VOC wordt Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur

De VOC krijgt een nieuwe naam: Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI). De naam VOC was sinds 1998 in gebruik en stond voor Vereniging Openbaar vervoer Centrumgemeenten. Deze naam voldeed niet meer sinds we naast openbaar vervoer ook voor onderwerpen als verkeersveiligheid, parkeerbeleid en fietsbeleid ondersteuning bieden. Daarnaast is de doelgroep verbreed naar alle gemeenten. Het GNMI is sinds de nieuwe dienstverlening gegroeid van 19 naar 30 gemeenten. De naamswijziging wordt geleidelijk doorgevoerd in onze uitingen.

Het GNMI biedt belangenbehartiging en kennisuitwisseling voor gemeenten voor allerlei onderwerpen in het mobiliteitsbeleid. Innovatie en duurzaamheid zijn daarbij belangrijke thema’s voor ons, denk bijvoorbeeld aan de invoering van de Omgevingswet, Mobility-as-a-Service, slimme mobiliteit en logistiek en emissieloos vervoer. We bekijken de rol van de gemeente in het licht van de brede maatschappelijke doelstellingen van de lokale overheid en in samenhang met de regionale opgaven, maatschappelijke ontwikkelingen en technologische trends. We houden daarnaast de wensen en problemen die gemeenten tegenkomen tegen het licht van de beleidsdoelen en wetgeving van de Rijksoverheid en de Europese Unie.

Via het GNMI-Netwerk komen vakgenoten van gemeenten uit het hele land elkaar tegen. Daarbij gaat het niet alleen om uitwisseling van beleidsmatige kennis, maar ook om het elkaar helpen met praktische vraagstukken in het vakgebied. Op basis van de besprekingen die in het netwerk plaatsvinden brengt het GNMI de wensen en problemen van gemeenten in kaart en voorziet zij gemeenten van praktische hulp en inspiratie. Via het GNMI praten de gemeenten over deze punten rechtstreeks met de Rijksoverheid, belangenorganisaties en andere vertegenwoordigers uit de mobiliteitssector. Daarnaast werken wij aan de ontwikkeling van praktische kennisproducten en zoeken daarvoor samenwerking met kennispartijen en onderwijsaanbieders. We dragen hiermee bij aan de versterking van het lokale mobiliteits- en infrastructuurbeleid. Dit is uiteindelijk in het belang van een betere en duurzamere bereikbaarheid van Nederland.

Het GNMI is gevestigd in het gebouw van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) in Den Haag. We werken nauw samen met de koepelvereniging. Daarnaast werkt het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur veel samen met kennisplatform CROW-KpVV en het Kenniscentrum Europa Decentraal (KED). De naamswijziging wordt stapsgewijs geïmplementeerd. De website van het GNMI blijft voorlopig nog bereikbaar via www.vocgemeenten.nl.

VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg over harmonisatie milieuzones, bescherming van recreatieve netwerken en toegankelijkheid

Op vrijdag 16 februari kwam het VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen in Den Haag. Er werd gesproken over de harmonisatie van de milieuzones, de effecten van de Omgevingswet op de bescherming van recreatieve fiets- en wandelnetwerken en vanuit CROW-KpVV werd een interessante presentatie verzorgd over toegankelijkheid van openbare ruimte en mobiliteit.

Harmonisatie milieuzones: ruimte voor lokale autonomie is belangrijk 

Als onderdeel van het Tweede Mobiliteitspakket wil de Europese Commissie gaan kijken naar de harmonisatie van milieuzones. De Commissie realiseert zich dat veel steden willen werken aan een schonere lucht en daarom kijken naar de beperking van emissies door het gemotoriseerd verkeer.
Aan de andere kant is er ook een sterke lobby vanuit de transport- en logistieksector die de milieuzones ziet als inbreuk op de interne markt en graag meer ordening ziet in de onderbouwing en regulering van milieuzones. In Nederland speelt de discussie inmiddels ook: het regeerakkoord Rutte-III zet in op één uniforme systematiek van milieuzones.

