Elektrische deelauto Uden

Sociale bereikbaarheid en samenwerking met inwoners centraal in winnend autodeelconcept van de gemeente Uden

Een gemeente die risico durft te nemen, de samenwerking met inwoners en ondernemers én het uitgangspunt van sociale bereikbaarheid maakte dat de Nationale Autodeel Award dit jaar is gewonnen door de gemeente Uden. De prijs wordt jaarlijks uitgereikt door Natuur & Milieu en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en heeft als doel dat gemeenten gestimuleerd worden om de uitrol van schone en gedeelde voertuigen te versnellen. Voor de editie 2017 werden voorstellen ingediend door de gemeenten Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Uden en Wageningen. 

VOC-beleidsadviseur Alex Mink maakte deel uit van de jury. De jury koos unaniem voor de gemeente Uden als winnaar. De gemeente brengt 14 auto’s via een coöperatie in, heeft gezorgd voor herkenbare parkeerplaatsen en zorgde ervoor dat ook lokale ondernemers inmiddels zijn aangehaakt. Inwoners en ondernemers kunnen de auto’s huren. Inmiddels is het zakelijke autogebruik door de gemeente gedaald en wordt het deelsysteem goed gebruikt.

De jury vond dat Uden hiermee een voorbeeld vormt van een gemeente die zelf risico’s durft te nemen en het goede voorbeeld geeft. Daarnaast telde de samenwerking met inwoners en ondenemers zwaar mee in de beoordeling, evenals het feit dat de gemeente dit deelsysteem ook inzet om de sociale bereikbaarheid te verzorgen.

Alex Mink: “in de Randstad gaat het de goede kant op, vooral omdat er schaalvoordelen zijn en de druk op de bereikbaarheid hoog ligt. In gemeenten zoals Uden is het een flinke klus om zo’n initiatief op te zetten maar het loont zich wel, omdat het OV in de daluren steeds minder wordt en tegelijkertijd de vraag naar vervoer vanuit sociaal oogpunt toeneemt. Dit project draagt dus ook bij aan de leefbaarheid en sociale cohesie, met mobiliteit als drager. Vandaar de aanmoediging en een stimulans voor andere middelgrote gemeenten om ook zo aan de slag te gaan!”.

VOC Contactgroep OV over gedeelde mobiliteit

De VOC contactgroep OV op 17 november stond in het teken van deelmobiliteit. De gemeentelijke beleidsadviseurs waren te gast bij de gemeente Barneveld.
In de ochtenduren werd er gesproken over de problematiek rondom deelfietsen en de noodzaak om de wildgroei aan deelsystemen te voorkomen.
Daarnaast werden er twee presentaties verzorgd over een drietal regionale mobiliteitsvormen die het delen centraal stellen: van fiets tot deelauto’s en het georganiseerd vervoer door vrijwilligers.
Tenslotte presenteerde gastgemeente en VOC-lid Barneveld haar nieuwe mobiliteitsbeleid, dat uitgaat van integraliteit en het flexibiliseren van de mobiliteitsvraag.

Deelsystemen voor mobiliteit zijn in opkomst: hoe ga je er als gemeente mee om?

Tijdens het rondje langs de steden bleek dat er veel speelt op het gebied van deelmobiliteit. Zo is vervoerder Connexxion bezig met de introductie van flexibele vervoerssystemen in de regio’s Arnhem/Nijmegen, Amsterdam/Amstelland en binnenkort ook als vervanger voor het overgrote deel van de stadsbus in Helmond. Passagiers kunnen via een app vervoer aanvragen en het voertuig kan met andere reizigers worden gedeeld. De systematische uitrol van dit systeem vraagt wel om het inleveren van uren in de OV-exploitatie, anders zijn de exploitatielasten te hoog voor de vervoerder en moet de ritprijs worden verhoogd. Flexibilisering van het vervoer roept wel de vraag op wie er dan vervoerd worden en welke reizigers vanuit de optiek van sociale rechtvaardigheid gegarandeerde toegang moeten krijgen tot het openbaar vervoer.

