Modelbepalingen voor deelvervoer beschikbaar

Wil je aan de slag met deelmobiliteit? Het is nu mogelijk om gebruik te maken van modelbepalingen voor het reguleren van deelvervoer binnen lokale wetgeving. Het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit heeft deze onlangs beschikbaar gesteld.

In de modelbepalingen vind je gestandaardiseerde regels om de groei van deelvervoer goed te faciliteren. Ze helpen om gemeentelijk beleid sneller en beter vorm te geven en zo gebruikers van deelmobiliteit goed te bedienen. Dit initiatief is een antwoord op de uitdagingen waarmee gemeenten worden geconfronteerd bij het opstellen van regels voor een relatief nieuw thema als deelmobiliteit.

De modelbepalingen voorzien in een grote behoefte om regels op het thema deelmobiliteit te standaardiseren en goed op elkaar af te stemmen. Veel gemeenten investeren geld en tijd in het opstellen van eigen regels voor deelmobiliteit. Ook gebruiken zij vaak voorbeelden van andere gemeenten. Dat is nu veel eenvoudiger door de modelbepalingen.

Webinar

De ervaringen van gemeenten met de daadwerkelijke implementatie en actuele ontwikkelingen op het gebied van deelvervoer, worden door het programma gebruikt om de modelbepalingen periodiek te updaten. Tijdens het webinar “Modelbepalingen deelmobiliteit in de praktijk” op 18 juni (14.30-16.00 uur) wil het programma de eerste ervaringen ophalen en antwoord geven op de praktijkvragen van gemeenten.

Via deze link zijn de modelbepalingen te downloaden (PDF).

De modelbepalingen zijn ontwikkeld in samenwerking met een brede vertegenwoordiging van acht gemeenten, vervoerregio’s en twaalf aanbieders van deelmobiliteit. Het is een van de eerste producten van het programma Natuurlijk!Deelmobiliteit. Hierin werken gemeenten, regionale overheden en het Rijk samen aan de versnelling van deelmobiliteit in Nederland. Door, in samenwerking met de markt, een samenhangende aanpak en regie van overheden te ontwikkelen.

 

Gerrit Schenk

Niet alleen leuk, maar ook enorm leerzaam

De gemeente Urk besloot onlangs om deel te nemen aan diverse netwerkgroepen van het GNMI. Waarom besloten zij dat en wat levert het op?

Gerrit Schenk

Gerrit Schenk

Gerrit Schenk is beleidsmedewerker Verkeer. Hij vertelt:’Ik had een abonnement op het CROW. Zij hebben, samen met een aantal partijen, waaronder het GNMI, het kennisnetwerk Parkeren opgericht. Dat was eind 2021. In eerste instantie was ik eerst lid van dit netwerk, maar toen ik hoorde waar het GNMI zich nog meer mee bezig houdt, heb ik mij aangemeld.’

Hoe is je ervaring met het GNMI tot nu toe?

‘Het GNMI heeft verschillende contactgroepen waar kennis en ervaringen gedeeld worden. Het mooie hieraan is dat gemeenten die een goed project hebben neergezet of een interessante ervaring hebben opgedaan, hier graag enthousiast over vertellen. Dat is niet alleen leuk, maar ook enorm leerzaam. Dat kan eigenlijk over alle onderwerpen binnen het mobiliteitsveld zijn, van woonerven tot snelwegen. Ook kun je via het GNMI in contact komen met professionals binnen het werkveld én andere belangenorganisaties. Zo ben ik via het GNMI lid geworden van de klankbordgroep mobiliteit van de VNG en van een Europese werkgroep die de Europese commissie adviseert over fietsveiligheid, de EGUM. Het GNMI is een verbindende organisatie die kansen biedt voor verdere samenwerking’, vertelt Gerrit.

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?

Gerrit: ’Bij de gemeente Urk ben ik de enige beleidsmedewerker Verkeer. Daarnaast is er één medewerker Verkeer, die mij ondersteunt. Dat komt omdat Urk een relatief kleine gemeente is. Toch is de groeiopgave groot. We liggen in 2 NOVEX gebieden, we zijn betrokken bij de Lelylijn, we zijn bezig met een nieuwe ontsluitingsweg, we bouwen aan een woonwijk van 1650 woningen én ontwikkelen 100 hectare bedrijventerrein. Ook staan we aan de vooravond van een grote verschuiving in ons ov-systeem. We gaan van 1 naar 3 buslijnen. En de buslijn die we hadden, wordt deels gestrekt en gaat dus een volledig andere route rijden. We zijn een enorme groeikern. Dat maakt het vak veelzijdig, waardoor bijna alle netwerkgroepen van het GNMI ons werk wel raken. Aan de andere kant kunnen we door dit brede pallet aan opgaven weinig aanwezig zijn bij externe vergaderingen… We overwegen nog waar en of we lid kunnen blijven.’

