De Tweede Kamer nam in het voorjaar van 2021 een motie aan waarin gevraagd werd om een maximale snelheid van 30 km per uur binnen de bebouwde kom in te voeren. Een verlaagde snelheid zorgt voor veiliger verkeer, maar er zijn ook nadelen, bijvoorbeeld voor busbedrijven. Een geloofwaardige maximale snelheid hangt af van een goede inrichting en handhaving. Voor gemeenten is de uitrol van 30 km per uur een uitdagende opgave wat betreft financiën en inrichtingseisen. Hoe staan gemeenten hierin en welke tips geven zij mee aan collega’s? De komende maanden vertellen collega’s over hun ervaringen met dit onderwerp. In Almelo zijn er zorgen over de haalbaarheid en betaalbaarheid van ingrijpende verkeersmaatregelen.

Middelgrote steden zijn kwetsbaar

De gemeente Almelo staat kritisch ten opzichte van oproepen om meer geld te investeren in een veilige weginrichting. De gemeente wordt geconfronteerd met een krimpende binnenstad, waaruit grote ketens steeds meer wegtrekken, een vergrijzende bevolking en voortdurende druk op de gemeentelijke financiën. Hans Veldscholten, senior bestuursadviseur mobiliteit, vertelt over de worstelingen van Almelo: “veel middelgrote steden moeten alle zeilen bijzetten om aantrekkelijk te blijven. Wij hebben echt te maken met grote opgaven, zoals de toenemende zorgvraag van onze inwoners en de druk op de binnenstad. Bij grote ontwikkelingen zoals verkeersveiligheid slaan de grote steden het hardst op de trom; maar daarbij wordt vaak vergeten dat de middelgrote steden geen menskracht en budgetten in huis hebben om alles op te pakken. Wanneer realiseert het Rijk zich dat middelgrote steden en regio’s buiten de Randstad er ook toe doen?”.

Veiliger verkeer vraagt ook om investeringsruimte

De gemeente Almelo heeft, net zoals andere gemeenten, te maken met fikse financiële tekorten. Daarbij vraagt de lokale politiek vooral om de aanpak van de binnenstad en het oppakken van de vraag naar zorg en ondersteuning door de decentralisaties van het sociaal domein. Maar dat betekent tegelijkertijd dat er minder budget overblijft voor verkeersveiligheid en het aanpakken van de openbare ruimte. Hans: “we hebben alleen geld voor wegenonderhoud en de riolering binnen de geplande aanpak. Dat betekent dat de uitvoering van maatregelen volgens Duurzaam Veilig vertraging heeft opgelopen. Desondanks voldoet 60% van de erftoegangswegen aan de norm. De meeste verkeersongevallen vinden echter plaats op de 50 kilometer-wegen. Daarvan hebben we er de afgelopen 20 jaar een aantal aangepast, maar nog lang niet alle 50 kilometer-wegen. Om de aangepaste 50 kilometer-wegen nu weer af te waarderen, ontbreken de middelen. Groot onderhoud is recent uitgevoerd. Een omzetting naar 30 kilometer-wegen zonder aanvullende maatregelen, zie ik de komende decennia niet gebeuren. De politie heeft zich altijd op standpunt gesteld dat de inrichting moet afdwingen dat de gebruiker zich aan de snelheid houdt. Handhaving kan slechts ondersteunend zijn. Dit principe wordt nu dus losgelaten. We willen een geloofwaardig verhaal hebben voor de burger. Niemand heeft iets aan wegen die niet volledig zijn ingericht en de politie laat handhaving op snelheidsovertredingen op zulke wegen daarom achterwege. Het invoeren van zo’n norm zonder handhaving is het bieden van schijnveiligheid”.