Ook het aanbod aan deelsystemen voor fietsen wordt steeds verder uitgebreid: in veel gemeenten is een strijd gaande tussen nieuwe markttoetreders en de eerste pogingen tot regulering en handhaving worden al ondernomen. Veel gemeenten zoeken daarvoor zelf naar oplossingen. Tegelijkertijd speelt ook de vraag wat de rol van de (lokale) overheid is om te zorgen voor de kwaliteit van deelfietsen – sommige aanbieders bieden een te lage kwaliteit aan – en hoe er voorkomen kan worden dat de klant verdwaald raakt in een wirwar van voorwaarden, slotsystemen en stallingsregels. Tenslotte bespraken de gemeenten de ontwikkelingen rondom de benutting en exploitatie van fietsenstallingen.
De VOC gaat de omgang met deelfietssystemen in kaart brengen en kijken welke initiatieven er op lokaal niveau spelen, zodat gemeenten elkaar op weg kunnen helpen.

De deelauto als middel van lokaal ondernemerschap

Startup Stapp.in verzorgde een presentatie over hun initiatief om het deelautogebruik te stimuleren. Het is ontstaan vanuit een lokaal autobedrijf dat zich meer wil richten op het delen van auto’s. De formule gaat uit van de beschikbaarheid van deelauto’s in de buurt die via lokale ondernemers beheerd worden.
Het systeem kan worden gekoppeld aan andere deelautosystemen.
De gemeente Barneveld heeft een eigen elektrische dienstauto ingebracht in de verhuurpool, die ‘s avonds na 18 uur en in het weekeinde gehuurd kan worden. De controle over wie het voertuig mag huren blijft in dit model bij de eigenaar liggen: die bepaalt de venstertijden voor verhuur en tarifering.
Een belangrijk uitgangspunt is de interoperabiliteit tussen systemen: ook hier geldt dat de klant uiteindelijk niet verzeild raakt in tientallen apps die verhuur mogelijk maken, maar op basis van één backend en technologie flexibel kan kiezen tussen aanbieders.

Automaatje: buurtbewonersvervoer met sociaal oogmerk

De ANWB heeft een tijd geleden het project Automaatje gelanceerd: vrijwilligers vervoeren hun medeburgers tegen een geringe vergoeding. De ANWB werkt hiervoor samen met lokale bewonersinitiatieven en welzijnsorganisaties. De ANWB stelt hiervoor kennis en trainingsmogelijkheden beschikbaar, zodat vervolgens lokaal de uitvoering kan worden opgepakt. Daarbij brengt iedere partij haar eigen expertise in: welzijnsorganisaties hebben geen kennis van logistiek, maar weten wel hoe vrijwilligers geactiveerd kunnen worden.

Het gebruik van Automaatje neemt gestaag toe. Dit komt door de afstand tussen de kernen van Barneveld en de regionale voorzieningen, zoals de streekziekenhuizen in Ede en Amersfoort. Reizen met het reguliere openbaar vervoer over korter afstanden is vaak omslachtig. Daarnaast zijn er veel vervoersvragen met een sociaal oogmerk, zoals zieken- en familiebezoek. Automaatje wordt ook gebruikt om mantelzorgers te ontlasten. De plaatselijke welzijnsorganisatie ziet ook dat de ambulance in sommige gevallen geen vervoer meer verzorgt en inwoners een alternatief moeten zoeken voor niet-spoedeisend vervoer naar zorginstellingen. Het valt ook op dat bepaalde ritmotieven beter door Automaatje worden bediend dan door het doelgroepenvervoer vanwege de wachttijden en de lengte van de ritten vanwege het delen van het voertuig.

Belangrijke aandachtspunten voor dergelijke vervoersprojecten zijn het gebruiken van het gezonde verstand om ritaanvragen af te wegen, het hanteren van een eenduidige afspraken over de betaling van de eigen bijdragen en de belasting van de vrijwilligers. De winst van Automaatje in Barneveld is dat chauffeurs en aanvragers met elkaar in contact komen en elkaar als medemens helpen. Voor de chauffeurs betekent het autorijden voor mede-inwoners ook een welkome afwisseling in de dag, voor veel aanvragers is het contact met de welzijnsorganisatie en de chauffeurs een contactmoment met medemensen.
Voor veel chauffeurs geldt ook dat het meedoen aan Automaatje een manier is om op een lichte manier vrijwilligerswerk te verrichten. Door het project is zichtbaar dat mobiliteit letterlijk een bijdrage levert aan het stimuleren van menselijke bereikbaarheid.

