Ga je mee op werkbezoek met GNMI OV naar Amersfoort?

Collega’s ontmoeten en een kijkje nemen in de keuken van de vernieuwing van het stationsgebied in Amersfoort? Dat kan op vrijdag 6 september met GNMI OV.

Van verschillende kanten krijgen we signalen dat er weer behoefte is aan fysieke bijeenkomsten. Daar willen we voor GNMI OV mee gaan beginnen in Amersfoort, waar op dit moment plannen worden ontwikkeld voor de herinrichting van het stationsplein. Een complexe opgave. In een ontspannen sfeer worden we meegenomen in de belangrijkste onderdelen van dit project. Er is alle ruimte voor vragen, input en (her)kennismaken met collega’s van andere gemeenten. De bijeenkomst zal waarschijnlijk van 10.00 tot ongeveer 14.00 uur duren. Het volledige programma volgt nog. We zorgen voor een lekkere lunch!

Meld je nu aan via deze link en kies voor GNMI OV.

Vrachtwagenparkeren: samenwerken aan uitdagingen en oplossingen

Het parkeren van vrachtwagens, vooral die met buitenlandse kentekens, veroorzaakt in veel gemeenten aanzienlijke overlast. Tijdens het GNMI Parkeren overleg bespraken we dit probleem gezamenlijk naar aanleiding van presentaties van de gemeente Urk, de provincie Overijssel en de RDW. 

In Urk, waar veel visverwerkende industrie is, is de parkeeroverlast door vrachtwagens hardnekkig. De geluidsoverlast door koel- en vriestransporten, het gebrek aan toiletvoorzieningen en de onveilige parkeerplekken vormen grote problemen. Chauffeurs negeren vaak de handhaving, mede doordat boetes niet naar de buitenlandse bedrijven worden gestuurd. Ook de financiële en ruimtelijke beperkingen maken het moeilijk om geschikte parkeerterreinen te ontwikkelen.

De verantwoordelijkheid voor het oplossen van deze problematiek ligt bij verschillende partijen. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor beleidsvorming en handhaving op lokaal niveau, terwijl provincies de coördinatie tussen gemeenten op zich nemen. De rijksoverheid zorgt voor algemene regelgeving en infrastructuurondersteuning. De logistieke sector beheert de logistieke stromen en parkeervoorzieningen, terwijl bedrijven verantwoordelijk zijn voor het aanbieden van parkeerplekken op eigen terrein.

Er zijn diverse oplossingen voorgesteld om de parkeeroverlast te verminderen. Gemeenten kunnen nieuwe parkeerterreinen ontwikkelen en bestaande faciliteiten optimaliseren, in samenwerking met de logistieke sector. Het stimuleren van private oplossingen voor vrachtwagenparkeren, zoals het inzetten van technologie voor beter parkeermanagement en reserveringssystemen, is ook een mogelijke aanpak. Het is belangrijk dat gemeenten niet als enige probleemeigenaar optreden. Landelijke beleidsveranderingen kunnen helpen om lokale uitdagingen te verlichten.

Het probleem van vrachtwagenparkeren vereist een geïntegreerde aanpak waarbij gemeenten, provincies, de rijksoverheid, en de logistieke sector samenwerken. Door kennisdeling en het ontwikkelen van zowel lokale als landelijke oplossingen, kunnen we de overlast effectief aanpakken en een betere leefomgeving creëren voor onze inwoners. Het GNMI-netwerk kan een rol spelen in het faciliteren van overleg en samenwerking tussen de betrokken partijen. Met een kleine groep gemeenten wordt verkend welke vervolgstappen mogelijk en wenselijk zijn.

Een samenwerking die naar meer smaakt

Toen ik vier jaar geleden als directeur van SHPV mijn intrede deed het parkeerdomein, ging er een wereld voor mij open. Als modale weggebruiker had ik mij nooit verdiept in de werking van de betaalapp en had ik hooguit wat ergernissen over de onduidelijke manieren van betalen in parkeergarages. Ik had geen idee van de complexe en beweeglijke werkelijkheid die schuilgaat achter, op het eerste gezicht een paar simpele handelingen, of van de keuzes die ten grondslag liggen aan het invoeren en handhaven van betaald parkeren in al zijn verschijningsvormen.

