Berichten

Parkeerkaarten of -abonnementen verhandelen. Hoe zit dat?

Tijdens het IVO op vrijdag 10 september hebben we een interessante gast. Erik Verhoef is hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit. Hij is daarnaast lid van de Raad van advies Verkeers- en vervoersmodellen van Rijkswaterstaat, Fellow van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en lid van de raad van toezicht van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.

Erik VerhoefErik houdt zich onder andere bezig met verhandelbare rechten; inmiddels een bekend instrument in het Europese klimaatbeleid. Deze rechten kennen mogelijke toepassingen in mobiliteitsbeleid; bijvoorbeeld voor het beperken van spitsdrukte of parkeerdruk. Erik presenteert in dit online overleg de eerste resultaten van een aantal experimenten rond verhandelbare mobiliteitsrechten. Deze leveren belangrijke inzichten in mogelijke toepassingen op grotere en structurele schaal. Na de presentatie is er ruimte voor discussie.

Andere onderwerpen die tijdens het IVO van 10 september aan de orde komen zijn: VerDuS-SURF en de verbinding tussen wetenschap en gemeentelijk mobiliteitsbeleid, landelijke beleidsontwikkelingen zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse, het Klimaatakkoord en het LEV-kader en de VNG maakt een rondje langs de belangrijkste onderwerpen voor de belangenbehartiging van gemeenten. En zoals gebruikelijk nemen we de tijd voor de ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit in de aangesloten gemeenten.

Wil je hierbij zijn? Meld je dan aan voor het IVO op vrijdag 10 september van 9.30 tot 13.00 uur. De bijeenkomst is vrij toegankelijk voor beleidsmedewerkers van gemeenten. Gebruik deze link om je aan te melden.

Let op: geef onder bij ‘opmerkingen’ aan of je alleen naar deze vergadering wilt komen, of dat je vaker naar het IVO wilt komen. Dat kan op proef, geheel vrijblijvend. Kijk hier voor meer informatie.

 

Bijeenkomst parkeerbeleid voor gemeenten op 23 juni over corona, parkeervisies en autodelen

Op dinsdag 23 juni 2020 wisselen beleidsadviseurs van gemeenten in de GNMI Contactgroep Parkeren ervaringen uit over de effecten van corona op het gemeentelijk parkeerbeleid. Daarnaast geeft het Ministerie van I&W een toelichting op de ontwikkeling van een toolkit voor autodelen voor gemeenten. De gemeente Eindhoven presenteert de recent vastgestelde parkeervisie.

Deze keer komt de groep vanwege corona digitaal bijeen. De bijeenkomst is primair voor adviseurs van gemeenten die zich bezighouden met parkeerbeleid. Is je gemeente nog niet aangesloten op het GNMI-Netwerk? Schuif dan als vrijblijvende kennismaking aan bij de vergadering. Je kunt je aanmelden via het formulier hieronder.

Op de agenda staan:

  • Rondje langs de gemeenten met daarbij bijzondere aandacht voor de impact van de coronacrisis op parkeren
  • Jurisprudentie rondom parkeren en parkeerhandhaving
  • Gemeentelijke parkeervisies: presentatie gemeente Eindhoven
  • Ontwikkeling beleidstoolkit autodelen: presentatie Ministerie van I&W

De Contactgroep Parkeren is onderdeel van het GNMI-Netwerk en komt meerdere keren samen om de ontwikkelingen in het parkeerbeleid te bespreken. We komen telkens bij een andere gemeente bijeen en bespreken naast landelijke ontwikkelingen en jurisprudentie ook de lokale vraagstukken. Bij de vergadering worden het Ministerie van IenW, RDW, VNG, CROW en SHPV uitgenodigd.

Aanmelden CGP 23 juni 2020

GNMI steunt het landelijke Kennisnetwerk Parkeren

Binnenkort start het CROW, samen met het GNMI en andere partijen, het Kennisnetwerk Parkeren. Dit netwerk is ontstaan uit de behoefte van gemeenten aan duiding en samenhang over de (on)mogelijkheden van goed parkeerbeleid.

Uit een enquête onder 105 gemeenten bleek dat er behoefte is aan kennisontwikkeling over actuele ontwikkelingen zoals deelvoertuigen, elektrisch rijden, het aanbieden van parkeergelegenheid rondom knooppunten en de invloed van tarieven en voorwaarden van het parkeren op de behoefte van parkeerders.

