Brede welvaart en mobiliteit: gebruik je gezonde verstand

Marco van Burgsteden is kennismanager bij CROW weet bijna alles van brede welvaart en mobiliteit. Hij hoopt over een paar jaar te promoveren op dit onderwerp. Alweer een tijd geleden praatte hij geïnteresseerde GNMI leden bij over dit onderwerp. Wij waren benieuwd hoe het er nu voor staat en spraken hem daar over.

Marco, hoe gaat het met je promotieonderzoek naar brede welvaart en mobiliteit? 

Marco van Burgsteden

“Ik denk dat dat best goed loopt. Voor mij als ‘oude rot’ is het wel ontzettend wennen aan het academische wereldje, waar de nadruk op hele andere zaken ligt dan in de meer praktische toepassingen die we vanuit CROW doen. Zo blijk je tegenwoordig verplicht cursussen te moeten volgen waar je studiepunten voor haalt. Over integer onderzoek uitvoeren of over hoe je een goede wetenschappelijke presentatie maakt. Heel nuttig, natuurlijk, maar het kost ook allemaal veel tijd. Dus dat combineren met het gewone werk en het gezinsleven is af en toe wat ‘jongleren’. Ik ben inmiddels in de afrondende fase van mijn eerste (van vier) papers. Dat is een literatuuronderzoek waarin ik mijn denkmodel onderbouw,’ vertelt Marco.

Kan je nog een keer omschrijven wat je verstaat onder brede welvaart en mobiliteit?

Marco:’Brede welvaart is een begrip dat door iedereen anders wordt geïnterpreteerd. Ik gebruik het liefst de beschrijving die onder andere door Kim Putters is aangehaald in zijn boek ‘Het einde van de BV Nederland’. Daarin heeft hij het over gelijktijdig sturen op zowel economische doelen als op sociaal en cultureel gebied, de leefomgeving en onze democratie. In die zin sluit die meervoudigheid ook aan op de Sustainable Development Goals, bijvoorbeeld – het CBS combineert ze ook in hun bredewelvaartsmonitor.
Maar voor mobiliteit is het al meteen lastig, want we zijn zo gewend om bereikbaarheid en mobiliteit te associëren met economische groei, nut en maatschappelijke kosten en baten, dat we soms vergeten dat niet alle mobiliteit direct economisch nut heeft. In positieve zin: als ik een rondje ga fietsen, word ik daar vrolijk van en door de beweging blijf ik misschien ook iets langer gezond. Maar ook in negatieve zin: kijk naar de luchtvervuiling en de verkeersdoden die het mobiliteitssysteem veroorzaakt. Of indirect: als je de doorstroming op een weg tussen twee wijken verbetert, nemen de mogelijkheden voor contact tussen die wijken af door de verslechterde oversteekbaarheid. En doordat we al best lang bezig zijn met het autosysteem, is onze ruimtelijke ordening zo gericht geworden op het uit elkaar halen van wonen en werken, dat het voor bepaalde groepen niet meer te doen is om bij een passende baan te komen.

Dus als je brede welvaart introduceert bij mobiliteitsbeleid, moet je eigenlijk al die doelen over doorstroming, voertuigverliesuren en verplaatsingskilometers loslaten. Het gaat er eigenlijk alleen maar om de vraag: is ons mobiliteitssysteem in staat om iedereen genoeg mogelijkheden te geven om de dingen te doen die ze belangrijk vinden in het leven? En dat is meteen de uitdaging: hoe zien wij ons mobiliteitssysteem? Hoe meet je ‘mogelijkheden’? Wie is ‘iedereen’? Wie bepaalt wat belangrijk is in het leven? Wat is ‘genoeg’?’

In december 2022 was er veel belangstelling bij je presentatie hierover van GNMI leden. Wat is er daarna gebeurd?

‘Wij zijn in 2023 gestart met een zogenaamde Community-of-Practice (CoP) en het verzamelen van praktische kennis over dit onderwerp, zodat we dat met elkaar kunnen delen. De CoP is in april, juni en oktober bijeengeweest in ons kantoor in Utrecht, waar we met elkaar hebben geprobeerd om dit soort dingen te duiden. Daarvan hebben we ook verslagen op de CROW site geplaatst. Voor het einde van het jaar hoop ik er nog één te doen. Verder worden we regelmatig benaderd door studenten van HBO en universiteiten die op dit onderwerp een stageopdracht of afstudeerscriptie maken. Ik merk bij die groep een enorm inzicht in de ‘zachtere’ waarden voor mobiliteitsbeleid. Het is voor ons vakgebied essentieel om die elementen beter te benoemen. Dan heeft dat jonge talent een mooie puzzel, waar we de komende decennia aan moeten werken,’ legt Marco toe.

 Kan je iets meer vertellen over wat jouw ideeën zijn hoe je vervoersarmoede, klimaat, gezondheid in een strategisch mobiliteitsplan integreert?