Martin Andriessen

Wat mij al snel opviel was de veelheid aan organisaties die zich met deze materie bezighouden. Soms met een duidelijke rol in een logische samenhang met anderen, maar vaak ook zonder die samenhang. Ik zag overlap en gemeenschappelijkheid, maar weinig samenwerking, een gezamenlijke agenda of een doel. Als je daar het populistische discours van deze tijd op zou loslaten zou je kunnen zeggen: “iedereen doet maar wat van onze belastingcenten” of “het is een complot om het de hardwerkend burger moeilijk te maken” want de gebruiker, de mobilist, lijkt soms te worden vergeten.

We weten natuurlijk beter. Al die organisaties hebben hun eigen professionele meerwaarde en veelkleurigheid biedt vaak ook een mooie verscheidenheid aan diensten en innovaties. Alles op een hoop vegen en daar één naam en besturing op plakken lijkt vaak wel efficiënt, maar is dat zeker niet altijd. En daarbij: weinig is moeilijker dan echt samenwerken. Zeker wanneer er geen echt belang is om samen te werken of erger nog: wanneer er tegenstrijdige belangen in het geding zijn.

Toch heb ik de ambitie om de samenwerking in dit werkveld verder te brengen hoog op mijn to-do lijstje gezet. In eerste instantie met aan gemeenten gelieerde instanties, maar ook die met marktpartijen. Natuurlijk stootte ik daarbij mijn neus: in mooie abstracte vergezichten vonden we elkaar doorgaans gemakkelijk. Maar die vergezichten verder brengen dan de goede bedoelingen bleek niet zo gemakkelijk: we kwamen maar moeilijk tot echte daden.

Maar er was een mooie uitzondering. Het GNMI. Niet heel verwonderlijk natuurlijk. SHPV en GNMI delen een achterban: we werken voor een groot deel voor en met dezelfde gemeenten. Allebei op het gebied van mobiliteit en parkeren en allebei met ondersteuning en dienstverlening hoog in het vaandel. Ook nog eens aanvullend op elkaar: GNMI vooral gericht op de ondersteuning van gemeentelijk beleid, met goede contacten met bijvoorbeeld het Rijk en de VNG, en SHPV gericht op praktische digitale gebruikstoepassingen op straat en achter de slagboom in verbinding met marktpartijen.

Ook bleken we er allebei zin in te hebben en het belangrijk te vinden. Voorzichtig beginnen dan maar. Fuseren kan altijd nog. SHPV is een kleine organisatie zonder eigen kantoor, die vooral vanuit huis werkt, maar toch wel behoefte heeft aan een formeel adres en een fysieke plek om samen te kunnen werken. Onderhuren was dus een mooie eerste stap. En, als je dan toch op hetzelfde adres zit …

We organiseren allebei periodiek overleg met gemeenten, informatiebijeenkomsten, congressen en meer, hebben een agenda met punten die we bij de VNG of het Rijk onder de aandacht brengen en ondersteunen gemeenten met lokketten voor (juridische) vragen op het vakgebied of binnen projecten. De eerste verkenningen om hier samen in op te trekken zijn gedaan en goed bevallen. De komende maanden gaan we die zaken in de praktijk brengen en kijken of ook dat naar meer smaakt.

Ik heb geleerd dat je pas echt samenwerkt als je een gezamenlijk belang hebt, elkaars positie begrijpt en waardeert en een gelijke inbreng hebt. En vooral: als je bereid bent voldoende tijd te investeren om de samenwerking verder te brengen. Binnenkort beëindig ik mijn loopbaan in de wetenschap dat ik met plezier kan terugkijken op de parkeerwereld en deze eerste stappen in onze samenwerking, waaraan ik nog een paar maanden hoop bij te kunnen dragen.