Mobiliteitsvisie Barneveld: adaptie, integraliteit en flexibiliteit

De gemeente Barneveld is bezig met de vaststelling van de Mobiliteitsvisie. De Mobiliteitsvisie is samengesteld op basis van co-creatie met de dorpen, ondernemers en maatschappelijke organisaties.
Alle grote trends die mobiliteit beïnvloeden, zoals de klimaatverandering, demografie en digitalisering, zijn in de visie uitgewerkt in maatregelen of een beeld aan activiteiten die de gemeente de komende jaren moet ondernemen om bepaalde kwesties uit te werken in beleid en uitvoering.

Het startpunt van de Mobiliteitsvisie is dat Barneveld tot 2025 een forse interne bevolkingsgroei kent maar ook de effecten van de vergrijzing al zichtbaar zijn. Tegelijkertijd neemt de druk op het wegverkeer door de gunstige ligging van de gemeente voor bedrijven toe en zal er gesneden worden in het aanbod van het reguliere openbaar vervoer, terwijl de afstanden tot omliggende gemeenten vrij groot zijn. Daarom wordt de mobiliteitsvraag van de Barneveldse bevolking in de toekomst afgevangen door het aanbieden van maatwerkoplossingen en het oplossen van infrastructurele knelpunten. De gemeente gaat uit van een integraal en wendbaar mobiliteitsbeleid. Al met al is de Mobiliteitsvisie Barneveld een inspirerend proces voor andere gemeenten.

In dat kader werd tenslotte een bezoek gebracht aan de Harselaartunnel, het grootste infrastructurele project binnen de gemeentegrenzen, waardoor het groeiende wegverkeer op de N805 vanaf 2018 in goede banen wordt geleid. De tunnel draagt bij aan de robuustheid van het lokale wegennetwerk omdat de huidige kruising vaak zorgt voor opstoppingen, tot op de spoorlijn Amsterdam-Zutphen en de ontwikkeling van kleinschalige woningbouw en een nieuw bedrijventerrein met zware transportbewegingen in de weg staat.

 

 

 

 

 

VOC organiseert themabijeenkomsten MaaS en gemeenten

De VOC organiseert inspiratiesessies over Mobility as a Service (MaaS) voor gemeenten. Tijdens de bijeenkomsten staat de rol van de gemeente centraal. Gemeenten verkennen gezamenlijk de mogelijkheden om een bijdrage te leveren aan een succesvolle uitrol van MaaS.

Bij de VOC Themabijeenkomst MaaS en gemeenten komen onder meer aan de orde de definiëring van MaaS, de rol van de gemeente, de problematiek bij het opschalen en de eerstvolgende stap die een gemeente kan zetten.

De eerste bijeenkomst vond plaats op 3 november 2017. De tweede sessie vindt plaats op 5 februari 2018. De VOC Themabijeenkomst MaaS en gemeenten is bedoeld voor beleidsadviseurs van gemeenten. Deelname is kosteloos.

Meer informatie en aanmelden voor de bijeenkomst

VOC Intergemeentelijk verkeersoverleg discussieert over speed-pedelecs en LEV’s

Tijdens de bijeenkomst van het Intergemeentelijk Verkeersoverleg van de VOC op 29 september 2017 in Apeldoorn spraken de gemeenten over de plaats op de weg van speed-pedelecs en over de ontwikkeling van lichte elektrische voertuigen (LEV’s). De VOC stelt voor om de ervaringen van gemeenten te delen.

Speed-pedelecs en de plaats op de weg
Eén van de onderwerpen die tijdens het overleg van de gemeenten in Apeldoorn aan bod kwam was de plaats op de weg van elektrische fietsen die een snelheid kunnen halen van 45 kilometer per uur. Wat betreft maximale snelheid zijn de speed-pedelecs daarmee vergelijkbaar met een bromfiets, maar in de praktijk rijden deze fietsers vaak niet zo snel. Bovendien hebben ze het uiterlijk van een fiets en zijn ook een stuk lichter dan een brommer. Omdat speed-pedelecs sinds dit jaar volgens de verkeerswetgeving vallen onder de categorie brommer moeten zij net als bromfietsers meerijden met het autoverkeer wanneer een fietspad verboden is voor bromfietsers. Dit levert discussies op over de verkeersveiligheid omdat automobilisten hier mogelijk door worden verrast en het voor fietsers ondanks de helmplicht onveilig zou zijn. Daarnaast reageert detectie-apparatuur van verkeerslichten niet goed op speed-pedelecs, kunnen automobilisten door verhoogde rijbaanscheidingen de fietsers niet veilig inhalen of is een weg simpelweg te druk.