Wat speelt er nog meer in jullie gemeente?

‘Wat betreft parkeren zijn we nu bezig met nieuw parkeerbeleid. Het is nog onduidelijkheid hoe we vrachtwagenparkeren gaan regelen. Ook speelt hier het plaatsen van laadpalen en het toestaan van kabelgoten of kabelmatten in de openbare ruimte. Hierover is er via het GNMI een heel nuttig document met ervaringen van andere gemeenten gedeeld,’ ligt Gerrit toe.

Ben je al bij bijeenkomsten geweest en zo ja, wat was je indruk?

Gerrit: ’Ik ben eigenlijk bij alle groepen al wel eens incidenteel aangesloten. Het voelt eigenlijk meteen vertrouwd. Veel meer collega verkeerskundigen en mobiliteitscollega’s lopen tegen dezelfde werkdrukproblemen aan. Daardoor is er een dynamische groep, waar iedereen zich snel welkom voelt. Het is niet een vastgeroest groepje dat elkaar al jaren kent en allerlei onderonsjes houdt. Ik hou van de ongedwongen sfeer en de verbindende kansen die het GNMI biedt.’

 

Toolbox Loopbeleid helpt bij het creëren van ruimte voor lopen

Wil je meer ruimte maken voor lopen? In je gemeente, provincie of in je eigen buurt? Actief aan de slag met loopbeleid? Kijk dan eens in de Toolbox Loopbeleid, een digitaal hulpmiddel speciaal voor beleidsadviseurs van gemeenten en provincies en iedereen die de voetganger een stap verder wil brengen.

De Toolbox Loopbeleid helpt je op weg om tot een effectief loopbeleid te komen. Het leidt je door de verschillende onderdelen die aan bod kunnen komen: visie, doel, doelgroep, data, monitoring en evaluatie, maatregelen, organisatie en bekostiging. Het biedt ook een stappenplan: hoe betrek je de juiste mensen, zet je het op de politieke agenda, maak je slim gebruik van data en regel je de financiering.

Ook geeft de toolbox inzicht in de voordelen van lopen en loopbeleid. Lopen is natuurlijk gezond, maar het draagt ook bij aan andere beleidsterreinen als bijvoorbeeld mobiliteit, openbare ruimte, duurzaamheid en lokale economie. En voor wie op zoek is naar goede voorbeelden, komt de toolbox ook van pas. Hier vind je voorbeelden van goed loopbeleid uit binnen- en buitenland.

De Toolbox Loopbeleid is een initiatief van het platform Ruimte voor Lopen en de City Deal Ruimte voor Lopen.

Deelmobiliteit: flexibele parkeermachtiging voor deelauto’s

Eén auto, elektrische scooter of fiets die gebruikt wordt door veel reizigers: deelmobiliteit belooft minder vervoersmiddelen in de stad. Daarmee draagt het bij aan CO₂-reductie, hét speerpunt van het Klimaatakkoord. Afgelopen zomer ging het landelijk programma Natuurlijk!Deelmobliteit echt van start. Een van de deelprojecten is Flexibel parkeren voor deelauto’s. Dirk-Jan de Haan is projectleider en vertelt ons de stand van zaken.

Dirk-Jan de Haan

Dirk-Jan:’ Met de flexibele parkeermachtiging voor deelauto’s zoeken we een toekomstbestendige manier om het parkeren van deelauto’s te organiseren, die groei beter faciliteert en gemeenten in staat stelt om regie daarop te voeren. Vijf gemeenten – Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Eindhoven en Nijmegen – en twee aanbieders van deelauto’s – Sixt, Mywheels/Amber – hebben in samenwerking met SHPV, RDW en het Ministerie van I&W het concept van de flexibele parkeermachtiging getest.

In deze pilot zijn vier manieren van omgaan met parkeren van deelauto’s in de genoemde gemeenten geprobeerd, namelijk:

  • Flexibel aan- en afmelden: parkeerrecht voor deelauto verkrijgen bij de start van parkeren, in plaats van vast parkeerrecht voor een specifieke deelauto;
  • Betalen van een bedrag per minuut, in plaats van een vast tarief per jaar;
  • Begrenzen van de capaciteit van zones binnen een gemeente;
  • Flexibel omgaan met die zonegrens in plaats van een harde zonegrens.

We hebben heel veel geleerd en alle belangen scherp afgewogen. En we zijn ook op dingen gekomen die je van tevoren niet kon bedenken. De pilot liep zes maanden en daarna is geëvalueerd op wenselijkheid, uitvoerbaarheid en levensvatbaarheid van genoemde punten. Alle bevindingen zijn samengevat in dit rapport. Belangrijkste conclusie? Het eerste punt: het is mogelijk om deelauto’s flexibel te koppelen aan beschikbare vergunningsruimte voor parkeren en dat levert significant minder werk voor gemeenten en aanbieders op. Op de andere punten zijn aanscherpingen nodig.’