Martin Andriessen

Directeur-bestuurder SHPV

 

Wethoudersbijeenkomst: de bouwopgave en parkeernormen

Op 21 juni organiseren we een mini-seminar met prof. dr. Henk Meurs van de Radboud Universiteit en wethouders mobiliteit van het GNMI. De online bijeenkomst duurt van 10.30 tot 11.30 uur. Onderwerp: de bouwopgave en parkeernormen.

Henk Meurs doet veel onderzoek naar de relatie tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Tijdens dit mini-seminar zal hij zijn visie geven en met bestuurders van gedachten wisselen over dit onderwerp.

Heb je te maken met zaken als oude wijken met hoge parkeerdruk, bezoekersparkeren en de balans tussen uitdagingen en praktische haalbaarheid, zoals strikte normen en de afweging tussen doelgroepen en individuen? Hoe pakken jullie het waterbedeffect, gedragsverandering, draagvlak en communicatie met bewoners aan? En hoe kunnen we de maatschappelijke discussie breder trekken dan alleen de parkeernormen?

Praat dan mee!

Alle wethouders mobiliteit en ruimte zijn van harte welkom. Deelname is gratis.

Meld je aan met dit formulier.

 

Het GNMI mini-seminar vindt plaats in samenwerking met het GNMI Mobiliteitsplatform voor Wetenschap en Gemeenten: een vrijblijvend netwerk van professoren, lectoren en onderzoekers werkzaam in de mobiliteit. Met het platform proberen we een brug te slaan tussen wetenschap en het gemeentelijk mobiliteitsbeleid.

Deelmobiliteit: samen optrekken bespaart werk

Ananda Groag is een ervaren en toegewijde expert op het gebied van (deel)mobiliteit. Als zelfstandig ondernemer leidde ze de publiek-private samenwerking rond autodelen tijdens de Green Deal Autodelen. Met als opdrachtgever het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, richt ze zich, als lid van het programmateam van Natuurlijk!Deelmobiliteit, op duurzame mobiliteitsoplossingen. Hoe gaat het en wat kunnen we nog verwachten?

Ananda, wat is op dit moment de stand van zaken in Nederland op het gebied van deelmobiliteit? 

Ananda Groag

 

Ananda:’ Sommige vormen van deelvervoer, zoals deelauto’s, bestaan al jaren in ons straatbeeld. Andere vormen, denk aan deelscooters en vormen waarbij aanbod ‘vrij’ in de openbare ruimte staat en gebruikt kan worden, zijn nog wat jonger. De laatste jaren zie je dat het gebruik van deelvervoer gangbaarder wordt en dat Nederlandse gemeenten veel focus hebben op het onderwerp, omdat het een kansrijke schakel is in de mobiliteitstransitie. Het totale aanbod en gebruik is nog erg klein, in verhouding tot bezit en gebruik van, met name eigen auto’s. Daarom is er nog veel winst te behalen.’

 

 


Wat zit de opschaling van deelmobiliteit in de weg?

‘Allereerst is de ‘vrijheid’ die een eigen auto voor de deur geeft een soort ideaalbeeld en verworven recht geworden. Het is lastig om daar iets tegenover te zetten dat even gemakkelijk en aantrekkelijk is. Daar is een groter en breder aanbod voor nodig dat meer op elkaar aansluit, nog gemakkelijker is om te gebruiken en betaalbaar is. Tegelijkertijd moet er noodzaak zijn om gedrag te veranderen. Mensen moeten zich bewust(er) worden van de winst die er te behalen is voor zichzelf, voor de straat (ruimte), de stad en voor de wereld. Zo lang ‘niet duurzaam gedrag’ ruim baan krijgt, heeft niemand zin om te veranderen. Er is nog veel dat beter onderzocht en georganiseerd kan worden, daarvoor is het Programma Natuurlijk!Deelmobiliteit in het leven geroepen,’ vertelt Ananda.

Waarom is een nationaal programma nodig?

