Eind 2021 lanceerde de Europese Commissie een aantal maatregelen rondom duurzame en digitale mobiliteit. Dit pakket heeft invloed op de de uitwisseling van data binnen intelligente systemen (ITS-richtlijn) en de voorstellen over de inrichting van de Europese hoofdtransportnetwerken (TEN-T) in relatie tot de stedelijke mobiliteit. Dit laatste voorstel springt eruit: veel stedelijke gemeenten krijgen hiermee te maken. Wat houdt dat pakket in en hoe ziet de lobby eruit? En welke rol speelt het GNMI?

Herziening van het Europese mobiliteitsbeleid voor steden (SUMP)
De Europese Unie wil meer aandacht geven aan actieve en schone mobiliteit. Verschillende ontwikkelingen zoals de energievraag, verkeersveiligheid en digitalisering vragen om bindende afspraken tussen de lidstaten. Eén van de fundamenten hiervoor is het Europese TEN-T-netwerk, dat bestaat uit de grensoverschrijdende hoofdcorridors van wegen, spoorwegen en vaarwegen. Daar zijn knooppunten aan verbonden, waarvoor beleid wordt opgesteld. Om als gemeente een stedelijk knooppunt te worden, moet een Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) opgesteld worden. Voor de Commissie vormt de SUMP het instrument om doelstellingen rondom duurzaamheid, veiligheid en inclusiviteit te ordenen en te beoordelen.

Alle 100.000+-gemeenten worden stedelijke knooppunten (urban nodes)
In de conceptvoorstellen van de Commissie worden alle 100.000+-gemeenten aangemerkt als stedelijk knooppunt in het TEN-T-netwerk. Hieruit volgt een verplichting om vóór 31 december 2025 een SUMP te hebben vastgesteld. Bovendien moeten deze gemeenten data verzamelen over milieukundige indicatoren zoals omgevingslawaai, luchtvervuiling en CO2-uitstoot maar ook over de toegang tot mobiliteitsdiensten. Tegenover deze verplichting staat de mogelijkheid tot Europese subsidie uit de Connecting Europe Facility (CEF) fonds. Maar de stijging van het aantal ‘urban nodes’ leidt niet tot meer budget bij de Commissie.  De onderlinge concurrentie tussen de steden zal dus waarschijnlijk toe kunnen nemen.

ITS-richtlijn: beschikbaarheid en toegankelijkheid van infrastructuurdata
De ITS richtlijn is bedoeld om de beschikbaarheid en toegankelijkheid van infrastructuurdata, verkeersdata en reisdata over het gehele wegennetwerk te verbeteren. Hierdoor kunnen toepassingen in auto’s worden verbeterd. De Commissie denkt ook dat goede data kunnen bijdragen aan de vermindering van files, toegang tot mobiliteitsdiensten en het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. Gemeenten moeten hiervoor ook data aanleveren, zoals maximale snelheden van wegvakken, aan nationale toegangspunten. Dienstverleners kunnen dan deze openbare data verwerken. In Nederland is hiermee een begin gemaakt door de start van het Nationaal toegangspunt mobiliteitsdata(hyperlink). Nu worden data nog niet of via andere routes, bijvoorbeeld via de omgevingsdiensten, verzameld of ontsloten.

Hoe ziet de Nederlandse gemeentelijke lobby eruit?
Caspar Sluiter, lobbyist Europa bij de VNG vertelt over de inzet vanuit de gemeentelijke koepel: “we zijn blij met de inzet van de Commissie omdat schone, veilige en slimme mobiliteit op lokaal niveau begint. Maar we willen ook kijken naar de uitvoerbaarheid en haalbaarheid van de voorstellen. Er zijn best nog wat openstaande vragen. Een voorbeeld: gemeenten en provincies maken al regionale mobiliteitsprogramma’s. En steden maken al beleidsvisies die dieper en breder zijn dan de SUMP’s. Kunnen we dubbel werk voorkomen? En staan de kosten voor het ontwikkelen van beleid wel in verhouding tot de kans op financiële ondersteuning vanuit de EU?”. Sluiter is ook goed te spreken over de inzet vanuit het GNMI: “we hebben echt veel aan het netwerk van het GNMI. We bespreken onze lobbyinzet in het strategische mobiliteitsoverleg tussen gemeenten dat het GNMI organiseert en vanuit het verenigingsbureau wordt meegedacht over de aandachtspunten voor de lobby zoals de dataverzameling, de verhouding tussen alle instrumenten zoals SUMP’s en RMP’s en financiering”.