Betalen per minuut

‘Uiteraard zijn er nog veel meer conclusies en aanbevelingen op de andere onderzochte punten. Bijvoorbeeld het betalen per minuut. Dat is realiseerbaar voor deelauto’s, maar wel op een andere manier dan vooraf bedacht. Het zal niet leiden tot een efficiënter gebruik van parkeerruimte voor deelauto’s, zoals we hadden verwacht. Maar het zal wel het nadeel van de buffer aan vergunningen die aanbieders aanhouden wegnemen en meer flexibiliteit bieden in de keuze uit parkeervoorzieningen voor deelauto’s (op straat of in een parkeergarage). Voor meer conclusies en aanbevelingen verwijs ik graag naar het rapport. Uiteindelijk willen we toe naar een standaard: een manier om de flexibele parkeermachtiging in te richten, zodat het voor alle partijen voordelen oplevert. Dat gaan we verder uitwerken in een vervolgtraject,’ vertelt Dirk-Jan.

Deelmobiliteit krijgt bij het GNMI een andere plek. Het Nationaal programma Natuurlijk! Deelmobiliteit komt steeds meer op stoom. In het programma zijn werkgroepen waarin gemeenten participeren. Omdat er overlap is met de themagroep Deelmobiliteit en we geen dingen dubbelop willen organiseren, gaan we het onderwerp binnen het GNMI-netwerk anders organiseren. We richten ons op de verbinding tussen deelmobiliteit en de andere beleidsonderwerpen. Daarom organiseren we geen aparte bijeenkomsten meer, maar agenderen we het onderwerp in de netwerkgroepen Parkeren, OV, Verkeersveiligheid en het IVO. In de nieuwe digitale netwerkomgeving wordt het ook gemakkelijker om op integrale wijze kennis uit te wisselen over dit onderwerp, beleid af te stemmen en collega’s te vinden. Heeft je gemeente een aansluiting op de themagroep Deelmobiliteit? Dan zorgen we ervoor dat je toegang krijgt tot andere groepen van het GNMI-Netwerk.

 

 

 

Brede welvaart en mobiliteit: gebruik je gezonde verstand

Marco van Burgsteden is kennismanager bij CROW weet bijna alles van brede welvaart en mobiliteit. Hij hoopt over een paar jaar te promoveren op dit onderwerp. Alweer een tijd geleden praatte hij geïnteresseerde GNMI leden bij over dit onderwerp. Wij waren benieuwd hoe het er nu voor staat en spraken hem daar over.

Marco, hoe gaat het met je promotieonderzoek naar brede welvaart en mobiliteit? 

Marco van Burgsteden

“Ik denk dat dat best goed loopt. Voor mij als ‘oude rot’ is het wel ontzettend wennen aan het academische wereldje, waar de nadruk op hele andere zaken ligt dan in de meer praktische toepassingen die we vanuit CROW doen. Zo blijk je tegenwoordig verplicht cursussen te moeten volgen waar je studiepunten voor haalt. Over integer onderzoek uitvoeren of over hoe je een goede wetenschappelijke presentatie maakt. Heel nuttig, natuurlijk, maar het kost ook allemaal veel tijd. Dus dat combineren met het gewone werk en het gezinsleven is af en toe wat ‘jongleren’. Ik ben inmiddels in de afrondende fase van mijn eerste (van vier) papers. Dat is een literatuuronderzoek waarin ik mijn denkmodel onderbouw,’ vertelt Marco.

 

Kan je nog een keer omschrijven wat je verstaat onder brede welvaart en mobiliteit?

Marco:’Brede welvaart is een begrip dat door iedereen anders wordt geïnterpreteerd. Ik gebruik het liefst de beschrijving die onder andere door Kim Putters is aangehaald in zijn boek ‘Het einde van de BV Nederland’. Daarin heeft hij het over gelijktijdig sturen op zowel economische doelen als op sociaal en cultureel gebied, de leefomgeving en onze democratie. In die zin sluit die meervoudigheid ook aan op de Sustainable Development Goals, bijvoorbeeld – het CBS combineert ze ook in hun bredewelvaartsmonitor.
Maar voor mobiliteit is het al meteen lastig, want we zijn zo gewend om bereikbaarheid en mobiliteit te associëren met economische groei, nut en maatschappelijke kosten en baten, dat we soms vergeten dat niet alle mobiliteit direct economisch nut heeft. In positieve zin: als ik een rondje ga fietsen, word ik daar vrolijk van en door de beweging blijf ik misschien ook iets langer gezond. Maar ook in negatieve zin: kijk naar de luchtvervuiling en de verkeersdoden die het mobiliteitssysteem veroorzaakt. Of indirect: als je de doorstroming op een weg tussen twee wijken verbetert, nemen de mogelijkheden voor contact tussen die wijken af door de verslechterde oversteekbaarheid. En doordat we al best lang bezig zijn met het autosysteem, is onze ruimtelijke ordening zo gericht geworden op het uit elkaar halen van wonen en werken, dat het voor bepaalde groepen niet meer te doen is om bij een passende baan te komen.

