Berichten

Contactgroep OV september over snelle bussystemen, toegankelijk OV en OV-data

Op 17 september spraken de deelnemers van de contactgroep Openbaar Vervoer over het Bus Rapid Transit systeem, de landelijke toegankelijkheidsnormen voor OV en de verkenning voor een dataplatform. Een kort verslag.

Bus Rapid Transit: een kans?

Bus Rapid Transit (BRT) is een hoogwaardig en snel bussysteem binnen steden. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) presenteerde een rapport over dit systeem. Hierin zijn de verschijningsvormen van BRT-systemen in kaart gebracht en werd onderzocht wat de kansen voor deze systemen zijn in Nederland. Het ministerie van I&W ziet het als een kansrijk systeem: de investeringskosten zijn veel lager dan railgebonden systemen en ze zijn flexibeler in aanleg en exploitatie. Ten opzichte van railsystemen ontbreekt de structurerende werking in de omgeving. Binnen Nederland zijn dit soort bussystemen vooral terug te vinden in Eindhoven, Groningen en Almere. Daar rijden hoogwaardige, snelle buslijnen over herkenbare corridors. Dat levert tegelijkertijd ook uitdagingen op ten opzichte van andere verkeersstromen.

Het GNMI en de gemeente Almere organiseren samen een studiedag over BRT-systemen in Nederland. Daarbij nemen we ook de ervaringen van de GNMI-gemeenten Eindhoven en Groningen mee.

Landelijke toegankelijkheidsnormen OV

Het ministerie van I&W werkt aan nieuwe wettelijke normen voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Gemeenten zetten in op het zelfstandig reizen van inwoners omdat dit bijdraagt aan hun bewegingsvrijheid en welzijn. Gemeenten worden geconfronteerd met de sterke – en op termijn onhoudbare – stijging van de kosten van het doelgroepenvervoer. Het is daarom belangrijk dat oudere en kwetsbare inwoners gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer: het systeem moet toegankelijk zijn van voordeur tot het voertuig. Dat vraagt ook om ruimtelijke ingrepen en goed onderhoud.

Gemeenten wordsen bij het opstellen van de nieuwe wettelijke normen vooral aangesproken op hun taak als grootste wegbeheerder van Nederland. Dat gebeurt zonder dat er geld bij komt om te werken aan deze belangrijke opgave. Daarnaast hebben gemeenten ook een breder belang dan alleen goed toegankelijke looproutes, haltes en voertuigen: het is ook noodzakelijk om te kijken wát toegankelijk openbaar vervoer is en voor wíe de nieuwe regels allemaal gaan gelden. Het GNMI zal inhoudelijke suggesties meegeven aan het ministerie.

Verkenning OV-dataplatform

Zight en Translink zijn bezig met een verkenning naar de wensen en mogelijkheden voor een OV-dataplatform voor gemeenten. Gemeenten hebben geen directe toegang tot OV-gebruikersdata, zoals aantallen ritten of haltegebruik, terwijl ze vanuit diverse rollen wel belang hebben bij inzicht in het functioneren van het openbaar vervoer. Het GNMI faciliteert de uitvraag naar de wensen van gemeenten voor de ontwikkeling van een OV-dataplatform.

Online bijeenkomsten Intergemeentelijk Verkeersoverleg en Contactgroep OV in september

De eerstvolgende vergadering van het Intergemeentelijk Verkeersoverleg (IVO) is op vrijdag 4 september en de contactgroep OV komt op 17 september digitaal bijeen.

IVO-vergadering

Op vrijdag 4 september van 10.30 tot 13.00 komen de volgende onderwerpen aan bod:

  • Kansrijke mobiliteitsmaatregelen met het oog op het nieuwe kabinet
  • De financiering van mobiliteitsbeleid op nationaal (MIRT-spelregels) en lokaal niveau
  • Het concept-jaarprogramma van CROW/KpVV
  • De nieuwe EU-strategie voor duurzame en slimme mobiliteit
  • Fietsparkeren bij stations

Wil je de vergadering bijwonen, neem dan contact op met de secretaris van het IVO: Eugène van de Poel (eugene.vandepoel@gnmi.nl )

Contactgroep OV

Op donderdag 17 september van 10.30 tot 12.30 uur gaan we gaan het hebben over het rapport over hoogwaardige buslijnen (Bus Rapid Transit) van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en de toepassing van dergelijke busconcepten in de steden.