De provincie Gelderland heeft de aanwezige gemeenten laten zien hoe zij als wegbeheerder om gaat met de discussie over de verkeersveiligheid en andere bezwaren. De provincie heeft een afwegingskader ontwikkeld op basis waarvan het speed-pedelecs op een aantal plekken toestaat op het fietspad, maar waar bromfietsers moeten kiezen voor de hoofdrijbaan. Dit doet de provincie Gelderland met het verkeersbord “fietspad” (G11) met als onderbord “Speed-pedelecs toegestaan”. Tijdens de presentatie wordt gediscussieerd over de juridische grondslag en de bewuste keuze van de provincie Gelderland om niet het verkeersbord brom/fietspad G12a met onderbord “uitgezonderd bromfietsers niet zijnde speed-pedelecs” te plaatsen.

De gemeenten in het IVO geven aan het dilemma ten aanzien van de plaats op de weg van de speed-pedelec te herkennen, maar hebben hiervoor nog geen vergelijkbaar beleid ontwikkeld. Het afwegingskader van de provincie Gelderland wordt beschikbaar gesteld via het VOC-netwerk.

Ontwikkelingen van LEV’s
Een ander onderwerp dat in de vergadering van het VOC IVO ruim aandacht kreeg zijn de lichte elektrische voertuigen (LEV’s). Deze relatief nieuwe groep voertuigen bestaat uit een variëteit aan modellen, uiteenlopend van Segways en opvouwbare “fietsen zonder trappers”, tot aan elektrische bakfietsen, elektrische brommers, kleine elektrische auto’s of geschakelde “golfkarretjes”. Tijdens een presentatie van BOVAG konden de gemeenten kennis maken met de LEV’s en werden de mogelijkheden besproken die de voertuigen bieden. Een aantal LEV’s kan goed gebruikt worden in het voor- en natransport, maar ook als vervoermiddel van begin- naar eindbestemming. Vooral in gebieden die slecht zijn ontsloten met het openbaar vervoer kunnen LEV’s een uitkomst bieden, maar ook in binnensteden waar de druk op de ruimte groot is en de luchtkwaliteit onder druk staat.

BOVAG nodigt gemeenten uit om nieuwe LEV-ontwikkelingen te volgen en waar mogelijk te ondersteunen met pilots. De VOC houdt zich aanbevolen om voorstellen voor pilots te delen met gemeenten. De VOC kan daarnaast een platform bieden om de ervaringen die zijn opgedaan met de pilots te delen met het gemeentelijk netwerk en andere geïnteresseerde partijen.

Betrek gemeenten bij ontwikkeling en aansturing van collectief en integraal vervoersaanbod

Recent heeft de Rijksoverheid haar visie op de ontwikkeling van het openbaar vervoer gegeven. De groeiende vraag naar mobiliteit moet onder andere door de verdere verbetering van collectieve vervoerssystemen worden opgevangen. De reiziger maakt flexibele keuzes en alle onderdelen van de verplaatsing sluiten naadloos op elkaar aan. Technologische ontwikkelingen, de veranderende vraag naar mobiliteit en ruimtelijke druk zullen het aanbod en de verschijningsvormen van collectieve vervoersdiensten gaan veranderen. De VOC heeft vanuit gemeentelijk perspectief naar het nieuwe Rijksbeleid op het openbaar vervoer gekeken en doet een aantal concrete aanbevelingen voor de ontwikkeling van een integraal collectief vervoersaanbod met een betere positie voor gemeenten.

Vergroot de gemeentelijke rol in de aansturing en ontwikkeling van het collectieve vervoersaanbod

In het huidige stelsel hebben veel gemeenten alleen een rechtstreekse rol als wegbeheerder.
Daarnaast zijn gemeenten aan zet bij ruimtelijke ontwikkelingen, het waarborgen van de veiligheid en milieuvraagstukken die samenhangen met het openbaar vervoer, zoals trillingen en uitstoot van schadelijke stoffen.
De VOC pleit voor een grotere rol van gemeenten in de aansturing van het openbaar vervoer als één van de onderdelen van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. Openbaar vervoer levert immers een bijdrage aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische kracht van leefgemeenschappen. In het sociale domein, vooral rondom de WMO en de jeugdzorg, is het integraal oppakken van vervoersvragen van inwoners via het openbaar vervoer al een gewoonte aan het worden. Die lijn moet ook worden doorgetrokken in de sturing op het OV-aanbod, het zorgen voor een naadloze verplaatsing en het financieren van collectieve vervoersvoorzieningen. De ontwikkeling van goede vervoersdiensten vraagt om een andere omgang met budgetten: zonder tussenschotten en met mogelijkheden om via het lokale belastinggebied ontwikkel- en exploitatielasten te financieren.