Dus als je brede welvaart introduceert bij mobiliteitsbeleid, moet je eigenlijk al die doelen over doorstroming, voertuigverliesuren en verplaatsingskilometers loslaten. Het gaat er eigenlijk alleen maar om de vraag: is ons mobiliteitssysteem in staat om iedereen genoeg mogelijkheden te geven om de dingen te doen die ze belangrijk vinden in het leven? En dat is meteen de uitdaging: hoe zien wij ons mobiliteitssysteem? Hoe meet je ‘mogelijkheden’? Wie is ‘iedereen’? Wie bepaalt wat belangrijk is in het leven? Wat is ‘genoeg’?’

In december 2022 was er veel belangstelling bij je presentatie hierover van GNMI leden. Wat is er daarna gebeurd?

‘Wij zijn in 2023 gestart met een zogenaamde Community-of-Practice (CoP) en het verzamelen van praktische kennis over dit onderwerp, zodat we dat met elkaar kunnen delen. De CoP is in april, juni en oktober bijeengeweest in ons kantoor in Utrecht, waar we met elkaar hebben geprobeerd om dit soort dingen te duiden. Daarvan hebben we ook verslagen op de CROW site geplaatst. Voor het einde van het jaar hoop ik er nog één te doen. Verder worden we regelmatig benaderd door studenten van HBO en universiteiten die op dit onderwerp een stageopdracht of afstudeerscriptie maken. Ik merk bij die groep een enorm inzicht in de ‘zachtere’ waarden voor mobiliteitsbeleid. Het is voor ons vakgebied essentieel om die elementen beter te benoemen. Dan heeft dat jonge talent een mooie puzzel, waar we de komende decennia aan moeten werken,’ legt Marco toe.

 Kan je iets meer vertellen over wat jouw ideeën zijn hoe je vervoersarmoede, klimaat, gezondheid in een strategisch mobiliteitsplan integreert?

Marco:’ Om brede welvaart in mobiliteit toe te passen, moet je een paar basisdingen in de gaten houden en verder vooral je gezonde verstand gebruiken. Die basisdingen zijn (1) doelen formuleren en effecten meten op zowel bereikbaarheid, veiligheid, gezondheid en leefomgeving, (2) daarbinnen niet alles op één gemiddelde bekijken, maar oog hebben voor verschillen tussen mensen, groepen en gebieden en (3) redeneren vanuit mogelijkheden en (on)vrijheden. Dat klinkt natuurlijk meteen ingewikkeld – en dat is het soms ook, maar dat ligt aan de complexiteit van ons vak – dus is het belangrijk om te proberen het in een ‘verhaal’ te vangen. Het is belangrijk om niet meteen te streven naar ‘meer, meer, meer’, maar (vooral voor bereikbaarheid) om te kijken naar ‘voldoende’. Wanneer is iets voldoende bereikbaar? Wanneer heeft iemand voldoende ontplooiingsmogelijkheden? Op het moment dat je ziet dat een groep, of een wijk, tekortschiet, is daar een maatregel voor nodig; daarmee vergroot je de vrijheid van deze groep om aan belangrijke activiteiten (werk, school en sociale contacten) mee te kunnen doen. Wat ik in mijn onderzoek probeer is om dat meteen te koppelen aan de manier waarop beleidsmaatregelen daaraan bijdragen. Afhankelijk van wat je doet, kan het namelijk best zo zijn dat je iemand wel aan meer bereikbaarheid helpt, maar heel erg afhankelijk maakt van de hulp van anderen. Of dat je iemand dwingt om met sterk milieuvervuilende vervoermiddelen te reizen, of dat niemand van een nieuwe mogelijkheid gebruik maakt omdat deze niet als veilig ervaren wordt.’

Wat zie jij als de belangrijkste uitdagingen?

‘Wat mij betreft moeten we nu gaan werken aan het besef dat er niet één mobiliteitsbeleid bestaat, maar dat die vier doelen hun eigen beleidslijnen hebben met allerlei waterbedeffecten. Doe ik iets aan veiligheid, dan kan de bereikbaarheid teruglopen. Doe ik iets aan de leefomgeving met meer groen in de straat, dan kan het ten koste gaan van sociale veiligheid.