De contactgroep spreekt ook over de inzet van het GNMI bij de totstandkoming van het Besluit en Regeling toegankelijkheid Openbaar Vervoer, waarin minimale eisen worden vastgelegd en er ook inspanningen van gemeenten worden gevraagd. In samenwerking met Translink willen we een korte update geven over de ontwikkeling van een OV-monitor voor gemeenten op basis van OV-chipkaartdata

Wil je de vergadering bijwonen, neem dan contact op met Alex Mink (alex.mink@gnmi.nl )

VOC Contactgroep OV over MaaS, reisinformatie en kaders voor integratie ov en doelgroepenvervoer

Op 21 maart kwam de Contactgroep OV van de VOC bijeen in Almere. Tijdens deze bijeenkomst stond de integratie van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer centraal. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, CROW-KpVV en 25 gemeenten wisselden kennis uit over de laatste ontwikkelingen. 9292 was aanwezig voor de ontsluiting van reisinformatie over het doelgroepenvervoer en het kenniscentrum van Rijkswaterstaat zorgde voor de link met Mobility as a Service (MaaS).

Samenwerking tussen ov en doelgroepenvervoer

Als inleiding voor de bijeenkomst gaven HHM en Forseti voorbeelden van de vele particuliere vervoersinitiatieven die in Nederland bestaan. Deze initiatieven hebben als gemeenschappelijke deler dat er wordt voorzien in de vraag naar ondersteuning in het vervoer. Daarnaast kan onder bepaalde voorwaarden en in bepaalde omstandigheden het openbaar vervoer een alternatief zijn voor het doelgroepenvervoer. Het is dan wel zaak dat mentale barriéres over het openbaar vervoer worden weggenomen. Als tip werd meegegeven om vooral te kijken naar het vergemakkelijken van de overstap naar het openbaar vervoer en het bieden van alternatieven voor korte ritten. Daarnaast zien we in Nederland dat gemeenten steeds vaker in regionaal verband het doelgroepenvervoer aanbesteden. Niet alleen vanuit financiële overwegingen maar vooral omdat veel ritten vanuit de WMO vanwege reispatronen binnen de regio worden uitgevoerd.

Voorwaarden voor integratie tussen ov en doelgroepenvervoer

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat onder meer met de VOC kijken op welke manier de Rijksoverheid kan bijdragen aan de integratie van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. Gemeenten gaven alvast aan dat er behoefte is aan kennisuitwisseling. Veel vraagstukken zoals het inzetten van vrijwilligers zijn herkenbaar. Het is ook belangrijk om de aanbestedingsregels tegen het licht te houden zodat bepaalde vervoersstromen kunnen worden gebundeld. Daarnaast is het zaak om binnen de gemeentelijke organisatie de verbinding te leggen tussen sociaal beleid en het verkeersbeleid. Zo kunnen verplaatsingsvragen beter worden ingericht vanuit de behoefte aan zorg en maatschappelijke ondersteuning. Soms kan juist ook het doelgroepenvervoer een alternatief bieden voor een buslijn, maar dan is het belangrijk dat reisinformatie en betalingsmogelijkheden duidelijk zijn voor de reiziger.

Reisinformatie niet alleen over de reis maar ook over de omgeving

Een belangrijk onderdeel van de scheiding tussen het doelgroepenvervoer, particuliere vervoersinitiatieven en het openbaar vervoer is de reisinformatie. Niet alleen ontbreekt vaak reisinformatie over het aanbod van de vervoersmogelijkheden buiten het reguliere openbaar vervoer om, het wordt ook nog niet goed ontsloten. Er is geen centraal punt om informatie in te winnen. Om een goed vervoersaanbod te kunnen bieden is het daarnaast van wezenlijk belang dat bekend is welke voertuigen en haltes toegankelijk zijn en om welke voorzieningen het gaat. 9292 liet in de presentatie voorbeelden zien van hoe gemeenten, ov-bedrijven en ov-autoriteiten, maar ook de reizigers zelf bij kunnen dragen in de totstandkoming van dergelijke gespecificeerde reisinformatie. Zo streeft 9292 naar opname van flexibele vervoersvormen zoals het doelgroepenvervoer en informatie over haltetoegankelijkheid.