Ananda:’ Er zijn al programma’s rondom fietsstimulering, elektrisch rijden en autonoom vervoer, waarin wordt samengewerkt door overheden en soms ook marktpartijen. Maar deelmobiliteit bleef achter. Al eerder was er de Green Deal autodelen, maar zonder stevige middelen en capaciteit mis je slagkracht. De grote steden vonden elkaar op het onderwerp en sprokkelden soms wat geld bij elkaar voor een gezamenlijk project, maar dit was steeds weer een zoektocht. Met een samenwerkingsprogramma kun je samen zaken oppakken en zorg je ervoor dat het wiel niet elke keer opnieuw uitgevonden wordt. Door samen onderzoek te doen, beleid vorm te geven en dat op elkaar af te stemmen en grotere thema’s die verder reiken dan de gemeentegrenzen samen vorm te geven, bereik je meer en krijgt deelmobiliteit kans om te groeien en bloeien. We willen deelmobiliteit beter laten aansluiten, zodat er een logisch landelijk ‘netwerk’ ontstaan. Gemeenten hebben allemaal een eigen agenda en ambities; soms ook door de politiek ingegeven. Door samen op te trekken kunnen gemeenten werk besparen.’

Wat heeft het programma al opgeleverd?

‘We zijn al een tijd samen onderweg, ook voordat het programma formeel gestart is. Daarom hebben we al wat mooie dingen opgeleverd, waaronder de zogenaamde ‘modelbepalingen’. Gemeenten die vergunningen verlenen voor deelmobiliteit hebben hiervoor lokale wetgeving nodig. Om dit goed vorm te geven, kijken gemeenten vaak naar elkaar. In 2022 begonnen we met het in kaart brengen van verschillende voorbeeldbepalingen. Het GNMI heeft dit voor ons goed op een rij gezet en de conclusie was dat het wenselijk is om niet alleen voorbeelden weer te geven, maar meer adviserend te werk te gaan. Wat zijn de beste juridische bepalingen? Vandaar de term ‘modelbepalingen’. We hebben voor deze bepalingen intensief samengewerkt met een mooie mix van overheden en verschillende aanbieders van deelvervoer en er hebben verschillende juristen aan meegewerkt,’ legt Ananda uit.

Wat kan een gemeente concreet doen met die modelbepalingen?

Ananda:’ De modelbepalingen geven concrete tekstsuggesties om lokale wetgeving op gebied van deelmobiliteit vorm te geven. Hierbij kunnen ze ook lezen waarom bepaalde keuzes gemaakt zijn. Een gemeente die nog geen beleidsregels heeft, kan hieruit putten. Er is bijvoorbeeld heel secuur nagedacht over het minimaliseren van regels. In de praktijk zie je dat gemeenten vaak toch te veel eisen en ook regels opnemen over zaken die op nationaal niveau al in wetgeving zijn verankerd. Overbodig dus. We hopen dat we hiermee bijdragen aan een simpeler proces voor zowel gemeenten als aanbieders. Uiteindelijk is het fijn als beleid meer op elkaar afgestemd is en niet een lappendeken van regels wordt. Zo groot isNederland namelijk niet. En zeker niet in de ogen van aanbieders die internationaal opereren.’

En wat juist niet? 

‘Voordat je beleidsregels gaat schrijven moeten er keuzes gemaakt worden. Een gids voor het maken van die keuzes is er nog niet. De bepalingen geven bijvoorbeeld geen antwoord op keuzes als het wel of niet kiezen voor vaste standplaatsen voor deelauto’s. Daarnaast zijn er ook qua wetgeving meerdere wegen naar die naar Rome leiden. Op dit moment zijn alle vormen van deelvervoer bij elkaar gevoegd. Er zijn ook argumenten te verzinnen voor het opsplitsen van deelmodaliteiten. Verder is er nog geen tekst voor een ‘schaarse vergunning’ opgenomen, terwijl dat wel een vorm is die veel gemeenten hanteren. We zijn nog niet klaar; er zijn altijd nieuwe ontwikkelingen die vragen om nieuwe regelgeving of actualisering ervan. We willen op basis van ervaringen van gemeenten de bepalingen periodiek actualiseren. Op 18 juni organiseren we een webinar, waarin gemeenten die op dit moment beleid aan het actualiseren of maken zijn, hun vragen of ervaringen kunnen inbrengen,’ aldus Ananda.