VOC en VNG-team Europa willen graag via de Europese gemeentenkoepel ECMR aandacht vragen voor de milieuzones. Daarbij is het uitgangspunt dat de lokale autonomie voorop moet blijven staan als het tot een vorm van harmonisatie komt. De lokale autonomie is belangrijk omdat de problematiek rondom luchtkwaliteit en klimaatverandering steeds meer om flinke ingrepen en ruimte voor lokaal maatwerk vragen. Via milieuzones kan er worden bijgedragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit.
Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is benadrukt dat het behalen van schaalniveau, samen optrekken en kennisdeling cruciaal zijn om de benodigde ruimte voor het gemeentelijke beleid breed te houden.
De positie van kleine en middelgrote gemeenten is daarbij een aandachtspunt.

De VOC neemt deel aan de landelijke werkgroep die de harmonisatie van milieuzones onderzoekt en zorgt met het VNG-team Europa voor afstemming met de gemeentenkoepel ECMR. Daarnaast zal de gemeente Nijmegen, tevens VOC-lid, haar ervaringen over het partnership urban mobility, waarin enkele steden en lidstaten onder andere werken aan voorstellen voor duurzame mobiliteit, gaan delen met het Intergemeentelijk Verkeersoverleg. Het onderwerp duurzame mobiliteit komt terug in het volgende Intergemeentelijk Verkeersoverleg op 13 april aanstaande, waarin o.a. wordt ingegaan op de verduurzaming van stadsdistributie en het voorgenomen landelijke klimaat- en energieakkoord.

Doorwerking Omgevingswet op mobiliteitsonderwerpen

Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is er gesproken over de doorwerking van de Omgevingswet op mobiliteitsonderwerpen. CROW-KpVV en VOC zijn bezig met de organisatie van een aantal inhoudelijke bijeenkomsten over mobiliteitsonderwerpen die geraakt worden door de Omgevingswet en om lokale afwegingen vragen. Daarnaast zijn een aantal instructieregels op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving Omgevingswet in voorbereiding. Deze instructieregels geven aan hoe gemeenten ingrepen of beleidsvoorstellen juridisch moeten motiveren in het Omgevingsplan.
Dit geldt in het algemeen voor infrastructurele maatregelen maar ook voor de bescherming van landelijk aangewezen recreatieve netwerken voor fietsers en wandelaars.

Voor deze netwerken wil de wetgever een zwaardere motiveringsnorm inzetten. Dat kan op praktische bezwaren stuitten. Deze netwerken hebben vaak geen primaire functie in het gemeentelijke infrastructuurnetwerk maar worden in de toekomst wel zwaarder planologisch beschermd.
Bij doorsnijdingen, routewijzigingen en ruimtelijke ontwikkelingen moet het college van B&W dus goed onderbouwen de belangenafweging heeft plaatsgevonden. De gemeenten hebben als standpunt ingenomen dat de beoogde bescherming moet opwegen tegen het belang van de routes in het lokale netwerk, waarbij het stimuleren van gezond bewegen en recreatie overigens wel belangrijke aspecten zijn.

Toegankelijke samenleving: VN-verdrag heeft ook gevolgen voor mobiliteit

Vanuit CROW-KpVV werd een presentatie verzorgd over de gevolgen van het nieuwe VN-verdrag voor de rechten van mensen met een beperking.

Dit verdrag is sinds 2016 geldig voor Nederland en neemt de toegankelijkheid van de samenleving voor mensen met een beperking als uitgangspunt. De invoering van dit verdrag betekent dus ook dat verplaatsen een aspect is dat aandacht verdient. Voor de desbetreffende doelgroepen staan mobiliteit op 1, 2 en 3 omdat er vanzelfsprekend behoefte is aan ontmoeting en verbinding met andere mensen.
Voor gemeenten betekent dit dat er goed moet worden nagedacht over de toegankelijkheid van het vervoer, de infrastructuur en de openbare ruimte. Dat begint vaak al met de kwaliteit van looproutes.