 

Hoe gaat het proces verder?
Momenteel lopen de onderhandelingen over het mobiliteitspakket tussen de lidstaten. De eerste resultaten zijn besproken in het vakoverleg tussen de ministers (Transportraad) op 2 juni 2022. Het kabinet stuurde in mei een brief aan de Tweede Kamer over de Nederlandse inzet.

In het najaar worden de voorstellen aan het Europees Parlement voorgelegd.

De Nederlandse infrastructuur staat een flinke vervangingsopgave te wachten. Veel grote en kleine infrastructurele werken lopen tegen het einde van hun levensduur. Tegelijkertijd is er een tekort aan mensen, kennis en kapitaal om de vervangingsopgave goed aan te pakken. Veranderend gebruik en ontwikkelingen zoals digitalisering en klimaatverandering versterken deze uitdaging. Tijdens een mini-seminar op 6 juli vroeg onderzoeker Arie Bleijenberg om aandacht voor deze grote opgave. 

Veel infrastructuur nadert einde levensduur 
Nederland heeft veel civiele kunstwerken die in de jaren ’50 tot en met de jaren ’70 zijn opgeleverd. Een inventarisatie door TNO laat zien dat de totale vervangingswaarde ongeveer 300 miljard euro bedraagt. Dit bedrag gaat over het gehele areaal in Nederland. Het grootste deel van de infrastructuur wordt door gemeenten beheerd: 120.000 km aan wegen (90% van het totaal), 62.000 bruggen en viaducten, 1.900 tunnels en onderdoorgangen.
Veel kunstwerken zijn aan vervanging toe en moeten bovendien worden aangepast aan een veranderd gebruik. Dat gaat tot nu toe maar mondjesmaat. Het Rijk maakt de komende jaren jaarlijks 1 miljard euro extra vrij voor vervanging van de infrastructuur die zij beheert. Tot 2035 is er 20 miljard euro extra nodig voor de instandhouding van de bestaande Nederlandse infrastructuur.

Steviger samenwerken 
Discussies over infrastructuur gaan vooral over nieuwe objecten: de groei van de steden vraagt immers om ontsluitende en verbindende netwerken. Het budget, de ambtelijke capaciteit en de politieke aandacht zijn dus gericht op nieuwbouw. Tegelijkertijd speelt de vervangingsopgave ook binnen het huidige areaal. De veiligheid daarvan is gewaarborgd, maar het is een uitdaging om de grote vervangingsopgave met beperkte menskracht en middelen in gang te zetten. Daar komt het aanpassen van objecten aan de toegenomen verkeersdrukte, klimaatverandering en digitalisering nog bovenop. Bij elkaar vraagt dit om meer inzicht over de staat van het areaal, de grondslagen voor de benodigde investeringen en het aanjagen van innovaties. De versnippering van het bezit en dus de verantwoordelijkheid voor beheer, onderhoud en vervanging over vier overheidslagen is een aandachtspunt. Het verbeteren van kennisuitwisseling, delen van innovaties en een steviger bestuurlijke agendering kunnen allemaal helpen om gemeenten, die verhoudingsgewijs de grootste klus moeten klaren, beter op weg te helpen.  

Spanning 
Er is een spanning tussen politieke sturing en vakinhoudelijke keuzes. Tijdens de discussie bleek ook de spanning tussen capaciteitsanalyses en planning: de Integrale Mobiliteitsanalyse gaat vooral uit van doorgaande groei van het autoverkeer terwijl er in het OV op basis van kosten-batenanalyses wordt gekozen voor beperkte groei. In het OV liggen er nog grote kansen voor de ontsluiting van bedrijventerreinen en het aan elkaar knopen van de stadsgewesten door hoogwaardige netwerken. Maar de systematiek waarmee investeringen worden geraamd lijkt eenzijdig op groei te zijn gericht.
Bij gemeenten blijkt steeds vaker dat de instandhoudingskosten bij nieuwbouw in de voorafgaande decennia onvoldoende zijn meegenomen, waardoor er druk ligt op het totale budget.
En ontwikkelingen zoals bodemdaling, aanpassingen vanwege de klimaatverandering en de samenloop met ondergrondse infrastructuur zijn nauwelijks mee te wegen in de investeringsbegrotingen omdat er onvoldoende beeld is over de staat van het totale areaal en de onderbouwing van kosten. Zo ontbreekt een methode om kosten geharmoniseerd in beeld te krijgen zodat opdrachtgevers en opdrachtnemers met elkaar het gesprek kunnen voeren over maatregelen. Zicht hierop kan mogelijk worden verkregen door databronnen, zoals voertuigdata, te combineren en door het beter in beeld brengen van het bestaande areaal.  