Wat kunnen we nog meer verwachten in de nabije toekomst?

Ananda:’ We zitten vol plannen en willen in volle vaart vooruit. Maar samenwerken vergt ook afstemming en tijd. We werken aan veel mooie thema’s zoals gebiedsontwikkeling, data infrastructuur, gezamenlijk onderzoek, parkeeroplossingen en meer. Stay tuned.’

 

 

 

 

Werkbezoek Haarlemmermeer: verkeersstructuurplan en projecten woningbouw en mobiliteit

Op vrijdag 14 juni gaan we met het GNMI IVO weer op werkbezoek. We zijn deze keer te gast bij de gemeente Haarlemmermeer. Inloop is vanaf 10:00, start om 10:30 en einde om 14:30. De vergaderlocatie ligt op 10 minuten lopen vanaf station Hoofddorp.

Mobiliteitsbeleid en projecten

Collega’s van de gemeente Haarlemmermeer nemen ons mee in het gemeentelijk mobiliteitsbeleid (oa Verkeersstructuurplan, knip in hoofdroute, autoluw en samenwerking tussen gemeente, vervoerregio en provincie). Vervolgens krijgen we een presentatie over lopende projecten voor woningbouw en mobiliteit (met bijdrage van Goudappel). Ook staan we even stil bij hoe het mobiliteitsbeleid is ingebed in de gemeentelijke organisatie. Na de lunch gaan we kijken bij het project Spoorzone.

Kom ook en meld je aan

De bijeenkomst staat open voor alle beleidsmedewerkers mobiliteit en andere geïnteresseerde werkzaam bij overheid of kennisinstelling. De bijeenkomst is gratis. Je kunt je aanmelden via het formulier op onze website (selecteer IVO).

‘We lopen allemaal tegen dezelfde problemen aan’

Hans ten Barge is ketenregisseur parkeren bij de gemeente Arnhem. Hij begon in 1991bij het
toenmalige parkeerbedrijf Arnhem.  Sinds een tijd is hij vaste deelnemer van GNMI Parkeren.
Wat brengt dat hem?

Op welke manier ben je in contact gekomen met het GNMI?

Hans ten Barge

Hans:’ Ik heb al jaren zitting in de commissie gemeenten van de Vexpan. Deze commissie bestaat uit 15 gemeenten die zoveel mogelijk kennis delen op het gebied van parkeren. In 2018 kwam ik vanuit deze commissie in contact met Alex Mink, Alex werkte toen nog voor de VNG, het GNMI stond nog in de kinderschoenen. We hebben Alex toen uitgenodigd voor een commissie gemeentebijeenkomst. Ik ben enkele jaren daarna actief gaan deelnemen toen GNMI Parkeren ontstond.’

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?
‘Ik vind kennis delen erg belangrijk, op het gebied van parkeren lopen we namelijk vrijwel allemaal tegen dezelfde problemen aan. Daarnaast vind ik het belangrijk om goede contacten te hebben met andere gemeenten. Ik haal erg veel uit netwerkbijeenkomsten. Er komt altijd wel een onderwerp aan de orde dat op dat moment ook in Arnhem speelt. Met vakgenoten sparren over deze onderwerpen vind ik erg waardevol. Vrijwel alle zaken waar we op het gebied van parkeren in Arnhem tegen aan lopen, zijn in andere gemeenten al aan de orde geweest. Gemeenten verschillen enorm van elkaar maar al pratende kom je dan uiteindelijk tot de beste oplossing voor jouw gemeente,’ vertelt Hans.

Wat speelt er op het gebied van mobiliteit nu vooral in jullie gemeente?
Hans:’ Op het gebied van mobiliteit speelt op dit moment vooral het duurzame mobiliteitsplan (DMP). Dit plan is recent door het college geaccordeerd en gaat vervolgens richting de raad. Als afgeleide van dit DMP gaan we aan de slag met een parkeerbeleidsplan, hier beginnen we na de zomervakantie mee. Specifiek op het gebied van parkeren speelt nu de aanbesteding parkeerdienstverlening; we hopen deze opdracht in mei 2024 te kunnen gunnen.’