CROW-KpVV ontwikkelt methodieken waarbij de gebruikers de toegankelijkheid kunnen beoordelen. Het kenniscentrum constateert wel dat veel informatie ontbreekt en er nog niet vanuit een integrale visie wordt gewerkt. Toch is dat wel noodzakelijk omdat de vergrijzing en het langer thuis laten wonen van mensen ook vragen om een faciliterende en dus goed ingerichte leefomgeving.
Daarbij kunnen gemeenten ook nadenken over de maatschappelijke baten van ingrepen en beleidsmaatregelen, omdat de indirecte baten van bijvoorbeeld goede looproutes hoger kunnen zijn dan het bijbenen van steeds verder stijgende zorgkosten. Toegankelijke infrastructuur en openbare ruimte kunnen dus leiden tot besparingen op de collectieve uitgaven voor zorg en maatschappelijke ondersteuning.
Ook dit aspect wordt verder bekeken door CROW-KpVV in samenwerking met het Kenniscentrum Sport.

 

 

 

 

 

Taxi A12 Voorburg

VOC Contactgroep OV over gemeentelijk taxibeleid, markttoegang tot OV-voorzieningen en duurzaam doelgroepenvervoer

De VOC Contactgroep OV kwam op 5 februari bijeen bij CROW-KpVV in Utrecht. De gemeentelijke beleidsadviseurs wisselden kennis en ervaringen uit over het gemeentelijke straattaxibeleid. Daarnaast werd er gesproken over de praktische consequenties van het voorstel van de Europese Commissie om publieke OV-voorzieningen toegankelijk te maken voor private vervoerders. Tenslotte werd de eerste verkenning naar een bestuursakkoord over de verduurzaming van het doelgroepenvervoer gepresenteerd. 

Gemeentelijk straattaxibeleid: complex dossier vraagt om meer samenwerking 

Staatssecretaris van Veldhoven heeft aan de Tweede Kamer laten weten dat de regelgeving voor het straattaxivervoer, vastgelegd in de Wet Personenvervoer, goed functioneert maar dat het ministerie van I&W gemeenten wel meer wil gaan helpen om de de wet en de praktijk goed op elkaar af te stemmen. In een brief aan de Tweede Kamer schetst de staatssecretaris haar aanpak. 

De gemeenten gaven aan dat de omgang met straattaxi’s een complex politiek en maatschappelijk dossier is. De wet veronderstelt een optimaal functionerende markt. Toch zijn er regelmatig klachten vanuit de sector en klanten. Klanten klagen dat korte ritten worden geweigerd en hebben opmerkingen over hun behandeling door chauffeurs. Vanuit de sector klinkt er in veel gemeenten een roep om meer handhaving en regulering, vooral om concurrentie van elders te voorkomen. Veel ondernemers stellen ook flinke eisen aan de gemeente. Onderling lukt het maar mondjesmaat om tot overeenstemming te komen. De organisatiegraad is dus laag, wat beleidsontwikkeling en adequate handhaving vanuit gemeenten bemoeilijkt.

Veel gemeenten willen liever vallen onder het wetsartikel dat strengere eisen in een gemeentelijke taxiverordening toestaat. Artikel 82b van de Wet Personenvervoer regelt dat een zevental gemeenten vanwege de marktomvang van het straattaxivervoer aanvullende eisen mogen stellen rondom vergunningverlening, kwaliteitsnormen en toewijzen van standplaatsen.
Gemeenten kunnen op grond van artikel 82a Wet Personenvervoer toch eisen opleggen via een gemeentelijke verordening, bijvoorbeeld over betaalmogelijkheden en klantencontact. Verder biedt de Gemeentewet de nodige bevoegdheden om via de burgemeester in te zetten op de openbare orde en kan er via de Wegenverkeerswet gestuurd worden op ontheffingen voor busbaangebruik, toelating van emissiearme of emissievrije voertuigen tot bepaalde gebieden en standplaatsen.

