanbieders die meerdere systeemstandaarden hanteren. Vanuit de Green Deal Elektrisch Vervoer en het Nationaal programma Luchtkwaliteit wordt er ingezet op uniformering van de eisen voor laadpalen. Vanuit het ministerie is er nog een extra rijksbijdrage van €1.5 miljoen beschikbaar gesteld voor de plaatsing van laadpalen in gemeenten. Dit betekent dat er €500,- per paal aan rijkssubsidie beschikbaar is.

Een cruciale slagingsfactor is de beschikbaarheid van oplaadsystemen en voertuigen. Het omslagpunt hierin is bijna bereikt. Dit komt ook doordat grote spelers zoals IKEA gratis laden in de parkeergarage aanbieden.

Vanuit gemeenten komen vooral de ruimtelijke kwaliteit en de parkeerdruk als pijnpunten naar boven. Dit wordt onder andere veroorzaakt door de hoeveelheid laadpalen die in de openbare ruimte geplaatst moeten worden. Daarnaast moeten er aparte parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen via een verkeersbesluit worden aangewezen. Dit beperkt de beschikbare parkeerplaatsen voor andere voertuigen, waardoor de parkeerdruk stijgt. Vanuit de VNG is er een handreiking over elektrisch laden beschikbaar.

Toegankelijkheid en binnenstedelijk bouwen

De gemeenten bespraken ook de ontwikkelingen rondom binnenstedelijk bouwen en parkeren. De parkeernorm verdwijnt uit het bouwbesluit en moet via een bestemmingsplan worden geregeld. Aan de andere kant vormen parkeernormen en de fysieke faciliteiten vanwege kosten en ruimtebeslag een hinderpaal. Gemeenten zoeken naar mogelijkheden om toch te voorzien in de mobiliteitsbehoefte van bewoners, zonder dat er gekozen moet worden voor suboptimale oplossingen zoals parkeerplaatsen.

Vanuit het CROW werd aangegeven dat de inwerkingtreding van het VN-verdrag voor de gelijke rechten van mensen met een beperking ook consequenties heeft voor het mobiliteitsbeleid. Op een later moment wordt teruggekomen op de concrete vertaling van het VN-verdrag naar de gemeentelijke mobiliteitspraktijk.

Middagprogramma: groot onderhoud Raamweg in Den Haag

In het middagprogramma gaf de gemeente Den Haag een presentatie over het groot onderhoud aan de Raamweg, een van de grote verkeersaders binnen de stad. De IVO-deelnemers werden meegenomen in de dilemma’s en uitdagingen van dit grootschalige onderhoudsproject en brachten vervolgens een bezoek aan deze locatie.