Het Kennisnetwerk gaat aan de slag met deze vragen en faciliteert ontmoeting en kennisdeling. Het GNMI heeft via haar netwerk van gemeentelijke medewerkers parkeerbeleid suggesties aangedragen voor onderzoeksonderwerpen en een actieve rol gespeeld in de ontwikkeling van het Kennisnetwerk. Het netwerk wordt voor de komende vijf jaar gefinancierd door het ministerie van IenW en KpVV.In overleg met het KpVV bekijken we hoe we kunnen bijdragen aan de werkzaamheden van het netwerk en de dienstverlening aan gemeenten.

 

Gemeenten mogen doorgaan met kentekenparkeren

Gemeenten kunnen het systeem van kentekenparkeren blijven gebruiken. In zijn arrest van 10 april 2020 (zie: ECLI:NL:HR:2020:639) oordeelt de Hoge Raad dat het systeem van kentekenparkeren, zoals dat in Amsterdam (en menig andere gemeente) wordt gehanteerd, niet in strijd is met Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM). De Hoge Raad meent dat er sprake is van een gerechtvaardigde inmenging op het recht op het privéleven als bedoeld in artikel 8 EVRM. Tevens bevestigt de Hoge Raad impliciet zijn eerdere arrest uit 2005, waarin is uitgesproken dat gemeenten niet verplicht zijn om betaling van parkeerbelasting ook met contant geld mogelijk te maken.

De gemeente Amsterdam hanteert een systeem van ‘kentekenparkeren’ waarin de wijze van betaling van parkeerbelasting in de gemeentelijke Parkeerverordening is voorgeschreven. Een parkeerder moet via de parkeerautomaat of mobiele telefoon het kenteken van zijn auto invoeren om parkeerbelasting te kunnen voldoen. Controle op voldoening van de parkeerbelasting vindt plaats met gebruik van scanauto’s die de kentekens van geparkeerde voertuigen scannen (registreren). Deze gegevens worden in versleutelde vorm verstrekt aan het Servicehuis Parkeren en Verblijfsrechten (SPV). Het SPV beschikt over gegevens waaruit blijkt of voor het voertuig een  parkeervergunning  is afgegeven, dan wel parkeerbelasting op aangifte is voldaan. Het SPV beschikt niet over kentekengegevens in onversleutelde vorm.

Indien geen parkeervergunning is afgegeven en de verschuldigde parkeerbelasting niet op aangifte is voldaan, wordt de versleuteling van het kenteken ongedaan gemaakt en wordt de gemeentelijke heffingsambtenaar ingelicht onder vermelding van het betrokken kenteken. De heffingsambtenaar vraagt vervolgens bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (hierna: RDW) de gegevens van de kentekenhouder op ten behoeve van het opleggen van een naheffingsaanslag. De gegevens worden bewaard gedurende de termijn voor de afhandeling van eventueel bezwaar en beroep.

Betrokkene heeft als belangrijkste grond voor bezwaar, beroep en cassatie steeds aangevoerd dat door het systeem van kentekenparkeren inbreuk wordt gemaakt op zijn privéleven, hetgeen in strijd is met artikel 8 EVRM.

Het Hof heeft in hoger beroep geoordeeld dat geen rechtsregel de (gemeentelijke) overheid verplicht om betaling van parkeerbelasting met contant geld mogelijk te maken. Onder verwijzing naar het arrest van de Hoge Raad van 8 juli 2005 (ECLI:NL:HR:2005:AR8903) heeft het Hof geoordeeld dat als voorziening voor de betaling van parkeerbelasting volstaat dat alleen betaling langs elektronische weg beschikbaar is. Aan artikel 8 EVRM kan naar het oordeel van het Hof geen recht op betaling van parkeerbelasting door middel van contant geld worden ontleend.

Het Hof heeft verder geoordeeld dat het systeem van kentekenparkeren geen verboden inmenging als bedoeld in artikel 8 EVRM betekent. De controles door middel van scanauto’s zijn aan te merken als waarnemingen in de publieke ruimte die op zichzelf geen verboden inmenging opleveren. De redelijke verwachtingen van belanghebbende omtrent zijn privacy zijn in dit opzicht niet geschaad. Belanghebbende kon verwachten dat het kenteken van de auto zou worden geregistreerd ten behoeve van controle op de voldoening van parkeerbelasting.