MaaS: autodelen en openbaar vervoer gaan hand in hand

Deelauto’s maken onderdeel uit van de ontwikkeling van bezit naar gebruik, beter bekend als Mobility as a Service (MaaS). De gebruiker kiest daarbij zelf voor de beste manier van verplaatsen en kan daarvoor gebruik maken van een breed palet aan mogelijkheden. Ook het openbaar vervoer is een MaaS-product. Autodelen en andere flexibele vervoersvormen worden tegenwoordig ook ingezet als onderdeel van de OV-concessie. Tijdens de discussie die werd geleid door het kenniscentrum van Rijkswaterstaat werden obstakels besproken die de groei van het autodelen in de weg kunnen zitten. Er valt veel winst te boeken vanuit ruimtelijke ontwikkelingen en parkeer regulering. De bespreking maakte in ieder geval duidelijk dat het goed is om met elkaar het gesprek te voeren over de kansen en obstakels voor het oppakken van MaaS-producten en op basis daarvan met alle betrokken partijen te zoeken naar manieren om elkaar verder op weg te helpen.

Blue Assist laat mensen met communicatieve beperking zelfstandig reizen in het OV

Uit de evaluatie van de proef in Barneveld en Ede blijkt dat Blue Assist mensen met een communicatieve beperking kan helpen om zelfstandig te reizen met het openbaar vervoer. Hierdoor kunnen zij zelfstandig deelnemen aan de maatschappij. Blue Assist vergt een actieve betrokkenheid van zorginstellingen, vervoerder en gemeente. Blue Assist sluit aan op het groeiende aanbod van initiatieven en diensten die mensen helpen bij het maken van de overstap van het doelgroepenvervoer naar het openbaar vervoer.

Blue Assist is overgewaaid uit Vlaanderen, waar al veel organisaties en overheden zich bij het initiatief hebben aangesloten. In de pilot is gekeken of Blue Assist ook in Nederland mensen met een communicatieve beperking kan helpen om zelfstandig met het reguliere openbaar vervoer te reizen. De pilot is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De VOC heeft deelgenomen aan de begeleidingsgroep. Het evaluatierapport van de pilot met Blue Assist is te vinden op de website van de Rijksoverheid.

De pilot laat zien dat Blue Assist mensen binnen de doelgroep kan helpen om de overstap van het doelgroepenvervoer naar het openbaar vervoer te laten maken. Daarmee wordt een bijdrage geleverd aan het komen tot een inclusieve samenleving. Daarnaast wordt in het rapport voorgerekend dat naast het bereiken van meer zelfredzaamheid van de doelgroep, ook de vervoerskosten lager uitvallen. Dit geldt met name wanneer minder gebruik wordt gemaakt van het leerlingenvervoer, hetgeen zou moeten leiden tot lagere kosten voor gemeenten.

Uit het rapport blijkt tevens dat een succesvolle uitrol van Blue Assist afhankelijk is van de medewerking van alle partijen die betrokken zijn bij de reiziger die gebruik maakt van Blue Assist: zorginstellingen, mantelzorgers, OV-bedrijven, onderwijsinstellingen en andere voorzieningen waar naartoe wordt gereisd en de lokale overheden. De rol van de gemeente is afhankelijk van de lokale politieke wensen, beleidsdoelen en praktische haalbaarheid en kan bestaan uit financiële bijdragen, schakel tussen partijen en communicatie naar het publiek.

Voor meer informatie over de pilot verwijzen we naar het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Blue Assist en de partijen die hebben deelgenomen aan de pilots in Barneveld en Ede. Voor een uitgebreid overzicht van de mogelijkheden om het gebruik van het openbaar vervoer door reizigers met een beperking te bevorderen, zie het onderzoek dat Staatssecretaris Dijksma eind 2016 heeft aangeboden aan de Tweede Kamer.