Je krijgt dus een systeem waarin de overheid moet leren om te stoppen met investeren als iets ‘voldoende’ is. Staat iemand, met veel mogelijkheden om passende banen te vinden, in de file? Dan is het zijn eigen keuze om juist die baan te nemen waardoor hij langer onderweg is. Sterker nog: zou je hem niet extra moeten belasten omdat hij de plek inneemt van iemand die ook in die file staat, maar geen reële alternatieven heeft omdat de enige betaalbare woning zo ver weg is van de snelweglocatie waar de enige passende baan binnen redelijke afstand te vinden is? Dat zijn natuurlijk zwaar politieke vragen, waar nog heel veel onderzoek en discussie voor nodig is. Maar dat gebeurt gelukkig ook: een tijd geleden was ik bij de lezing van Karel Martens bij het Planbureau voor de Leefomgeving en daar werden zijn bespiegelingen over eerlijkheid en rechtvaardigheid in mobiliteit met veel interesse ontvangen,’ aldus Marco.

Hoe pakken jullie het verder aan en wat zijn de plannen voor de toekomst?

Marco:’ Vanuit het CROW gaan voorlopig door met de CoP en hopen we dit jaar onze website te vernieuwen. Ik verwacht dat wij het beleidsproces (gebaseerd op de SUMP methodiek) hebben voorzien van praktische tools waar vooral gemeenten wat aan hebben. Want nu zie je nog veel ‘algemene beschouwingen’, bijvoorbeeld over betalen naar gebruik. Het wordt interessant als je ook kunt laten zien dat je bredewelvaartsvragen kunt stellen bij het maken van een verkeersregeling voor een iVRI. Of heel basaal: hoeveel ruimte geef je voetgangers, fietsers en auto’s in een krap straatprofiel? Wat is de impact van een bezuiniging op het beheer van de openbare ruimte op de mate waarin mensen zich uitgenodigd voelen om de deur uit te gaan?

Ik ben in gesprek met gemeentelijke professionals om te kijken hoe je vanuit je eigen professionele inzicht kijkt naar dit soort afwegingen: hoe bewust doe je dit, welke onderliggende aannames hanteer je eigenlijk en kunnen we op die manier komen tot wellicht iets van ‘bereikbaarheidskencijfers’? Met een aantal andere universiteiten voeren we nu een beperkt onderzoek uit bij gemeenteambtenaren om een eerste slag te slaan; we kijken nu vooral naar internationale verschillen en overeenkomsten in 27 landen. Maar ik zou toch ook graag willen kijken hoe we voor de Nederlandse situatie wat meer kunnen ontdekken.’

Heb je al concrete tips?

‘Gebruik ook je gezonde verstand. Vaak kun je door iets systematischer te redeneren al nagaan hoe een maatregel uitpakt voor bepaalde doelgroepen. Als iemand ‘gevangen’ is in een situatie waarvoor hij een oude auto nodig denkt te hebben, maakt het nogal wat uit of dit is onderbouwd doordat er inderdaad geen OV is, alle bestemmingen ver weg zijn en de persoon zijn tijd ook nodig heeft voor de mantelzorg voor een familielid dat een dorp verderop woont. Of dat het vooral een zaak is van de eigen perceptie of status binnen een groep gelijkgestemden. In het eerste geval kan een milieuzone desastreus uitpakken als je daar geen andere maatregelen tegenover zet. In het tweede geval is het eerder de uitdaging om de attitude van die persoon en zijn ‘peer group’ te beïnvloeden. Als deze groep de elektrische deelscooter omarmt, heb je als gemeente wellicht weer een ander probleem met het vrijhouden van de stoep, maar ben je wel een stinkende auto kwijt,’ besluit Marco.

 

 

CROW-KpVV en de Universiteit Twente onderzoeken hoe verkeers- en vervoersbeleid kan bijdragen aan brede welvaart. Een belangrijke onderzoeksvraag is: wat is voldoende bereikbaarheid?

Heel fijn als je deze vragenlijst wil invullen. Hartelijk dank alvast!

 

Gemeente Ede heeft deelmobiliteit keihard nodig

De gemeente Ede besloot onlangs om deel te nemen aan de netwerkgroep GNMI Deelmobiliteit. Waarom besloten zij dat en wat levert het op? En hoe gaat het nu verder?

Rikkert Snitselaar is beleidsadviseur Duurzame Mobiliteit bij de gemeente Ede. Hij vertelt: ‘We waren als Ede al een tijdje proef deelnemer bij de netwerkgroep Deelmobiliteit. Toen ik vorig jaar begon in mijn nieuwe functie en aan de slag ging met het onderwerp deelmobiliteit wezen mijn collega’s van de vakgroep Verkeer me op dit gremium. We hebben er nu voor gekozen om alleen op het onderwerp deelmobiliteit aan te haken.’

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen met het onderwerp deelmobiliteit?

‘Omdat dit een onderwerp is wat echt nog pionieren is en waar je veel van andere gemeenten kunt leren over wat wel en niet werkt en hoe je zaken kunt regelen.

Wat speelt er wat betreft deelmobiliteit nu vooral in jullie gemeente?