Tevens heeft het Hof geoordeeld dat tot het in artikel 8, lid 2, EVRM bedoelde ‘economisch welzijn van het land’ ook elementaire taken van de gemeentelijke overheid kunnen behoren, waaronder de heffing van parkeerbelasting. Met het systeem van kentekenparkeren zijn de effectiviteit en de efficiency van de heffing van parkeerbelasting gediend. Niet kan worden gezegd dat is tekortgedaan aan de beginselen van proportionaliteit en subsidiariteit. Het kentekenparkeersysteem is niet in strijd met artikel 8 EVRM, aldus het Hof.

De Hoge Raad meent in tegenstelling tot het Hof dat het in artikel 8 EVRM bedoelde ‘recht op respect voor het privéleven’ wel wordt geraakt door het systeem van kentekenparkeren. Hierbij is immers sprake van tot op de persoon herleidbare (kenteken)gegevens die systematisch worden verzameld, vastgelegd, bewerkt en langer worden bewaard.

De Hoge Raad meent echter dat beperkingen op het recht op eerbiediging van de persoonlijke levenssfeer kunnen worden gerechtvaardigd door of krachtens een wet in formele zin. De Hoge Raad verwijst hiervoor naar de woorden “behoudens bij of krachtens de wet te stellen beperkingen” in artikel 10 van de Grondwet.
De Gemeentewet (art. 225) geeft gemeenten de bevoegdheid parkeerbelasting te heffen en een (parkeer)belastingverordening vast te stellen. De Wegenverkeerswet 1994 (art. 43) geeft de wettelijke basis voor de heffingsambtenaar om het kenteken van een geparkeerde auto te koppelen aan de persoon van de kentekenhouder.

In de Parkeerverordening van de gemeente Amsterdam is de volgende omschrijving van het begrip ‘parkeerrecht’ opgenomen:
kentekenregistratie in het digitale parkeerbelastingbestand waarbij is voldaan aan parkeerbelastingplicht voor het gebruik van parkeerapparatuurplaatsen op basis van of krachtens deze verordening door middel van parkeervergunningen, bijzondere vergunningen, tijdgebonden parkeerrechten en/of door middel van het in werking stellen van de parkeerapparatuur”.

De Hoge Raad vindt dat op basis van deze begripsomschrijving, in combinatie met het bepaalde in de artikelen 225 en 234 van de Gemeentewet, wordt voldaan aan de eis “bij wet voorzien” als bedoeld in artikel 8, lid 2, EVRM.

Tot slot oordeelt de Hoge Raad dat het geen twijfel lijdt dat het doel van een maatregel waarmee wordt gewaarborgd dat belasting wordt betaald een legitiem doel is als bedoeld in artikel 8, lid 2, EVRM, te weten ‘het economisch welzijn van het land’. Dat geldt ook als het gaat om een maatregel die tot doel heeft te waarborgen dat een gemeentelijke belasting, zoals de parkeerbelasting, wordt betaald.

De Hoge Raad verklaart het beroep in cassatie ongegrond.

Hieronder zijn de genoemde bepalingen uit het EVRM en de Grondwet opgenomen.

Artikel 8. EVRM  :  Recht op eerbiediging van privé-, familie- en gezinsleven

1 Een ieder heeft recht op respect voor zijn privé leven, zijn familie- en gezinsleven, zijn woning en zijn correspondentie.

2 Geen inmenging van enig openbaar gezag is toegestaan in de uitoefening van dit recht, dan voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen.

Artikel 10.  Grondwet

  1. Ieder heeft, behoudens bij of krachtens de wet te stellen beperkingen, recht op eerbiediging van zijn persoonlijke levenssfeer.
  2. De wet stelt regels ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer in verband met het vastleggen en verstrekken van persoonsgegevens.
  3. De wet stelt regels inzake de aanspraken van personen op kennisneming van over hen vastgelegde gegevens en van het gebruik dat daarvan wordt gemaakt, alsmede op verbetering van zodanige gegevens.