Meer aandacht op bestuurlijk niveau 
In maart was er een rondetafelgesprek met de Vaste Kamercommissie voor I&W van de Tweede Kamer. Uit het rondetafelgesprek kwam het beeld naar voren dat de problematiek vooral bij mede-overheden ligt: er is te weinig kennis, budget en menskracht beschikbaar om grip op het probleem te krijgen. Daarnaast is het ministerie vooral met de instandhouding van Rijksinfrastructuur bezig.
Inmiddels is er een stuurgroep met vertegenwoordigers van gemeenten, provincies en Rijk, die opdracht heeft gegeven om een update van de landelijke prognose te laten maken.
De GNMI-leden Breda, Alkmaar en Dordrecht nemen deel aan de tweede ronde van dit onderzoek. Eén van de aanbevelingen is om als gezamenlijke decentrale overheden te kijken naar aanvullende financieringsmogelijkheden. Daarnaast moeten overheden gezamenlijk optrekken rondom kennisverwerving en innovaties, zodat er meer duidelijk wordt over de kosten en (on)mogelijkheden.  

Langzaam maar zeker kunnen gemeenten beschikken over steeds meer data over deelvoertuigen. Dat helpt bij het aanscherpen van het beleid en het bijsturen van de uitvoering. In dit kenniscafé van het GNMI en CROW bespreken we de laatste ontwikkelingen, tools en inspirerende praktijkvoorbeelden. Het kenniscafé vindt plaats op 15 september vanaf 13 uur bij CROW-locatie Utrecht.

Deze fysieke bijeenkomst in Utrecht is in de eerste plaats bedoeld voor gebruikers van het Dashboard Deelmobiliteit en leden van GNMI-themagroep Deelmobiliteit. Voor zover de ruimte het toelaat, zijn ook andere geïnteresseerden welkom. Desgewenst kan de bijeenkomst ook online gevolgd worden.
T.z.t. zullen we per mail informeren wie graag online en wie fysiek deel wil nemen aan de bijeenkomst.
Het programma volgt binnenkort.

Klik op deze link om je alvast aan te melden. Er is ruimte voor 50 deelnemers.

In de GNMI-contactgroep Parkeren is besloten om de gevolgen van de uitspraak van de Hoge Raad (HR 11 maart 2022, nr. 21/00853)  voor het parkeerbeleid van gemeenten in beeld te brengen. De Hoge Raad beperkt zich in haar uitspraak tot de mogelijkheden van het opleggen van naheffingsaanslagen op plekken waar een maximale parkeerduur geldt. ‘Omdat belanghebbende niet langer dan dat uur mocht parkeren, was hij niet gehouden ook voor de tijd daarna parkeerbelasting op aangifte te voldoen.’ Met andere woorden: gemeenten kunnen in die gevallen geen naheffingsaanslag (meer) opleggen.

Welke gevolgen deze uitspraak heeft voor het instrument “maximale parkeerduur”? In het overleg is besloten om met enkele gemeenten in een werkgroep de gevolgen van de uitspraak voor de praktijk nader in kaart te brengen. In de afgelopen periode hebben we onder andere Prof Schep over Parkeerbelasting en maximale parkeerduur en aan de VNG-afdeling Gemeentefinanciën. Hieronder een samenvatting van de adviezen en inbreng van de GNMI-werkgroep.