Hartenkreet: investeer ook in de regio en heb oog voor haalbaarheid

Hans wijst op zijn regelmatige hartenkreet die hij regelmatig binnen het GNMI uit: er moet meer aandacht komen voor realistisch beleid en het betrekken van de regio’s buiten de Randstad. Hans: “ik zie een tweedeling ontstaan tussen Randstad en regio bij de financiering van infraprojecten. Er zit een te groot verschil tussen de investeringen en de mate waarin regio’s een eigen bijdrage moeten leveren. Oost-Nederland is koploper: de eigen bijdrage vanuit de regio kruipt langzamerhand naar 50% van de investeringskosten voor nationale infrastructuur. Terwijl we dat geld goed kunnen inzetten voor het veiliger inrichten van onze wegen en daarmee de bereikbaarheid van regio’s zoals Twente, waar ruim 625.000 inwoners wonen. Het is daarom belangrijk dat gemeenten sámen optrekken en proberen om de koek te vergroten in plaats van dat een klein blok van de grootste steden vooroploopt. Daarnaast is het belangrijk dat Tweede Kamerleden oog krijgen voor de praktische consequenties van beleidsvoornemens. Het is aardig dat er met een aangenomen motie wordt opgeroepen om 30 km-zones in te voeren, maar niemand kijkt vervolgens naar de benarde financiële positie van gemeenten en het gebrek aan handhavingscapaciteit. Waarom gaan de opbrengsten van boetes nog steeds naar het Rijk terwijl wij moeten investeren in het opzetten en beheren van handhavingsmiddelen? En waarom voeren we niet het gesprek over het invoeren van ISA waarmee we dus kunnen zorgen voor veiliger weggedrag voor automobilisten zonder al te ingrijpende maatregelen op straat te hoeven nemen? Of het verplichten van automatische verlichting op nieuwe fietsen? Het gaat mij om het doel: 610 verkeersdoden in 2020 is echt te veel en een ramp voor de samenleving, maar een echt plan met benodigd budget én menskracht ontbreekt nog altijd”.

Leuk nieuws: samen met het Regieorgaan SIA zetten we een netwerk op waarin we universiteiten en hogescholen op een laagdrempelige manier verbinden met gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Vertegenwoordigers van de wetenschap waren hier enthousiast over tijdens een verkennende sessie in februari. We starten op vrijblijvende wijze en met gebruikmaking van bestaande kanalen en faciliteiten van het GNMI. In een later stadium kijken we, samen met de aangesloten partijen, of er behoefte is aan verbreding, versterking en verankering.

We hebben dit initiatief genomen omdat we merken dat gemeenten behoefte hebben om snel op de hoogte te zijn van wetenschappelijke inzichten en praktijkgericht onderzoek. Dit bleek onder meer uit de programmering van onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van VerDuS in bijeenkomsten van het GNMI-Netwerk. Aan de andere kant kunnen professoren en lectoren met het nieuwe netwerk snel inzicht krijgen in de vraagstukken die spelen op lokaal niveau. Daarnaast gaan we kijken of het netwerk ook gebruikt kan worden als schakelpunt voor afstudeeropdrachten en stageplekken bij gemeenten. In deze ontwikkelingsfase maken we gebruik van onze bestaande kanalen en faciliteiten en proberen we het netwerk op natuurlijke wijze te laten groeien. We staan open voor het aanhaken en samenwerken met andere kennis(ondersteunende) wetenschappelijke en overheidsinstituten bij het opbouwen, ondersteunen en verder ontwikkelen van het netwerk.

Heb je vragen over dit initiatief of ideeën die je wilt delen? Neem dan vooral even contact met ons op.

De Tweede Kamer nam in het voorjaar van 2021 een motie aan waarin gevraagd werd om een maximale snelheid van 30 km per uur binnen de bebouwde kom in te voeren. Een verlaagde snelheid zorgt voor veiliger verkeer, maar er zijn ook nadelen, bijvoorbeeld voor busbedrijven. Een geloofwaardige maximale snelheid hangt af van een goede inrichting en handhaving. Voor gemeenten is de uitrol van 30 km/uur een uitdagende opgave wat betreft financiën en inrichtingseisen. Hoe staan gemeenten hierin en welke tips geven zij mee aan collega’s?
De komende maanden laten we gemeenten aan het woord die goede voorbeelden willen delen. In dit artikel: de herinrichting van doorgaande woonstraten in de gemeente Haarlemmermeer. 