De uitspraak van de Hoge Raad

GNMI Contactgroep Parkeren over ruimtelijke ontwikkeling en duurzaam parkeerbeleid

Op 6 september 2018 kwam de Contactgroep Parkeren van het GNMI bijeen. Vertegenwoordigers van gemeenten, het Ministerie van IenW en andere overheidsinstellingen hebben gesproken over de wetswijziging die het mogelijk moet maken voor gemeenten om een ander parkeertarief in te stellen voor schone voertuigen. Daarnaast is gekeken naar de behoefte aan cijfers over de effecten van parkeerbeleidsmaatregelen en de relatie tussen parkeren en gebiedsontwikkeling. De GNMI Contactgroep Parkeren is een nieuw platform voor gemeenten waarin landelijke ontwikkelingen rondom parkeerbeleid worden besproken tussen gemeenten en de Rijksoverheid, VNG, CROW en andere landelijke organisaties. Doel is afstemming van nationaal en lokaal mobiliteitsbeleid en het onderling delen van ervaringen met parkeerbeleid.

Differentiatie parkeertarief naar milieukenmerk

In het regeerakkoord Rutte-III is afgesproken dat gemeenteraden kunnen besluiten om het fiscale parkeertarief te koppelen aan de uitstoot van schadelijke stoffen door voertuigen. Om dit mogelijk te maken werkt de Rijksoverheid aan een wijziging van de Gemeentewet. Omdat een wetswijziging tijd kost zal het nog enkele jaren duren voordat gemeenten parkeertarieven kunnen differentiëren naar milieukenmerk. Het is dan vervolgens aan iedere gemeente zelf om te bepalen óf zij van deze regeling gebruik willen gaan maken. De Contactgroep Parkeren zal door de Rijksoverheid ook in de toekomst betrokken worden bij de voortgang van het wetgevingsproces en de technische en financiële vraagstukken die hierbij komen kijken.

Onderzoek kennisbehoefte parkeerbeleid

CE Delft, CROW-KpVV en de Erasmus Universiteit Rotterdam voeren namens het Ministerie van IenW een onderzoek uit naar de behoefte aan kennis in het beleidsterrein parkeren. Het gaat daarbij om inzicht te krijgen in de vraag naar kwantitatieve gegevens die overheden nodig hebben om beleidskeuzes zo goed mogelijk te kunnen onderbouwen. Het gaat niet alleen om onderwerpen waar nog onvoldoende cijfers voor beschikbaar zijn, maar ook om het specificeren van cijfers. Zo zullen beleidsmaatregelen in een drukke binnenstad andere effecten hebben dan bij een bedrijventerrein. Enkele voorbeelden: wat zijn de effecten van zoekgedrag van automobilisten naar een vrije parkeerplek, welke effecten optreden op bij differentiatie van parkeertarieven naar milieukenmerk en wat is lokaal het effect van andere parkeernormen voor nieuwbouw? De onderzoekers richten zich nadrukkelijk niet alleen op gemeenten, maar betrekken ook andere stakeholders zoals grote werkgevers en andere belangenpartijen bij dit onderzoeksproces. Daarnaast wordt er gewerkt aan een onderzoeksagenda voor de langere termijn. Het GNMI neemt deel aan de begeleidingscommissie. Gemeenten kunnen inbreng leveren via de GNMI Contactgroep Parkeren.

Parkeren en gebiedsontwikkeling

CROW-KpVV presenteerde in de vergadering van de Contactgroep Parkeren het onderzoeksvoorstel dat de interacties tussen gebiedsontwikkeling en parkeren in kaart moet brengen. De onderzoekers constateren dat meerdere ontwikkelingen ingrijpen op de vraag naar parkeren: digitalisering, de verstedelijkingsopgaven in grote delen van Nederland, doelmatiger ruimtegebruik en verduurzaming beïnvloeden de omgang met parkeercapaciteit en de realisatie van parkeeroplossingen. Daarnaast is waarneembaar dat de vraag naar mobiliteit anders wordt ingevuld door jongeren en bewoners van sociale huurwoningen.