Denk in gelaagde netwerken met een slim vervoersaanbod 

Het Nederlandse openbaar vervoer moet de omslag maken van versnippering naar een gelaagd en samenhangend aanbod.
Het uitgangspunt is dat de reiziger keuzes maakt en dat collectieve vervoersdiensten naadloos op elkaar aansluiten. Daarbij spelen de fiets, deelsystemen en vervoer over water ook een rol.
De basis van een slim en samenhangend netwerk is de trein, met een goede verdeling tussen snelle langeafstandsverbindingen (de Intercity), een goed regionaal netwerk via Sneltreinen en het verbinden van voorsteden en middelgrote steden met de grote knooppunten via de Sprinter. Daardoor worden woon- en werklocaties beter met elkaar verbonden en neemt het concurrentievoordeel tegenover de auto toe: juist op reisafstanden tot 30 kilometer kan een dergelijke netwerkopbouw leiden tot reistijdwinst.
De bus en andere vormen van collectief vervoer zorgen voor de fijnmazige ontsluiting en verzorgen het vervoersaanbod voor specifieke doelgroepen.
De exploitatie van collectieve vervoersdiensten vraagt uiteraard om voldoende budget.
In veel steden is er letterlijk geen ruimte meer voor infrastructuur maar is de exploitatie van een slim en schoon vervoersaanbod cruciaal. In krimpgebieden is het een opgave om weinig reizigersvraag in het reguliere OV-aanbod te combineren met sociale bereikbaarheid. Qua budgettering moet er rekening worden gehouden met deze verschillende schaalniveau’s en hun onderscheiden problematiek.
Betaalbaarheid is ook voor de reiziger belangrijk: naast begrijpelijke voorwaarden en tarieven is het cruciaal dat collectieve vervoersvoorzieningen voor een grote groep gebruikers betaalbaar zijn.

Pas het collectieve vervoer aan op grensoverschrijdende mobiliteit

In veel grensgebieden is het openbaar vervoer ondermaats. Automobilisten merken nauwelijks iets van een grenspassage, maar OV-reizigers worden geconfronteerd met verschillende tarieven en lange reistijden.
In de grensregio’s neemt het aantal grensoverschrijdende verplaatsingen toe maar loopt het openbaar vervoer achterop. Het stimuleren van een goed OV-aanbod bevordert het wederzijdse contact en maakt het makkelijker om te wonen, te werken of om onderwijs te volgen over de grens.

Knooppuntontwikkeling: kijk naar herordening van het eigendom en beheer 

De eigendomsverhoudingen en beheersafspraken rondom treinstations zijn vaak complex door het verleden en soms ook door overeenkomsten tussen gemeenten en spoorpartijen.
Het is daardoor moeilijk om te sturen op de integrale ontwikkeling en het beheer van stations en stationsomgevingen. En op veel plekken in het land rijden er geen NS-treinen meer, maar zijn de stations en het omliggende vastgoed wel eigendom van NS. De naadloze integratie van vervoersdiensten is door deze historische situatie nog geen feit.
Bij de integratie van vervoersdiensten hoort wat de VOC betreft dus ook een heroriëntatie op het station als bronpunt van verplaatsingen. Hierdoor is het niet alleen mogelijk om vervoersdiensten makkelijker aan elkaar te koppelen, maar zijn er ook kansen om de verblijfskwaliteit te verhogen door ruimte te geven aan het midden- en kleinbedrijf en het verbinden van het station met de lokale identiteit van de gemeenschap.