Marco:’ Om brede welvaart in mobiliteit toe te passen, moet je een paar basisdingen in de gaten houden en verder vooral je gezonde verstand gebruiken. Die basisdingen zijn (1) doelen formuleren en effecten meten op zowel bereikbaarheid, veiligheid, gezondheid en leefomgeving, (2) daarbinnen niet alles op één gemiddelde bekijken, maar oog hebben voor verschillen tussen mensen, groepen en gebieden en (3) redeneren vanuit mogelijkheden en (on)vrijheden. Dat klinkt natuurlijk meteen ingewikkeld – en dat is het soms ook, maar dat ligt aan de complexiteit van ons vak – dus is het belangrijk om te proberen het in een ‘verhaal’ te vangen. Het is belangrijk om niet meteen te streven naar ‘meer, meer, meer’, maar (vooral voor bereikbaarheid) om te kijken naar ‘voldoende’. Wanneer is iets voldoende bereikbaar? Wanneer heeft iemand voldoende ontplooiingsmogelijkheden? Op het moment dat je ziet dat een groep, of een wijk, tekortschiet, is daar een maatregel voor nodig; daarmee vergroot je de vrijheid van deze groep om aan belangrijke activiteiten (werk, school en sociale contacten) mee te kunnen doen. Wat ik in mijn onderzoek probeer is om dat meteen te koppelen aan de manier waarop beleidsmaatregelen daaraan bijdragen. Afhankelijk van wat je doet, kan het namelijk best zo zijn dat je iemand wel aan meer bereikbaarheid helpt, maar heel erg afhankelijk maakt van de hulp van anderen. Of dat je iemand dwingt om met sterk milieuvervuilende vervoermiddelen te reizen, of dat niemand van een nieuwe mogelijkheid gebruik maakt omdat deze niet als veilig ervaren wordt.’

Wat zie jij als de belangrijkste uitdagingen?

‘Wat mij betreft moeten we nu gaan werken aan het besef dat er niet één mobiliteitsbeleid bestaat, maar dat die vier doelen hun eigen beleidslijnen hebben met allerlei waterbedeffecten. Doe ik iets aan veiligheid, dan kan de bereikbaarheid teruglopen. Doe ik iets aan de leefomgeving met meer groen in de straat, dan kan het ten koste gaan van sociale veiligheid.

Je krijgt dus een systeem waarin de overheid moet leren om te stoppen met investeren als iets ‘voldoende’ is. Staat iemand, met veel mogelijkheden om passende banen te vinden, in de file? Dan is het zijn eigen keuze om juist die baan te nemen waardoor hij langer onderweg is. Sterker nog: zou je hem niet extra moeten belasten omdat hij de plek inneemt van iemand die ook in die file staat, maar geen reële alternatieven heeft omdat de enige betaalbare woning zo ver weg is van de snelweglocatie waar de enige passende baan binnen redelijke afstand te vinden is? Dat zijn natuurlijk zwaar politieke vragen, waar nog heel veel onderzoek en discussie voor nodig is. Maar dat gebeurt gelukkig ook: een tijd geleden was ik bij de lezing van Karel Martens bij het Planbureau voor de Leefomgeving en daar werden zijn bespiegelingen over eerlijkheid en rechtvaardigheid in mobiliteit met veel interesse ontvangen,’ aldus Marco.

Hoe pakken jullie het verder aan en wat zijn de plannen voor de toekomst?

Marco:’ Vanuit het CROW gaan voorlopig door met de CoP en hopen we dit jaar onze website te vernieuwen. Ik verwacht dat wij het beleidsproces (gebaseerd op de SUMP methodiek) hebben voorzien van praktische tools waar vooral gemeenten wat aan hebben. Want nu zie je nog veel ‘algemene beschouwingen’, bijvoorbeeld over betalen naar gebruik. Het wordt interessant als je ook kunt laten zien dat je bredewelvaartsvragen kunt stellen bij het maken van een verkeersregeling voor een iVRI. Of heel basaal: hoeveel ruimte geef je voetgangers, fietsers en auto’s in een krap straatprofiel? Wat is de impact van een bezuiniging op het beheer van de openbare ruimte op de mate waarin mensen zich uitgenodigd voelen om de deur uit te gaan?

Ik ben in gesprek met gemeentelijke professionals om te kijken hoe je vanuit je eigen professionele inzicht kijkt naar dit soort afwegingen: hoe bewust doe je dit, welke onderliggende aannames hanteer je eigenlijk en kunnen we op die manier komen tot wellicht iets van ‘bereikbaarheidskencijfers’? Met een aantal andere universiteiten voeren we nu een beperkt onderzoek uit bij gemeenteambtenaren om een eerste slag te slaan; we kijken nu vooral naar internationale verschillen en overeenkomsten in 27 landen. Maar ik zou toch ook graag willen kijken hoe we voor de Nederlandse situatie wat meer kunnen ontdekken.’

Heb je al concrete tips?

‘Gebruik ook je gezonde verstand. Vaak kun je door iets systematischer te redeneren al nagaan hoe een maatregel uitpakt voor bepaalde doelgroepen. Als iemand ‘gevangen’ is in een situatie waarvoor hij een oude auto nodig denkt te hebben, maakt het nogal wat uit of dit is onderbouwd doordat er inderdaad geen OV is, alle bestemmingen ver weg zijn en de persoon zijn tijd ook nodig heeft voor de mantelzorg voor een familielid dat een dorp verderop woont. Of dat het vooral een zaak is van de eigen perceptie of status binnen een groep gelijkgestemden. In het eerste geval kan een milieuzone desastreus uitpakken als je daar geen andere maatregelen tegenover zet. In het tweede geval is het eerder de uitdaging om de attitude van die persoon en zijn ‘peer group’ te beïnvloeden. Als deze groep de elektrische deelscooter omarmt, heb je als gemeente wellicht weer een ander probleem met het vrijhouden van de stoep, maar ben je wel een stinkende auto kwijt,’ besluit Marco.

CROW-KpVV en de Universiteit Twente onderzoeken hoe verkeers- en vervoersbeleid kan bijdragen aan brede welvaart. Een belangrijke onderzoeksvraag is: wat is voldoende bereikbaarheid?

Heel fijn als je deze vragenlijst wil invullen. Hartelijk dank alvast!