Heb je nog ideeën of tips?
‘Ik ben erg blij met de samenwerking tussen de Vexpan, CROW, SHPV en het GNMI. Iedere organisatie heeft zijn eigen vorm van overleg op het gebied van parkeren. Ik denk dat we op dit vakgebied de overleggen meer moeten samenvoegen. Met name die van de Vexpan en het GNMI,’ besluit Hans.

 

 

Amsterdam zet in op fietsveiligheid

Het aantal inwoners van Amsterdam groeit. En daarom ook het aantal fietsers, inclusief e-bikes en fatbikes. Resultaat: toenemende drukte op fietspaden. De mogelijkheden om uit te wijken worden beperkter, de snelheidsverschillen zorgen voor meer inhaalbewegingen en het risico op ongevallen neemt toe. Twee derde van de fietsers voelt zich onveilig in het verkeer. Beleidsadviseur Verkeersveiligheid & Fiets bij de gemeente Amsterdam, Sietze Faber, vertelt wat er speelt en welke maatregelen er worden genomen.

Snelheidsverschillen

Sietze Faber

Sietze: ’De toenemende drukte en variatie in voertuigen en snelheid in Amsterdam heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid in de stad. De laatste jaren zien we steeds meer soorten (brom)fietsen, zoals de e-bike, BSO-bus, bakfiets, cargobike, deelfiets en de fatbike (Licht Elektrische Voertuigen, LEVs). De snelheidsverschillen tussen deze fietsen met ondersteuning en gewone fietsen leiden tot schrikreacties en onverwachte situaties. Bovendien worden e-bikes en fatbikes vaak opgevoerd, waardoor de snelheidsverschillen nog groter worden. Met name de zwaardere fatbikes halen hoge snelheden en zijn daarmee een groter risico voor de verkeersveiligheid. Uit onderzoeken blijkt dat twee derde van de fietsers in Amsterdam zich vaak onveilig voelt. Er zijn regels hoe hard een fiets elektrisch mag worden aangedreven. Dat is tot 25 kilometer per uur. Uit ons onderzoek blijkt dat bijna de helft van de elektrische fietsen in Amsterdam harder rijdt dan 25 kilometer per uur. Hoewel er nog geen direct verband is aangetoond tussen (opgevoerde) e-bikes, fatbikes en een toename van verkeersslachtoffers, laten recente ongevalscijfers (Ambulancedata Amsterdam van 2022) wel een zeer hoog aantal fietsongevallen (meer dan 50%) zien. Het gevaar lijkt dus reëel, zowel daadwerkelijke ongelukken als de perceptie van weggebruikers.’

Proef 30-20

‘Dit voorjaar starten we met de proef ’30-20’, om snelle fietsers te stimuleren op de rijbaan te rijden voor meer rust en veiligheid op het fietspad. Fietsers hebben dan de keuze tussen de rijbaan met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur en het fietspad met een adviessnelheid van 20 kilometer per uur. Op eigen kracht mogen fietsen op de rijbaan harder dan de maximum constructiesnelheid van 25 kilometer per uur tot een maximum van 30 kilometer per uur (dat is ook de maximumsnelheid voor het overige wegverkeer). Verkeersborden en ‘blauwe’ doorsteekjes naar de rijbaan attenderen snelle fietsers om naar de rijbaan te gaan. Gedurende drie maanden meten we het gebruik van rijbaan en fietspad en vragen we fietsers naar hun ervaring. De resultaten van deze proef worden gedeeld met het Rijk om mogelijke nieuwe regelgeving te ontwikkelen. In het Amsterdamse coalitieakkoord is het voornemen opgenomen om een maximumsnelheid op het fietspad te gaan onderzoeken. Dit onderzoek loopt. Op dit moment is het wettelijk niet mogelijk om een maximale snelheid voor het fietspad in te voeren. Om meer te weten over hoe dit in de praktijk zou kunnen werken, is de pilot 30-20 een mooie eerste stap,’ legt Sietze uit.