Er is veel behoefte aan overleg en kennisdeling. Daarnaast moet er ook worden gekeken naar de actualiteit van de wettelijke regelgeving omdat er ook steeds meer andersoortige vervoersdiensten zoals Uber ontstaan. Tussen de VOC en het Ministerie van I&W is afgesproken dat wij worden meegenomen in de informatievoorziening tussen de zeven gemeenten met een zwaarder wettelijk regime en gaan werken aan een betere informatievoorziening. Concrete stappen daarin zijn bijvoorbeeld de organisatie van een informatiebijeenkomst en een factsheet gemeentelijk straattaxibeleid.

Krijgen marktpartijen ook afdwingbare toegang tot publieke OV-voorzieningen?

De Europese Commissie heeft het Tweede Europese Mobiliteitspakket gelanceerd. In dit Mobiliteitspakket zitten maatregelen rondom markttoegang en harmonisatie van regelgeving. Eén van de onderdelen van het pakket is het voorstel om publieke OV-voorzieningen toegankelijk te maken voor private vervoerders. Door het vrijgeven van de markt voor lange afstandsvervoer willen deze vervoerders ook onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot publieke OV-voorzieningen. Alle haltes, knooppunten en busstations met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter moeten in beginsel ook worden opengesteld voor private vervoerders die een aanvraag tot toegang indienen bij de wegbeheerder. In Nederland zijn deze voorzieningen vooral het eigendom van gemeenten, die ook steeds meer andere logistieke en ruimtelijke opgaven rondom OV-voorzieningen zien ontstaan. Het fietsgebruik groeit en daardoor neemt de vraag naar stallingscapaciteit toe. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt wordt er vaak aangestuurd op compactere stationsomgevingen en vanuit vervoerskundig oogpunt geldt dat het bus- en treingebruik in veel steden fors toeneemt maar de stationsomgevingen te krap zijn bemeten om de reizigersstromen goed af te handelen. Bovendien is de infrastructuur vooral toegankelijk voor openbaar vervoer, bijvoorbeeld bij de prioritering van verkeerslichten.

Het is verleidelijk om vooral vanuit de gemeenten als infrastructuurbeheerder te denken. Toch speelt hier vooral de vraag vanuit de klant. De klant wil graag op lange afstanden gebruik maken van goedkoper lijngebonden vervoer. In de verdere uitwerking van het pakket is het dus vooral belangrijk om te kijken hoe gemeenten een aanvraag moeten beoordelen, welke criteria daarvoor gelden en of het bijvoorbeeld mogelijk is om vervoersstromen fysiek te blijven scheiden vanwege reizigersstromen, ruimtelijke eisen en logistieke processen. De VOC blijft zich met het team Europa van de VNG inzetten om deze zaken onder de aandacht te houden en de verdere uitwerking van het pakket op deze punten te verduidelijken.

Potentieel bestuursakkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer

Het Ministerie van I&W laat een verkenning uitvoeren naar een potentieel bestuursakkoord over de verduurzaming van het doelgroepenvervoer. Dit bestuursakkoord legt afspraken vast tussen marktpartijen en een voorhoede van gemeenten over het leveren van emissieloze voertuigen. Er is onder marktpartijen veel interesse om mee te werken aan het leveren en financieren van voertuigen als een groep gemeenten zich garant stelt voor de afname van de voertuigen bij nieuwe aanbestedingen. In combinatie met het combineren van vervoersvragen en een betere planning leidt de instroom van emissieloze voertuigen uiteindelijk tot een milieubewuste inzet van het doelgroepenvervoer.

De gemeenten geven aan dat zij zulke ambities prima vinden maar er tegelijkertijd ook sprake is van krappe budgetten en veel verschillende financieringsstromen binnen het sociale beleid, met verschillende uitgangspunten en grote lokale autonomie. Deze aspecten wegen, evenals het behoud van de vervoerskwaliteit voor de klant, zwaar mee in de beoordeling door gemeenten van de inhoudelijke uitgangspunten van een bestuursakkoord. De verdere uitwerking van opgave ligt vooral bij de gemeentelijke diensten voor sociaal beleid en niet bij de vakspecialisten voor mobiliteit. Vanuit de VOC is in overleg met de VNG een digitale werkgroep opgezet waarin met gemeenten kan worden gekeken naar de uitgangspunten van dit bestuursakkoord. Wij nodigen gemeenten van harte uit om zich vrijblijvend aan te sluiten.