Rikkert:’We zijn bezig met visievorming, samen met een aantal omliggende gemeenten uit de regio Foodvalley (Wageningen, Barneveld, Veenendaal en Rhenen). Het visiestuk is bijna af. Daar staan onze beleidskeuzes op hoofdlijnen in en dit stuk gaat later dit jaar richting de gemeenteraad voor besluitvorming. Parallel hieraan zijn we bezig met pilots en uitbreiding van het huidige aanbod van deelmobiliteit in onze gemeente. We spreken met Greenwheels en Mywheels over uitbreiding, met WDS over aanbod bij gebiedsontwikkelingen en hebben een bakfietspilot lopen met BAQME. We gaan deelmobiliteit de komende jaren keihard nodig hebben om onze ambities met betrekking tot de verstedelijkingsopgave (woningbouw binnen de bestaande stad middels inbreiding) te kunnen halen. Uitdaging daarbij is om gedragsverandering te bewerkstelligen bij inwoners en om de politiek mee te krijgen in de mobiliteitstransitie.’

Ben je al bij bijeenkomsten geweest en zo ja, wat was je indruk?

‘Ja, ik heb een aantal online sessies bijgewoond. Ik vond het Interessant om te horen wat er speelt bij andere gemeenten. Het helpt ook om contact op te nemen met andere gemeenten om kennis op te halen en te delen. Heel nuttig dus!

 

Deelmobiliteit krijgt bij het GNMI een andere plek. Het Nationaal programma Natuurlijk! Deelmobiliteit komt steeds meer op stoom. In het programma zijn werkgroepen waarin gemeenten participeren. Omdat er overlap is met de themagroep Deelmobiliteit en we geen dingen dubbelop willen organiseren, gaan we het onderwerp binnen het GNMI-netwerk anders organiseren. We richten ons op de verbinding tussen deelmobiliteit en de andere beleidsonderwerpen. Daarom organiseren we geen aparte bijeenkomsten meer, maar agenderen we het onderwerp in de netwerkgroepen Parkeren, OV, Verkeersveiligheid en het IVO. In de nieuwe digitale netwerkomgeving wordt het ook gemakkelijker om op integrale wijze kennis uit te wisselen over dit onderwerp, beleid af te stemmen en collega’s te vinden. Heeft je gemeente een aansluiting op de themagroep Deelmobiliteit? Dan zorgen we ervoor dat je toegang krijgt tot andere groepen van het GNMI-Netwerk.

 

 

Regionale samenwerkingsverbanden in kaart: help mee

Wat betreft Regionale Mobiliteit werken we aan een overzicht van samenwerkingsverbanden van gemeenten. We hebben ondertussen een lijst van 37 regio’s in kaart gebracht, maar we missen er vast nog een paar.

Met het overzicht hebben we een beter beeld van de doelgroep voor GNMI Regionale Mobiliteit en kunnen we in samenwerking met de regio’s de doorontwikkeling van het de netwerkgroep bespreken. We vinden dit belangrijk omdat de regio’s een belangrijk deel van onze achterban vertegenwoordigen en wat betreft schaalniveau het beste aansluiten bij de dagelijkse verplaatsingen. 

Wil je ons helpen met het uitbreiden en verder invullen van het overzicht, of helpen met het opstellen van een kaart of heb je andere ideeën om de netwerkgroep Regionale Mobiliteit te versterken? Laat het weten! Stuur een mail naar arthur.terweeme@gnmi.nl

IVO

Vereenvoudiging namen groepen GNMI-Netwerk

Jarenlang hebben we gewerkt met netwerkgroepen met een aanhef als Contactgroep, Themagroep  of Platform. Daar zat ooit een idee achter, maar gaandeweg is dit veranderd. Daarbij komt dat ‘in de wandelgangen’ de deelnemers aan de groepen steevast de aanhef weglaten. Misschien wel omdat het niet duidelijk is waarom de ene groep een Themagroep is en de ander een Contactgroep.  

Al met al reden om zowel de naamgeving van de groepen te versimpelen. Het Dagelijks Bestuur van het GNMI heeft zich hier op 11 oktober over gebogen en besloten dat we de namen van de groepen als volgt gaan veranderen. Deze verandering zal geleidelijk worden doorgevoerd. Deze namen staan immers op allerlei plekken op het GNMI-Netwerk, de website en in vergaderverzoeken. 

Huidige naamNieuwe naam
GNMI Contactgroep OV GNMI OV 
GNMI Contactgroep Parkeren GNMI Parkeren 
GNMI Contactgroep Verkeersveiligheid GNMI Verkeersveiligheid 
GNMI Werkgroep Geluidsoverlast GNMI Geluidsoverlast
GNMI Themagroep Deelmobiliteit Vervalt*
GNMI Themagroep Stadslogistiek GNMI Stadslogistiek 
GNMI Themagroep Taxi GNMI Taxi
GNMI IVO GNMI IVO 
GNMI Platform Regionale Mobiliteit GNMI Regionale Mobiliteit
GNMI Mobiliteitsplatform voor Wetenschap en Gemeenten GNMI Platform voor Wetenschap en Gemeenten **

* Groep vervalt. Onderwerp ondergebracht bij andere groepen.