Tegelijkertijd is parkeren verweven met de interne processen van gemeenten, vraagt parkeercapaciteit om grote investeringen en is de verschijningsvorm van mobiliteit aan het veranderen door de uitrol van deelsystemen. Kennisdeling wordt door deze ontwikkelingen steeds belangrijker. Veel gemeenten zoeken naar oplossingen en instrumenten rondom het parkeerbeleid. CROW-KpVV wil in een breder verband, waaronder met bouwpartijen, kijken naar de mogelijkheden voor kennisdeling en het ontwikkelen van concrete instrumenten voor gemeenten en bouwpartijen voor de omgang met parkeervraagstukken in relatie tot gebiedsontwikkeling. Ook dit onderwerp zal terugkeren op de agenda van de Contactgroep Parkeren om verdere inbreng op te halen en resultaten met de gemeenten te delen.

Contactgroep Parkeren

De datum voor de tweede vergadering van de Contactgroep Parkeren wordt binnenkort bekend gemaakt en geplaatst op de bijeenkomstenkalender van het GNMI. Gemeenten die nog niet zijn aangesloten op de Contactgroep Parkeren kunnen zich aanmelden voor het GNMI-Netwerk door contact op te nemen met Alex Mink, beleidsadviseur van het GNMI.

GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg over verkeersveiligheid, stedelijke logistiek en elektrische deelmobiliteit

Op vrijdag 13 april kwam het GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg (IVO) bijeen in Amsterdam. Er werd gesproken over de voortgang van het Strategische plan verkeersveiligheid, de recente City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling en de Green Deal zero emissie stadsdistributie. Na de vergadering vond een werkbezoek plaats aan de in aanbouw zijnde Gaasperdammerwegtunnel (A9).

Strategisch plan verkeersveiligheid

De VNG gaf een update over de stand van zaken rondom het Strategisch plan verkeersveiligheid (SPV 2020). Het SPV 2020 beoogt een forse reductie van het aantal verkeersslachtoffers en wil daarvoor de samenwerking tussen overheid, maatschappelijke partners en handhavingsorganisaties verbeteren. Belangrijke aandachtspunten zijn de organisatie van de samenwerking en het aandragen van inhoudelijke bouwstenen voor het plan. De gemeenten wezen daarbij op het belang van de aansluiting op de gemeentelijke praktijk. Ook moeten de financiële effecten van maatregelen die het SPV 2020 vereist goed inzichtelijk worden gemaakt. Een aandachtspunt is de borging van de kwaliteit van het ambtelijke opdrachtgeverschap: verkeersveiligheid is een complexe opgave met name voor kleine en middelgrote gemeenten. Tenslotte werd opgemerkt dat de samenwerking met maatschappelijke partners zoals onderwijsinstellingen en schadeverzekeraars belangrijk is om de forse reductie van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen. Tijdens het volgende IVO, op 29 juni in Venlo, wordt de voortgang van de ontwikkeling van het SPV 2020 besproken.

City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling

Rijkswaterstaat verzorgde de inbreng over de nieuwe City deal over het stimuleren van elektrische deelmobiliteit bij gebiedsontwikkelingsprojecten. Deze City Deal richt zich op het versnellen en goedkoper maken van bouwprojecten door de inzet van deelmobiliteitsconcepten. Hierdoor neemt ook het ruimtebeslag voor het faciliteren van de parkeervraag van motorvoertuigen af. Enkele grote gemeenten en projectontwikkelaars dragen deze City Deal in een aantal harde gebiedsontwikkelingsprojecten.

De gemeenten gaven aan dat deze aanpak kansrijk is. Er vindt in het stedelijke gebied een verschuiving van het bezit naar het gebruik van voertuigen plaats. Veel bewoners willen ook dat de hoge parkeerdruk in de openbare ruimte wordt aangepakt en er is letterlijk geen ruimte om een verdere groei van het aantal motorvoertuigen op te vangen. Bij deze projecten moet wel gestuurd worden op een goed aansluitend gebied met parkeerregulering. Een ander aandachtspunt is de houdbaarheid van de afspraken tussen gemeenten en projectontwikkelaars over de kostenverdeling, het ruimtebeslag voor eventuele parkeerfaciliteiten en de samenhang met de parkeerregulering in het openbare gebied. Verder valt op dat goede beleidscommunicatie bijdraagt aan de slagingskans van deelconcepten, bijvoorbeeld door het hanteren van een apart symbool.

Vanuit Rijkswaterstaat komt een samenvatting van de opgedane ervaringen beschikbaar. Het GNMI zal met de VNG kijken naar het stimuleren van deelautogebruik via de standaardverordeningen die aan gemeenten worden aangeboden.