Wetenschappelijke lezingen en voorbeelden uit de praktijk tijdens symposium duurzame mobiliteit van de gemeente Apeldoorn

Net als veel andere gemeenten zet de gemeente Apeldoorn in op verduurzaming van de mobiliteit. In dat kader vindt op 8 maart in de middag het Symposium Duurzame Mobiliteit in Apeldoorn plaats. Aan bod komen onder meer wetenschappelijke beschouwingen over de rol van de overheid, duurzame gedragsverandering en ‘mobiliteitsmetaforen’ en kom je meer te weten over voorbeelden van innovatieve mobiliteitsprojecten in Gelderland.

De bijeenkomst is vrij toegankelijk voor iedereen die geïnteresseerd is in duurzaam mobiliteitsbeleid. Aanmelden kan tot 26 februari. Er zijn nog enkele plekken vrij, dus wees er snel bij. Meer over het symposium en het programma is te vinden op de website van de gemeente Apeldoorn.

Gemeente Venlo sluit aan bij VOC

De VOC heet de gemeente Venlo van harte welkom als aspirant-lid van de VOC. Tijdens de proefperiode van een halfjaar kan de gemeente vrijblijvend en kosteloos gebruik maken van de belangenbehartiging en kennisuitwisseling via het VOC-Netwerk. Tegelijkertijd kunnen de andere aangesloten gemeenten hun voordeel doen met de inbreng van de gemeente Venlo als logistieke hotspot en centrum van de regio Noord-Limburg.

Venlo telt in totaal ruim 100.000 inwoners en vervult een belangrijke functie voor de regio als het gaat om (boven)regionale voorzieningen. Tot het verzorgingsgebied behoort nadrukkelijk ook het Duitse achterland. De stad is goed bereikbaar via weg en spoor en is populair als vestigingsplaats voor logistieke bedrijven. Om deze positie te versterken moeten knooppunten van snelwegen worden aangepakt, spoorverbindingen worden verdubbeld, geëlektrificeerd en ondertunneld, railterminals worden uitgebreid en oplossingen komen voor het vrachtautoparkeren. Daarnaast zet de gemeente Venlo in op innovatieve verbeteringen voor de doorstroming van de A67 in het kader van de Smartway Zuid-Nederland.

De gemeente Venlo werkt intensief samen met zeven andere gemeenten in de regio onder de vlag van het Regionaal Mobiliteitsoverleg (RMO) Noord-Limburg. Samen met ondernemers en andere belanghebbenden wordt in het RMO “Trendsportal” ontwikkeld. Dit is een nieuwe visie op mobiliteit waarin en zoveel mogelijk de ruimte wordt gegeven aan innovatie.

We nodigen de beleidsadviseurs van de gemeente Venlo uit om te participeren in onze gemeentelijke adviesgroepen voor parkeerbeleid, verkeersveiligheid, OV, fietsbeleid en het strategisch mobiliteitsoverleg (IVO). Aanvullend hierop kunnen we samen aan de slag met de gemeentelijke visie op de ontwikkeling van de nationale database voor infrastructuur, de aanpak van het fietsparkeren op stations en de realisatie van zero emissie doelgroepenvervoer. We gaan daarnaast met de gemeente Venlo en de andere grensgemeenten gezamenlijk optrekken om het grensoverschrijdend vervoer op de kaart te zetten. De gemeente Venlo wordt in het kader van innovatieve mobiliteitsoplossingen uitgenodigd om deel te nemen aan de gemeentelijke netwerkgroepen Mobility as a Service en Smart Cities in het VOC-Netwerk.