Gevolgen voor de maximale parkeerduur

1. Het instrument kan in huidige vorm blijven bestaan, de handhaving wijzigt

Gemeenten die op dit moment werken met een maximale parkeerduur, kunnen dat blijven doen. Als er langer dan de maximale parkeerduur geparkeerd wordt, kan er geen naheffing opgelegd worden. Zowel prof. Schep als de VNG geven aan dat de overtreding dan als een Mulder-feit gezien moet worden, zie bijlage.

Dit betekent onder andere dat aanpassingen gedaan moeten worden in het al dan niet geautomatiseerde systeem van handhaving (technisch maar ook personeel nl. BOA) en onderbord R397 e zou geplaatst moeten worden. Bovendien is de constatering of bewijslast complexer geworden: om de juiste handhavingsactie toe te passen, moet de handhaver er in dit geval geheel zeker van zijn dat het voertuig niet verplaatst is tijdens de maximale parkeerduur. Tot slot gaan in dit geval de opbrengsten niet naar gemeenten, omdat het een Mulder-feit betreft.

 

2. Maximale parkeerduur met onbeperkte verleningsmogelijkheid

Een aantal gemeenten werkt met een vorm van maximale parkeerduur, waarbij degene die parkeert de periode telkens opnieuw kan verlengen. Volgens prof. Schep brengt de uitspraak van de Hoge Raad hier geen verandering in.

Een gemeente die de onder 1 genoemde methode hanteert, kan er dus ook voor kiezen om in te voeren dat de parkeerduur telkens verlengd kan worden. De lokale regelgeving dient dan wel te worden aangepast. De vraag of de onderborden moeten worden aangepast, staat op dit moment nog open.

 

3. Progressief parkeertarief

Een andere wijze om maximale parkeerduur vorm te geven bestaat uit het werken met een progressief parkeertarief. Lokale regelgeving en de handhavingssystemen moeten worden aangepast. Gemeenten in de werkgroep die werken met methode onder 1, geven aan voorkeur te hebben om met een progressief parkeertarief te werken.

SHPV werkt op dit moment aan de aanpassingen in de software om dit in de basisvorm mogelijk te maken. Op 6 juli organiseerde SHPV een bijeenkomst voor gebruikers om nader te bepalen wat de wensen zijn. Zo is bijvoorbeeld in het voortraject de wens uitgesproken dat het [NPR-]systeem bij een progressief tarief zo is in te regelen dat als de parkeerder zich afmeldt en zich zopnieuw in dezelfde parkeerzone aanmeldt, het systeem de eerdere aanmelding onthoudt en de meter door- en progressief oploopt tot het einde van de venstertijd. Af- en aanmelden om de meter opnieuw te laten lopen heeft dan geen zin meer.

 

4. Overige

In de werkgroep zijn andere alternatieven benoemd, zoals de wegsleepregeling of een individuele meter bij ieder parkeervak, die op kenteken ingevoerd moet worden en waarbij het kenteken niet binnen twee uur opnieuw ingegeven kan worden. Vanwege de complexiteit hiervan in relatie tot de eenvoudigere oplossing van progressief parkeertarief, zijn deze alternatieven niet verder onderzocht.

Advies

De VNG geeft tenslotte aan dat het: “niettemin (..) voor gemeenten wel van belang [is] om dit goed te regelen, omdat no-cure-no-pay-gemachtigden, die actief zijn op het terrein van parkeer- en verkeersboeten, garen spinnen bij de foutief opgelegde naheffingsaanslagen. Naheffingsaanslagen als de onderhavige worden bewust uitgelokt om een proceskostenvergoeding te toucheren. Die is ook best aantrekkelijk, namelijk € 269 per punt in bezwaar. Wordt een hoorzitting gehouden, dan heeft het no-cure-no-pay-bureau recht op € 538 per foutief opgelegde naheffingsaanslag. Volgt dan nog beroep en wellicht hoger beroep, dan geldt sinds 1 juli 2021 in parkeerzaken een vergoeding van € 759 per punt. Het is dus in het belang van de gemeenten om nauwkeurig te zijn in de handhaving. Als de fiscale controleur stopt met schrijven bij overschrijdingen van de maximale parkeerduur en de BOA boeten van € 100 gaat opleggen, zal de interesse van no-cure-no-pay-bureaus voor dergelijke gevallen, naar wij verwachten, snel afnemen. Werk aan de winkel dus voor de gemeenten!”