Maatregelen

Sietze: ‘Sinds begin dit jaar handhaaft de politie met de rollerbank voor LEVs. Met de nieuwste rollenbank kunnen ze, naast brom- en snorfietsen, ook van elektrische fietsen, speedpedelecs en fatbikes controleren of ze harder gaan dan toegestaan. Daarnaast zetten we als gemeente in op voorlichting bij jongeren over de risico’s van het opvoeren van LEVs. Bij een aanrijding ben je niet verzekerd en persoonlijk aansprakelijk voor letsel bij een aanrijding. Een ander aspect is dat er doorlopend wordt gewerkt aan de weg in Amsterdam. Bij werkzaamheden maken we meer ruimte voor fietsers, bijvoorbeeld door het aanleggen van bredere fietspaden.’

LEV-kader

‘Landelijk wordt gewerkt aan een nieuw nationaal toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen (LEV-kader). Hierbij speelt de discussie over de plaats op de weg en maximumsnelheid. Het huidige (ambtelijk) voorstel is dat alle LEVs die reeds zijn toegelaten, gebruik mogen blijven maken van het (on)verplichte fietspad. Dit gaat ook om (zware) e-(bak)fietsen en bijzondere bromfietsen. Nieuwe voertuigen die in de toekomst op basis van het LEV-kader worden toegelaten op de openbare weg, mogen dat straks ook. In dit nieuwe LEV-kader wordt een maximumsnelheid gekoppeld aan het type voertuig en dit geeft weinig handvaten om deze type elektrische voertuigen op het fietspad te weren. Als alles op het fietspad blijft rijden, vraag ik me af hoe lang en of dit goed blijft gaan. Met name in Amsterdam zien wij hier een probleem ontstaan en pleiten we voor maatwerk. Handhaving is het sluitstuk van regelgeving op nationaal niveau, dit moet dus ook goed aan bod komen bij de implementatie. Denk ook aan een mogelijke kentekenplicht voor e-bikes en fatbikes om dit makkelijker te maken,’ besluit Sietze.

 

Afgelopen november drongen 43 gemeenten bij minister Harbers in een brandbrief aan op maatregelen om de toenemende overlast van opgevoerde e-bikes en met name van fatbikes aan te pakken. Er zijn diverse mogelijke maatregelen aangedragen, zoals een opvoerverbod, voorlichting naar jongeren, een minimumleeftijd, slimme handhavingsinstrumenten en meer bevoegdheden voor gemeentelijke boa’s. Ook de Tweede kamer maakt zich zorgen over de toenemende opgevoerde e-bikes en fatbikes en bijbehorende toenemende verkeersonveiligheid. In de op 13 februari aangenomen motie van de leden Van Dijk (NSC) en Grinwis (CU) wordt minister Harbers gevraagd om voor 1 april te komen met een aanvalsplan tegen de overlast van fatbikes met “daarin elementen zoals een stevig handhavingspakket, een opvoerverbod en een minimumleeftijd, en hierin ook opgevoerde e-bikes te betrekken.

 

Wil je ook kennis delen en meepraten over verkeersveiligheid? Dat gebeurt in de netwerkgroep GNMI Verkeersveiligheid: maandelijkse afstemming en kennisuitwisseling tussen gemeenten over verkeersveiligheidsbeleid en dialoog met Rijksoverheid over ontwikkelingen; samenwerking met VNG en CROW en advies van VVN en ANWB.

Trouw aan het GNMI

Dennis Woning deed veel ervaring op bij diverse gemeenten. Op dit moment is hij strategisch adviseur mobiliteit bij de gemeente Vijfheerenlanden. Hij blijft trouw aan het GNMI, ook in de rol van voorzitter van de netwerkgroep Parkeren.

Op welke manier ben je in contact gekomen met het GNMI?