Nieuw wegencategoriseringsplan
In 2011 heeft de gemeente Haarlemmermeer een wegencategoriseringsplan opgesteld. Dit was een pilot voor de publicatie over wegcategorisering van het CROW. Destijds verwachtte de gemeente dat de inrichting voorlopig neerkwam op een gebiedsontsluitingsweg met een maximale snelheid van 30 km per uur, met een toekomstige verandering naar een erftoegangsweg met een 30 km per uurregime of een gebiedsontsluitingsweg met een 50 km per uur regime. De gebiedsontsluitingsweg met een 30 km per uur regime is daarom in eerste instantie op een aantal plekken toegepast. De gemeente constateerde vervolgens dat er toch sprake is van een groot aantal grijze wegen en dat heeft ertoe geleid dat er wordt gewerkt aan een nieuw wegencategoriseringsplan.

Adam Zuyderwijk van de gemeente Haarlemmermeer vertelt over dit “generatieconflict” tussen 30 km wegen: ‘de bewoners zijn niet tevreden over de eerste generatie 30 km wegen en er zijn wisselende geluiden over de volgende generatie. We worden geconfronteerd met hogere intensiteiten dan verwacht en dat zorgt voor uitdagingen omdat de inrichting van een weg iedere keer weer om maatwerk vraagt. Zo geven geaccentueerde fietspaden een veiliger gevoel aan fietsers, maar lijkt het wegbeeld op dat van een gebiedsontsluitingsweg met 50 km per uur. Bij een lagere snelheid moet de fietser echt in beeld zijn.’

Maatwerk is nodig
De weginrichting hangt af van de functie en de omliggende omgeving. De invoering van gebiedsontsluitingswegen met een 30 km regime kent veel verschijningsvormen omdat de gemeente altijd op zoek gaat naar mogelijkheden om verkeersfuncties te mengen. Drie voorbeelden:

Nieuweweg in Hoofddorp: deze weg ligt in het centrum en heeft een ontsluitende functie. De intensiteiten zijn te hoog voor een erftoegangsweg, maar de weg heeft ook een verblijfsfunctie. De fietsstrook is verbreed en er zijn visuele drempels aangebracht. Toch gaat Haarlemmermeer bekijken hoe de weginrichting kan worden verbeterd omdat er discussies zijn met de politie.
Een weg van de “2^e generatie” is de Bennebroekerweg in Zwaanshoek: ooit een kaarsrechte weg door het dorp en in de voorrang, maar met hoge intensiteiten voor een erftoegangsweg. Adam Zuyderwijk: ’in 2017 hebben we met bewoners gekeken naar een veilige weginrichting mét een ontsluitingsfunctie. Dit leidde tot het uitvoeren van de kruisingen in klinkers en het toepassen van een middenbaan met klinkers. De fietser heeft op aparte fietsstroken met rood asfalt een eigen plek gekregen. We hebben hier geen snelheidsremmers toegepast.’
Recent heeft de gemeente de Fanny Blankers-Koenlaan in Hoofddorp aangepakt. Dit was een complexe uitdaging omdat de weg door een VINEX-wijk met veel woningen en scholen ligt. Er is ook een drukke busroute. De gemiddelde snelheid lag voor de inrichting op 47 kilometer per uur en dat leidde tot ingrijpen door de gemeente: het deel wat in het centrumgebied ligt is in klinkers uitgevoerd en ligt volledig op een plateau met brede uitbuigingen voor veilig oversteken. Buiten het centrumgebied ligt asfalt en de HOV-halte met een rotonde. Een recente evaluatie van deze nieuwe herinrichting toonde aan dat de V50 naar 30 km per uur was gedaald en de V85 naar 37 km per uur. De kennis die we hier op hebben gedaan nemen we mee naar het volgende project; de Oranje Nassaustraat in Halfweg.

Duidelijke eisen
Is de gebiedsontsluitingsweg met een 30 km per uur regime een blijvertje? De gemeente Haarlemmermeer wil het concept vooral toepassen op bestaande wegen en als na afwegingen blijkt dat andere weginrichtingen niet mogelijk zijn. Adam: ‘we luisteren naar de bewoners om te kijken wat wel en niet kan. We horen tevreden geluiden, maar er bestaat op sommige plekken ook het gevoel dat er hard wordt gereden. Daarom zijn we bezig met het vaststellen van twee extra hoofdcategorieën die we toepassen: de GOW-30 en de GOW-60. We bepalen randvoorwaarden en een basisinrichtingsontwerp zodat er duidelijkheid bestaat over de toepassing en basiseisen waaraan het ontwerp moet voldoen. We zijn daarom ook benieuwd naar het landelijke afwegingskader en bijbehorende inrichtingsvoorstellen.’