Green Deal zero emissie stadslogistiek

Binnen deze Green Deal werken ruim 100 deelnemers aan de snelle verduurzaming van de bevoorrading van de binnensteden. Vanuit TLN werd een toelichting gegeven op lopende initiatieven in enkele steden en de wijze waarop gemeenten een beleidsmatige stimulans kunnen geven.

In de publieke perceptie zijn het vooral de pakketdiensten die veel vervoersbewegingen veroorzaken. Toch is maar 4% van de huidige vervoersbewegingen gerelateerd aan het afleveren van pakketten aan consumenten en zakelijke klanten. Bouwtransport en de bevoorrading van winkels veroorzaken de meeste vervoersbewegingen. In enkele gemeenten zijn er daarom gerichte initiatieven genomen om de afzet van schone voertuigen te stimuleren. In een aantal steden wordt er samengewerkt tussen logistieke partijen en de gemeente door het bundelen van goederenstromen en de verruiming van de venstertijden voor de toelating van emissieloze voertuigen in afgesloten gebieden. Daarnaast nemen de experimenten met cargobikes en lichte elektrische voertuigen toe. Binnen de Topsector Logistiek wordt gewerkt aan de slimmere bevoorrading van horeca en food. Het blijft overigens wel de vraag in hoeverre consumenten verleid kunnen worden tot het maken van andere keuzes in hun koopgedrag, zodat de logistieke druk kan afnemen of beter verspreid kan worden. De beschikbaarheid van data is daarvoor cruciaal.

Parkeerautomaat

Gemeenten in overleg met Rijksoverheid over goedkoper parkeren van schone voertuigen

In het regeerakkoord van het kabinet Rutte-III wordt ingezet op de verduurzaming van mobiliteit. Het kabinet neemt daarvoor enkele maatregelen, waaronder het gemeenten de mogelijkheid te geven om lagere parkeertarieven te hanteren voor schone voertuigen. Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) gaat met de gemeenten, de VNG en de Rijksoverheid de mogelijkheden voor tariefdifferentiatie verkennen.

Als het aan het kabinet ligt kunnen gemeenten straks bepalen of voor het fiscaal parkeren van schone voertuigen lagere tarieven gaan gelden. Het gaat om zowel het parkeren aan de meter als om parkeervergunningen. Deze maatregel maakt onderdeel uit van het herziene Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit.

Artikel 225 Gemeentewet voorziet alleen in de mogelijkheid om het parkeren in prijs te laten variëren naar tijd, plaats, duur en oppervlak. De wet moet hiervoor worden aangepast. De Rijksoverheid gaat hiervoor in overleg met het GNMI, de gemeenten en de VNG en met andere belangenvertegenwoordigers.

Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur is blij met deze ‘vergroening’ van de regelgeving. Tegelijkertijd is het belangrijk dat de aanpassing van de wet die de tariefdifferentiatie naar milieukenmerk mogelijk moet maken zorgvuldig wordt voorbereid. Vanzelfsprekend zal de gebruiker er goed mee uit de voeten moeten kunnen. Maar ook voor gemeenten moet het helder zijn welke aanpassingen moeten worden gedaan om het parkeren voor schone voertuigen goedkoper te kunnen maken.

Omdat het om een wetswijziging gaat en complexiteit in de uitvoering verwachten we dat het nog enkele jaren duurt voordat gemeenten gebruik kunnen maken van de mogelijkheid om het parkeren van schone voertuigen goedkoper te kunnen maken.

Update 10 april 2018: Kamerbrief staatssecretaris Van Veldhoven inzake differentiatie fiscale parkeertarieven naar voertuigemissies

Fietsdeelapp op telefoon

Gemeenten verkennen samen hun rol in Mobility as a Service

Gemeenten hebben samen met het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) een verkenning gedaan naar de rol van de gemeente in Mobility as a Service (MaaS). De bevindingen hiervan zijn gebundeld in een GNMI Kennisblad. Het biedt een overzicht van de vragen die leven en gemeenten geven elkaar tips bij het bepalen van de eigen rol. Omdat de verwachting is dat MaaS een grote vlucht gaat nemen zorgt het GNMI voor borging van kennis van gemeenten over MaaS in het GNMI-Netwerk.