** Naamsverandering is nog niet behandeld.

Ruimte voor voetgangers

Voetgangersbeleid gaat iedereen aan. Iedereen heeft er baat bij dat het lopen, wandelen en verblijven in de openbare ruimte goed geregeld en gefaciliteerd wordt. De landelijke ongevallencijfers zijn alarmerend. Rob Methorst heeft meer dan 40 jaar ervaring met de aanpak van verkeersonveiligheid en de behartiging van belangen van voetgangers. Hij is in februari 2021 gepromoveerd op dit onderwerp.

 

Waarom houdt het onderwerp je zo bezig?

Rob Methorst

Rob Methorst

Rob:’ Lopen en wandelen zijn zo gewoon en schijnbaar vanzelfsprekend dat er weinig aandacht voor is. Veel mensen denken: hoe moeilijk kan het zijn? De werkelijkheid is dat het onderwerp veel complexer is dan de meeste mensen, en beleidsmensen in het bijzonder, denken. Beleid wordt in het algemeen gemaakt door uit te gaan van eigen behoeften of ‘het gemiddelde’. Als je uitgaat van de gemiddelde mens, dan zet je de helft van de bevolking op achterstand. Daarnaast is beleid dat grotendeels ingegeven wordt door kosten, kosten-baten-verhouding, korte termijn economische consequenties een slechte voedingsbodem voor effectief en ook rechtvaardig voetgangersbeleid. Omdat het grotendeels voorbijgaat aan sociale consequenties of die zelfs ontkent.’

 

Wat zou er moeten veranderen volgens jou?

 ‘De voetganger moet weer een volwaardige ruimtegebruiker en verkeersdeelnemer worden, geen sluitpost maar het uitgangspunt. Voetgangers, lopen en verblijven in de openbare ruimte moeten veel zichtbaarder worden. Letterlijk en figuurlijk in onderzoek, cijfers, statistiek en in beleidsnota’s. Op straat moet de voetganger de ruimte krijgen die hij of zij nodig heeft en verdient. Het STOP-principe moet volgordelijk richtinggevend zijn (stappen > trappen > openbaar vervoer > personenauto en e-fiets),’ vertelt Rob.

Wat onderzoek je in je promotieonderzoek?

Rob:’ Mijn promotieonderzoek is een verkenning van wat ik tijdens mijn loopbaan heb geleerd over voetgangers(beleid). Het onderzoek werd ingegeven door een aantal vooronderstellingen. Een: er is gebrekkige kennis over factoren die lopen en verblijven beïnvloeden. Op twee: het profiel van de meerderheid van de bevolking komt niet overeen met het profiel van een gemiddelde voetganger. Nummer drie: er is gebrekkige kennis van de werkelijke toestand met betrekking tot lopen en verblijven. En tenslotte: het beleidsveld is niet voldoende toegerust om voetgangersproblemen aan te pakken. Het proefschrift verkent hoe het systeem voor voetgangers werkt en uitpakt en welke stappen autoriteiten kunnen zetten om de condities fundamenteel te verbeteren. Het schetst een effectieve en rechtvaardige aanpak en daarbij wordt het domein opnieuw gestructureerd en beschreven.’

 

Tien tips van Rob voor gemeenten

  1. Stel een voetgangerscoördinator aan

Regel een ‘motor’ voor het beleid en de activiteiten, geef deze scholingsmogelijkheden, een substantieel budget, bevoegdheden en zichtbaarheid. Bij kleine gemeenten kan het verstandig zijn om dat samen met buurgemeenten te doen.

  1. Verzamel gegevens over lopen en verblijven

Verborgenheid is het kernprobleem rond voetgangers. Gemeenten hebben nauwelijks cijfers over voetgangers (tellingen, ongevallen en economische meerwaarde), maar landelijke ongevallen cijfers zijn ronduit alarmerend. Landelijke kencijfers kunnen vaak omgerekend worden naar lokale cijfers.

  1. Organiseer met regelmaat interne workshops over voetgangers

Kennis moet worden gedeeld en intern verspreid. Enerzijds om bewustzijn van problemen en betrokkenheid te genereren en te bevestigen, anderzijds om vakmanschap en beleidseffectiviteit te bevorderen. Vraag zo nodig steun hiervoor.

  1. Stel een Voetgangersplan op voor de gehele gemeente

Lees voor inspiratie het Voetgangersmanifest (Charter for Walking) en onderteken het. Daarnaast zijn het Voetgangersplan gemeente Utrecht en van Rotterdam prima voorbeelden.