Op 31 maart van 13.00 15.00 uur is er weer een GNMI-themagroep Deelmobiliteit. We gaan het hebben over deelmobiliteit en openbare ruimte. De gemeenten Den Haag en Groningen geven inzicht in hoe zij omgaan met de overlast, die inwoners kunnen ervaren bij het parkeren van deelfietsen en scooters. Beide gemeenten zitten midden in het proces en zijn ook benieuwd naar feedback en ideeën.

De gemeente Den Haag heeft onlangs aangekondigd nieuwe aanbieders van deelscooters te weren, met name vanwege overlast rondom het parkeren. Rinse Gorter van de gemeente Den Haag deelt in deze bijeenkomst de achtergronden van dit besluit en de oplossingen waaraan gewerkt wordt. Tijdens de presentatie gaat hij onder andere in op de voorgenomen uitrol van microhubs in de stad en is er veel ruimte voor vragen/discussie.

Groningen is volop bezig met het maken en uitvoeren van beleid op deelfietsen en deelscooters. Onlangs besloot het college ruimte te maken voor 300 elektrische deelfietsen die aangeboden mogen worden door twee aanbieders. Ook maakten ze een rapportage op over het gebruik van de deelsnorfiets in 2021. De positie van deze deelvoertuigen is een belangrijk discussiepunt. Eén onderdeel van de discussie is hoe het servicegebied wordt vormgegeven door de wegbeheerder en wat daarbij de wensen en verwachtingen van de aanbieders zijn. Begin 2021 besloot Groningen dat deelscooters niet langer geparkeerd (maar nog wel gepauzeerd) mogen worden in de binnenstad. Dit kalenderjaar werken ze verder naar een volwaardig hub-systeem, met name in de gebieden binnen de Ringweg. Freefloating ziet Groningen niet langer als de toekomst. Graag gaan we het gesprek aan over de acties en ideeën over de plaatsing van deelfietsen en deelscooters in de openbare ruimte.

Daarnaast deelt het ministerie van I&W de stand van zaken ten aanzien van het nationale programma en hebben deelnemers de mogelijkheid om hun eigen zaken, vragen en ontwikkelingen voor te leggen aan de groep in het ‘rondje langs de velden’.

Wil je meepraten hierover? Stuur een mail naar jaap.berends@gnmi.nl

Voor beleidsmedewerkers die een keer een klus willen doen bij een andere gemeente

Ben je adviseur mobiliteit bij een gemeente en wil je een keer een klus doen bij een andere gemeente? Leuk nieuws! Samen met een specialist in loopbaanontwikkeling (Gradus groep) ontwikkelen we een platform voor uitwisseling van kennis en kunde tussen gemeenten: de GNMI Expertpool. De reden dat we dit opzetten is het grote tekort aan gekwalificeerde medewerkers. Daarnaast draagt het bij aan het behoud van kennis en kunde voor de gemeentelijke overheid.

Iedere adviseur mobiliteit van een gemeente die bij het GNMI-Netwerk is aangesloten kan meedoen. Voor beleidsadviseurs van gemeenten biedt dit de mogelijkheid om (virtueel of fysiek) voor een afgesproken aantal uren in de week te werken voor andere gemeenten in het land. Je kunt hierbij denken aan het opmaken van een beleidsdocument, het aanpassen van een verordening of beleidsregels, een visie of een onderdeel van een beleidstraject. Uiteraard alleen als dit aansluit bij je expertise en de mogelijkheden.

Ook voor de gemeente als werkgever levert het voordelen op: het biedt ontwikkelkansen voor het personeel en draagt bij aan de optimalisatie van formatieruimte. En voor ons als gemeenten gezamenlijk zorgt het voor een verbetering van de kwaliteit van lokaal mobiliteitsbeleid.

We zijn op dit moment bezig om de faciliteiten in te richten zodat alles goed ingeregeld is voor zowel gemeenten als beleidsmedewerkers. Zodra we gaan starten met de pilotfase melden we dit in het GNMI-Netwerk en via onze nieuwsbrief. Wil je meedenken over de GNMI Expertpool of heb je vragen? Stuur dan een mailtje aan arthur.terweeme@gnmi.nl.