De visie van de VOC op de ontwikkeling van het openbaar vervoer is te downloaden als PDF-document

Terugblik VOC Symposium 2017 in Doetinchem

Het stadhuis en het OV-museum van Doetinchem waren 13 oktober 2017 het toneel van het jaarlijkse symposium van de Vereniging Openbaar vervoer Centrumgemeenten (VOC). Dit jaar stond de lokale en regionale mobiliteitsaanpak, en met name de collectieve vervoersvoorzieningen, centraal. Tijdens de dag werd duidelijk dat overheden en marktpartijen het innovatieve en complete collectieve vervoersaanbod in Doetinchem van de grond hebben gekregen door een combinatie van samenwerken, innoveren en een pragmatische aanpak.

Lees verder: inhoudelijke reflectie

Bekijk het programma
Bekijk de foto’s van dag

VOC Contactgroep OV over geluidoverlast spoor en schaalgrootte concessiegebieden

Op 21 september 2017 kwamen gemeenten bij elkaar in de VOC Contactgroep OV. In dit overleg bespreken beleidsadviseurs de ontwikkelingen op het raakvlak van openbaar vervoer en gemeentelijk beleid. Op de agenda stond het landelijk programma voor de aanpak van geluidsoverlast door treinen. Daarnaast hebben de gemeenten elkaar geïnformeerd over de regionale ontwikkelingen in het openbaar vervoer en met name de risico’s die hangen aan de vergroting van concessiegebieden. De verbinding van het openbaar vervoer met de lokale maatschappelijke opgaven moet worden gewaarborgd.

Samenwerking ProRail en gemeenten bij geluidmaatregelen spoor

Voor het overleg waren ProRail, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de VNG uitgenodigd om de voortgang en de knelpunten te bespreken. Het is de spoorbeheerder er aan gelegen dat de belangrijkste knelpunten als eerste worden aangepakt en in overleg met de gemeenten en de bewoners te kijken of bijvoorbeeld raildempers, geluidsschermen of gevelisolatie een oplossing kunnen zijn. Het is daarbij zaak dat de spoorbeheerder en de gemeenten hun planproces goed op elkaar afstemmen. ProRail heeft hiervoor een handreiking voor gemeenten opgesteld. De VOC kijkt samen met de VNG naar de ervaringen van gemeenten en waar kansen liggen voor verbeteringen.

De VOC houdt lopende het programma contact met ProRail en het ministerie van IenM om de voortgang en de ontwikkelingen van het programma te bespreken. Daarbij heeft de VOC aangeboden om bij te dragen aan het ontsluiten van goede voorbeelden van procesafstemming van ProRail en gemeenten.

Het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) komt tevens terug op de agenda van het VOC IVO, waar we de voortgang bespreken ten aanzien van de geluidsmaatregelen voor snelwegen.

Let op synergienadelen bij grote OV-concessiegebieden

De gemeenten hebben in een ‘rondje langs de velden’ de actuele ontwikkelingen in het openbaar vervoer besproken in hun gemeente en regio. De aanwezigen gaven aan veel waarde te hechten aan deze manier van kennisuitwisseling omdat het de positie van de gemeente in de samenwerking met OV-opdrachtgevers en vervoerders sterker maakt en tegelijkertijd inspiratie biedt voor praktische en strategische vraagstukken binnen de gemeente. Het is ook vaak aanleiding om een discussie te voeren over een landelijke trend.

Het discussieonderwerp dat we hier uitlichten is de voorgenomen vergroting van concessiegebieden in Oost-Nederland. Met de voordelen die dit met zich meebrengt (synergie- en schaalvoordelen) moeten we volgens de aanwezige gemeenten de nadelen ervan zo goed mogelijk afvangen.

Gemeenten zien onder meer het risico op minder aandacht voor lokaal maatwerk. Denk aan de afstemming tussen het openbaar vervoer met de weginfrastructuur en het lokale ruimtelijke- en mobiliteitsbeleid. Maar minstens zo belangrijk is de wisselwerking van het openbaar vervoer met gemeentelijke beleidsvelden zoals sociale zaken, leefbaarheid of werkgelegenheid.

Vergroting van de OV-concessies leidt mogelijk zelfs tot synergienadelen bij de integratie van het openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer vanwege grote verschil in schaalgrootte. We moeten dit punt apart uitlichten, allereerst voor de mensen die de overstap (willen) maken van het doelgroepenvervoer naar het openbaar vervoer, maar ook vanwege de maatschappelijk kosten.