  1. Geef prioriteit aan voetgangerskwaliteit rond concentraties van ouderen en kinderen

Routes naar en van winkelcentra, ov-haltes, gezondheidsvoorzieningen, aanleunwoningen, scholen en speelgelegenheden verdienen voorrangsbehandeling.

  1. Check voetgangersvriendelijkheid van de gemeente

Toets het voetgangersnetwerk op de 6C’s (C’s uit het Engels: zie “Lopen Loont” van CROW): verbondenheid, geschiktheid, aantrekkelijkheid, comfort, leefbaarheid, verkeersveiligheid.

  1. Wijkteam-informatie als management-informatie

Wijkteams zijn de oren en ogen van de gemeente voor concrete voetgangersproblemen. Gebruik hun kennis over ‘lopende zaken’ voor beleidsontwikkeling.

  1. Structureer beheer en onderhoud voetgangersvoorzieningen

Beperking van de vrije doorgang en valongevallen zijn grote voetgangersproblemen. Stoepparkeren (auto, fiets), obstakels en overhangend groen maken stoepen onbruikbaar. Verreweg de meeste voetgangers raken gewond door valpartijen door slecht plaveisel: de slachtoffers zijn vooral ouderen. Maak ‘onderhoud’ intern en extern zichtbaar en meer interactief. Een piepsysteem is onvoldoende. Denk aan proactief onderhoud op basis van periodiek schouwen.

  1. Stel een oversteekbeleid vast

Na vallen op de stoep of op straat zijn oversteekongevallen de meest voorkomende voetgangersongevallen. Belangrijkste factoren bij oversteekongevallen zijn: functionaliteit van de oversteek (op een voetgangersroute, hoeveelheid verkeer en voetgangers), feitelijke snelheden van rijdend verkeer, de wederzijdse zichtbaarheid (plekmarkering, zichthoek en contrast), oversteeklengte (niet meer dan twee rijstroken) en oversteken zonder hoogteverschillen.

  1. Zet stakeholders en samenwerkingsverbanden Voetganger op

Samenwerkingsverbanden zijn een goede leerschool en motivatiebron en leveren duurzame kennis op. Denk aan een gemeentelijk voetgangersplatform en aan intergemeentelijke samenwerking (gezamenlijke Voetgangers-unit, kopgroep van gemeenten voor verbeterd beheer en onderhoud – vraag hiervoor projectondersteuning bij het Rijk).

Bron: Brand Matters Creatives & Paulien van de Kamp

Sinds zijn pensionering in 2015 was Rob Methorst als gastonderzoeker voetgangersveiligheid verbonden aan SWOV, waar hij werkte aan zijn proefschrift over voetgangersbeleid. Hij is secretaris van MENSenSTRAAT en was voorzitter en trekker van het Europese project COST358 Pedestrians’ Quality Needs (2005-2010), voorzitter van de CROW werkgroep ‘Lopen Loont’ (2014) en opvolger ‘Ontwerpwijzer Voetgangers’ (2023).

 

Meld je aan voor de contactgroep Openbaar Vervoer

Wist je dat er naast het IVO en de contactgroepen Deelmobiliteit en Verkeersveiligheid ook een contactgroep Openbaar Vervoer is waar je aan kan deelnemen? Onderwerpen zoals openbaar vervoer en leefomgeving, sociale inclusie, toegankelijkheid van stationsgebieden, hubs en busbanen worden daar besproken.

Bijeenkomst contactgroep Openbaar Vervoer

Lijkt het je waardevol om aan de contactgroep Openbaar Vervoer deel te nemen? Sluit dan aan bij de eerstvolgende videovergadering op donderdag 7 september 2023, van 10:00 – 12:00 uur. Aanmelden kan via deze link (contactgroep OV selecteren).

Agenda:

  • Actualiteiten OV in stad en regio (rondje langs de deelnemers)
  • Normering voor landelijk programma opheffen overwegen (ProRail en Ministerie van IenW)
  • Centraal Haltebestand en OV-Data (DOVA)
  • Landelijke uitrol adoptie omgeving kleine stations (Vereniging Stations Lokaal en Coöperatie Stationspark Deurne)

Het GNMI is er voor jou!

In onderstaande video ontdek je in 2 minuten wat het GNMI onder andere voor je kan betekenen. Of neem nog een kijkje in het digitale platform.

 

 

“Voor mij is het GNMI als een waardevol en professioneel platform voor netwerken, kennisontwikkeling en -uitwisseling op het vakgebied van openbaar vervoer. De belangenbehartiging namens de leden bij het Rijk en in Europa is een zinvolle en een vruchtbare taak van het GNMI.”

— Harmen Otto, gemeente Almere —

 

Meer informatie

Heb je nog vragen of wil je meer informatie? Neem dan contact op via: gnmi@gnmi.nl.