Dennis Woning

Dennis: ’Dat is al een hele tijd geleden, ik denk wel bijna 10 jaar. Ik denk dat ik toen bij de gemeente Den Haag werkte of lesgaf als hogeschooldocent mobiliteit. Het was denk ik de tijd dat het Interregionaal Verkeersoverleg (IVO) samenging met de overlegstructuren van de Vereniging Openbaar Vervoer Centrum-gemeenten. De vorige gemeenten, waarvoor ik heb gewerkt waren toen op proefbasis aangesloten bij het GNMI. Dat waren de gemeenten Maassluis en HLT Samen.’

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?

‘Door de positieve ervaring die ik in de jaren heb opgedaan leek het me nuttig om de gemeente Vijfheerenlanden ook te laten aansluiten. Het is heel nuttig om kennis uit te wisselen en te weten wat er speelt in andere gemeenten. Wij sluiten aan bij GNMI OV, IVO, Verkeersveiligheid en Parkeren. Van die laatste netwerkgroep ben ik al een tijd voorzitter. Gemeenten vertellen daar over hun ervaringen en waar ze tegen aanlopen, commerciële partijen vertellen over nieuwe toepassingen en andere partijen over landelijke ontwikkelingen. Ik hou zelf altijd in de gaten wat er speelt of wat er nog op de voorrraadagenda staat en bespreek dan met de mensen van het GNMI welke onderwerpen we agenderen,’ vertelt Dennis.

Wat speelt er op dit moment vooral in jullie gemeente? 

Dennis: ‘Op dit moment zijn we bezig met het opstellen van een strategische OV-visie. Daarnaast is het strategisch plan verkeersveiligheid onlangs vastgesteld en zijn we bezig me een nieuw parkeerbeleid. Omdat er binnenkort tijdens de avondspits inrijverboden komen tussen Vianen en Lexmond staat het weren van sluipverkeer erg in de belangstelling. Door het hanteren van  inrijverboden en camera’s blijft het sluipverkeer op de snelweg en kunnen alleen inwoners en ondernemers uit Vijfheerenlanden en bezoekers nog van deze wegen gebruik maken.’

 

Wat speelt er in de GNMI-netwerkgroepen?

Tijdens bijeenkomsten van de GNMI-netwerkgroepen zijn verschillende belangrijke onderwerpen besproken. Van verkeersveiligheid tot stadslogistiek en regionale mobiliteit. Deze bijeenkomsten bieden de uitgekende mogelijkheid om kennis te delen, best practices uit te wisselen en gezamenlijk te werken aan oplossingen voor de mobiliteitsuitdagingen waar gemeenten mee worden geconfronteerd. 

Welke onderwerpen kwamen aan bod?

GNMI Parkeren: Discussies over deelauto’s, parkeertarieven en nationale campagnes voor autodelen.

GNMI Verkeersveiligheid: Uitbreiding van bevoegdheden voor gemeentelijke BOA’s en de lancering van het online GNMI Ledenplatform.

GNMI Taxi: Evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 en het taxibeleid van de gemeente Utrecht.

GNMI OV: Besprekingen over de gevolgen van GOW30 voor het openbaar vervoer en de actieagenda OV-knooppunten.

Daarnaast staan er nog enkele interessante onderwerpen op de agenda:

GNMI Regionale Mobiliteit (4 april 2024): Doorwerking van kennis en visie op maatschappelijke ontwikkelingen met betrekking tot regionale mobiliteit.

GNMI Parkeren (11 april 2024): Discussies over vrachtwagenparkeren en actuele ontwikkelingen op het gebied van parkeren.

GNMI Verkeersveiligheid (16 april 2024): Presentatie over veilige routes voor fietsers en de derde tranche van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid.

GNMI IVO (19 april 2024): Discussie over progressieve beleidsambities, mobiliteitsvisie 2050, gemeentelijk beleid ten aanzien van liften en de Europese verkiezingen.

Wil je op de hoogte te blijven van de nieuwste ontwikkelingen en gezamenlijk werken aan innovatieve oplossingen voor de mobiliteitsuitdagingen van vandaag en morgen?

Neem dan contact op met Arthur Ter Weeme