Betrokkenheid bij MaaS

Gemeenten hebben onder leiding van Integraal Sustainable Solutions een verkenning gedaan naar MaaS en de rol van de gemeente. In steeds meer gemeenten worden slimme mobiliteitsdiensten geïntroduceerd en gemeenten bereiden zich voor op de uitrol van MaaS. Uit de verkenning van het GNMI blijkt dat veel gemeenten een goed beeld hebben van de mogelijkheden die MaaS biedt en welke vraagstukken daarbij komen kijken. Tegelijkertijd leeft het inzicht onder gemeenten dat het gaat om een complex concept waar organisaties goed moeten samenwerken en iedere partij de eigen rol goed in beeld heeft.

Duurzame bereikbaarheid

Tijdens de werksessies van de GNMI Themabijeenkomst MaaS en gemeenten blijkt dat de verwachtingen van MaaS uiteen lopen. MaaS kan leiden tot meer vervoersmogelijkheden, een betere toegankelijkheid van vervoersdiensten en een verduurzaming van het aanbod. Zo zouden buitengebieden beter kunnen worden ontsloten, mensen minder afhankelijk worden van het doelgroepenvervoer en kunnen mensen vaker hun auto laten staan. Daar komt bij dat meer mensen er voor gaan kiezen om gebruik te maken van deelauto’s of alternatieve taxidiensten. Minder geparkeerde auto’s leidt tot meer mogelijkheden om de openbare ruimte anders te kunnen gebruiken, duurzamere vormen van vervoer zorgt voor minder luchtvervuiling en meer mensen krijgen toegang tot mobiliteit.

Dilemma’s

MaaS heeft het dus in zich om een significante bijdrage te leveren aan de verbetering van de leefkwaliteit. Echter, gemeenten voorzien tegelijk dat op bepaalde plekken de claim op de openbare ruimte juist toeneemt. Denk bijvoorbeeld aan de parkeervoorzieningen voor fietsen bij stations. Daarnaast zal de discussie moeten worden gevoerd over de mate waarin informatie over reispatronen kunnen worden gebruikt om het vervoersaanbod en de infrastructuur hierop te kunnen aanpassen en de bescherming van gegevens van gebruikers. Voor gemeenten is het belangrijk dat de lokale maatschappelijke wensen en doelen een plek krijgen in MaaS en het vervoersaanbod toegankelijk is voor iedereen. Tegelijkertijd is het zaak dat MaaS-aanbieders de ruimte krijgen voor innovatie en lokale en landelijke regelgeving goed aansluit bij de nieuwe werkelijkheid.

Rol van de gemeente

Gemeenten zijn als wegbeheerder verantwoordelijk voor de infrastructuur, maar hebben daarnaast verantwoordelijkheden op het gebied van onder andere het milieu, zorg en werkgelegenheid. Al deze thema’s grijpen in op het lokale mobiliteitsbeleid en komen daarmee terug in de rolbepaling van de gemeente in MaaS. Daar komt nog bij dat gemeenten opdrachtgever zijn voor veel vormen van doelgroepenvervoer en daarmee ook deze vorm van vervoer kunnen ‘inbrengen’ in het MaaS-aanbod.  MaaS kan ook een oplossing zijn voor het bieden van mobiliteitsvoorzieningen bij nieuwbouw of transformatie van gebouwen naar woonfuncties. Voor gemeenten is het de kunst om de verschillende facetten van MaaS te ontleden en de eigen rol te bepalen op basis van de vraagstukken die spelen rondom een groot aantal maatschappelijke thema’s. Dát de gemeente een rol hebben in MaaS, dat lijkt evident. Maar dit kan gezien de diversiteit aan lokale maatschappelijke vraagstukken die spelen dus per gemeente verschillen.

Kennisborging

Gemeenten geven aan dat het belangrijk is dat kennis over hoe als gemeente om te gaan met een ontwikkeling als MaaS wordt geborgd. Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur voorziet hierin met het GNMI-Netwerk MaaS. Gemeenten kunnen ervaringen met pilots met elkaar delen, elkaar vragen stellen en samen werken aan beleidsvraagstukken. Het GNMI zorgt daarbij voor de verbinding met de CROW Kenniskring MaaS, waarin overheden kennis uitwisselen over de ontwikkeling van MaaS en de samenwerking van overheden.

GNMI Kennisblad
De rol van de gemeente in MaaS