Een oplossing zou kunnen liggen in per regio gemeenten structureel te betrekken bij de aansturing van het openbaar vervoer met bijvoorbeeld een formele adviesrol. De Contactgroep OV ziet graag dat deze punten een plaats krijgen in de verkenningen van de provincies naar de vergroting van de concessiegebieden van het openbaar vervoer. De gemeenten zullen dit zelf inbrengen in het debat met de eigen provincie en zien parallel hieraan een rol voor de VOC om als gemeenten samen op landelijk niveau aandacht hiervoor voor te vragen.

VOC zoekt nieuwe naam: denkt u mee?

De Vereniging Openbaar vervoer Centrumgemeenten is op zoek naar een nieuwe naam. Aanleiding hiervoor is de verbreding van ons werkveld van openbaar vervoer naar alle vormen van vervoer. Daarbij richten we ons niet meer specifiek de belangenbehartiging van centrumgemeenten, maar zijn we er voor alle gemeenten.

We hebben te maken met een groeiend aantal leden en we weten ons steeds beter zichtbaar te maken binnen en buiten ons netwerk. Maar onze naam sluit niet meer goed aan bij wat we doen. Onze nieuwe koers vraagt daarom ook om een nieuwe naam.

We nodigen iedereen uit om mee te denken over een nieuwe naam. Dat kan door het doorgeven van suggesties via het onderstaande formulier:

[contact-form-7 id=”1118″ title=”naam gezocht”]

We verzamelen alle inzendingen en op basis van een selectie kiest ons Algemeen Bestuur hieruit onze nieuwe naam. Stuurt u de beste suggestie in? Dan krijgt u een mooie attentie van ons!

Gemeente Enschede organiseert congres over grensoverschrijdende bereikbaarheid

De gemeente Enschede organiseert samen met Euregio een congres over grensoverschrijdende bereikbaarheid. De bijeenkomst vindt plaats op 28 september in het stadion van FC Twente.

Studies wijzen uit dat het belangrijkste groeipotentieel voor de steden in dit gebied zit in grensoverschrijdende samenwerking. De onderlinge bereikbaarheid is van groot belang. Tijdens het congres wordt stilgestaan bij de economische ontwikkelingen en de ambities van overheden en bedrijven om de bereikbaarheid van het gebied te verbeteren. Aan het woord komen onder meer sprekers van Deutsche Bahn, NS en Delft Hyperloop. De organisatie belooft daarnaast dat de deelnemers volop gelegenheid krijgen om elkaar te spreken.

De gemeente Enschede maakt samen met 128 andere gemeenten, waaronder Münster en Osnabrück, deel uit van het Nederlands-Duitse samenwerkingsverband Euregio. Het congres maakt deel uit van “Die Tolle Woche“.

Meer informatie en inschrijven voor het congres Grensoverschrijdende Bereikbaarheid

 

Q-Link Groningen

VOC Contactgroep OV over Q-Link Groningen, toekomstige organisatie van het OV en taxibeleid

Op 24 mei kwam de VOC Contactgroep OV bij elkaar in Groningen. In dit werkverband bespreken de VOC-gemeenten ontwikkelingen rondom collectief vervoer in relatie tot gemeentelijk beleid. Het kan dan gaan over taxibeleid, openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Tijdens deze bijeenkomst werden het HOV-concept Q-Link en de ontwikkeling van knooppunthaltes in de regio Groningen-Drenthe besproken. Daarnaast werd er gesproken over de behoefte aan ondersteuning in het gemeentelijke taxibeleid.

OV-bureau Groningen/Drenthe: gemeentelijke en provinciale samenwerking op OV-gebied

De OV-taken van de provincies Groningen en Drenthe zijn ondergebracht in het OV-bureau Groningen/Drenthe. De gemeente Groningen neemt deel aan deze samenwerkingsvorm. Daardoor heeft de gemeente Groningen ook een formele rol ten aanzien van het aanbod van het openbaar vervoer, naast haar wettelijke taak als wegbeheerder.
De provincie en gemeente investeren samen in nieuwe infrastructuur om de exploitatie te versterken. De terugverdientermijn van nieuwe infrastructurele maatregelen zoals busbanen of een recent geopende brug is gunstig omdat de exploitatiesubsidie vanwege een kortere rijtijd en hogere passagiersaantallen verlaagd kan worden. Het OV-bureau heeft ook gekozen voor een duidelijke visie op het OV-netwerk: na het schrappen van de tramplannen is er gekozen voor een hoogwaardig netwerk van snelle buslijnen op vrijliggende tracés, hoogwaardige haltevoorzieningen en doorkoppelingen tussen lijnen. Er wordt ook veel aandacht besteed aan marketing en het positioneren van het openbaar vervoer binnen de stad en omliggende dorpen. Dit is uitgewerkt in de formule Q-Liner, die gemiddeld 30% tot 40% reizigersgroei per verbinding laat zien.

Reishub: multimodaal overstappen 

Overstappunten in het openbaar vervoer zijn vaak functioneel ingericht en hebben daardoor een saaie uitstraling en beleving. Het OV-bureau werkt daarom aan het uitrollen van tientallen hubs in Groningen en Drenthe: multimodale overstappunten met een eigen uitstraling die past bij de omgeving en het gebruik. Daarnaast draagt de inrichting van hubs ook bij aan een efficiëntere exploitatie van vervoersvoorzieningen op het platteland: verbindingen en vervoersmogelijkheden zoals de fiets worden naar hubs geleid, zodat reizigers op een centraal punt kunnen op- of overstappen en sneller tussen hubs kunnen reizen. Er wordt bij de inrichting van de hubs expliciet gekeken naar de samenhang met en het ruimtelijk functioneren ten opzichte van omliggende functies zoals zorgvoorzieningen en scholen. Het OV-bureau signaleert wel dat de hub-vorming complex is vanwege lopende contracten, contacten met wegbeheerders en de complexe ordeningssituatie rondom de treinstations.

Toekomstige organisatie van het OV

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft het Toekomstbeeld OV gepubliceerd. Deze visie vormt de basis voor de beleidsontwikkeling vanuit het ministerie en kiest voor een samenhangende beleidslijn richting 2040. Het ministerie neemt het faciliteren van de mobiliteitsvraag als uitgangspunt van het beleid. Dat betekent dat stedelijke gebieden een hoogwaardig mobiliteitsnetwerk hebben, stedelijke vervoersvormen geïntegreerd worden en economische kerngebieden snel met elkaar verbonden zijn. Voor plaatsen met minder vervoersvraag wordt er ingezet op nieuwe en innovatieve vormen. Naast het faciliteren van vraag en aanbod kiest het ministerie ook voor verduurzaming van mobiliteit en het zoeken naar nieuwe financieringsvormen.

De VOC-gemeenten constateren dat deze visie een ambitieus en realistisch beeld geeft. Maar tegelijkertijd zijn er nog enkele aandachtspunten: de gemeentelijke rol in het mobiliteitsbeleid wordt nog teveel vanuit het wegbeheerderschap gezien, terwijl er ook behoefte is aan het faciliteren van de vraag naar mobiliteit vanuit het sociaal domein en het bereikbaar houden van woongebieden en economische kerngebieden. De financiering van dergelijke maatregelen is wellicht te financieren via een aparte grondslag binnen een breder gemeentelijk belastinggebied.
Daarnaast vragen de gemeenten aandacht voor de ordening van het spoor en de verdeling van schaarse capaciteit op het spoor. In het Toekomstbeeld OV wordt op het hoofdspoornet vooral ingezet op hoogfrequente snelle verbindingen tussen de steden, terwijl het aanbod aan regionale verbindingen daardoor in de knel kan raken. Daarnaast is het eigendom en het beheer van stationsomgevingen in Nederland versnipperd geraakt over 20 partijen, waardoor de situatie is ontstaan dat de stations langs gedecentraliseerde treinverbindingen in handen zijn van de vastgoedorganisatie van de NS, terwijl er al decennialang regionale vervoerders actief zijn. Op bestuurlijk vlak constateren de gemeenten dat de regie over de NS en Prorail teveel vanuit de optiek van staatsdeelnemingen en te weinig vanuit de optiek van ruimtelijk beleid wordt gevoerd.

Taxibeleid

In enkele VOC-gemeenten speelt de vraag naar ordening van de straattaximarkt. Vanuit de taxisector wordt er gevraagd om regulering en handhaving. Aan de andere kant zien veel gemeenten ook een toename van snorders en overlast op uitgaansavonden. Gemeenten die niet expliciet in de Taxiwet zijn aangewezen hebben minder reguleringsmogelijkheden. Daarnaast is er ook behoefte aan het uitwisselen van kennis en ervaringen. De VOC gaat hier verder mee aan de slag.