Amsterdam zet in op fietsveiligheid

Het aantal inwoners van Amsterdam groeit. En daarom ook het aantal fietsers, inclusief e-bikes en fatbikes. Resultaat: toenemende drukte op fietspaden. De mogelijkheden om uit te wijken worden beperkter, de snelheidsverschillen zorgen voor meer inhaalbewegingen en het risico op ongevallen neemt toe. Twee derde van de fietsers voelt zich onveilig in het verkeer. Beleidsadviseur Verkeersveiligheid & Fiets bij de gemeente Amsterdam, Sietze Faber, vertelt wat er speelt en welke maatregelen er worden genomen.

Snelheidsverschillen

Sietze Faber

Sietze: ’De toenemende drukte en variatie in voertuigen en snelheid in Amsterdam heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid in de stad. De laatste jaren zien we steeds meer soorten (brom)fietsen, zoals de e-bike, BSO-bus, bakfiets, cargobike, deelfiets en de fatbike (Licht Elektrische Voertuigen, LEVs). De snelheidsverschillen tussen deze fietsen met ondersteuning en gewone fietsen leiden tot schrikreacties en onverwachte situaties. Bovendien worden e-bikes en fatbikes vaak opgevoerd, waardoor de snelheidsverschillen nog groter worden. Met name de zwaardere fatbikes halen hoge snelheden en zijn daarmee een groter risico voor de verkeersveiligheid. Uit onderzoeken blijkt dat twee derde van de fietsers in Amsterdam zich vaak onveilig voelt. Er zijn regels hoe hard een fiets elektrisch mag worden aangedreven. Dat is tot 25 kilometer per uur. Uit ons onderzoek blijkt dat bijna de helft van de elektrische fietsen in Amsterdam harder rijdt dan 25 kilometer per uur. Hoewel er nog geen direct verband is aangetoond tussen (opgevoerde) e-bikes, fatbikes en een toename van verkeersslachtoffers, laten recente ongevalscijfers (Ambulancedata Amsterdam van 2022) wel een zeer hoog aantal fietsongevallen (meer dan 50%) zien. Het gevaar lijkt dus reëel, zowel daadwerkelijke ongelukken als de perceptie van weggebruikers.’

Proef 30-20

‘Dit voorjaar starten we met de proef ’30-20’, om snelle fietsers te stimuleren op de rijbaan te rijden voor meer rust en veiligheid op het fietspad. Fietsers hebben dan de keuze tussen de rijbaan met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur en het fietspad met een adviessnelheid van 20 kilometer per uur. Op eigen kracht mogen fietsen op de rijbaan harder dan de maximum constructiesnelheid van 25 kilometer per uur tot een maximum van 30 kilometer per uur (dat is ook de maximumsnelheid voor het overige wegverkeer). Verkeersborden en ‘blauwe’ doorsteekjes naar de rijbaan attenderen snelle fietsers om naar de rijbaan te gaan. Gedurende drie maanden meten we het gebruik van rijbaan en fietspad en vragen we fietsers naar hun ervaring. De resultaten van deze proef worden gedeeld met het Rijk om mogelijke nieuwe regelgeving te ontwikkelen. In het Amsterdamse coalitieakkoord is het voornemen opgenomen om een maximumsnelheid op het fietspad te gaan onderzoeken. Dit onderzoek loopt. Op dit moment is het wettelijk niet mogelijk om een maximale snelheid voor het fietspad in te voeren. Om meer te weten over hoe dit in de praktijk zou kunnen werken, is de pilot 30-20 een mooie eerste stap,’ legt Sietze uit.

Maatregelen

Sietze: ‘Sinds begin dit jaar handhaaft de politie met de rollerbank voor LEVs. Met de nieuwste rollenbank kunnen ze, naast brom- en snorfietsen, ook van elektrische fietsen, speedpedelecs en fatbikes controleren of ze harder gaan dan toegestaan. Daarnaast zetten we als gemeente in op voorlichting bij jongeren over de risico’s van het opvoeren van LEVs. Bij een aanrijding ben je niet verzekerd en persoonlijk aansprakelijk voor letsel bij een aanrijding. Een ander aspect is dat er doorlopend wordt gewerkt aan de weg in Amsterdam. Bij werkzaamheden maken we meer ruimte voor fietsers, bijvoorbeeld door het aanleggen van bredere fietspaden.’

LEV-kader

‘Landelijk wordt gewerkt aan een nieuw nationaal toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen (LEV-kader). Hierbij speelt de discussie over de plaats op de weg en maximumsnelheid. Het huidige (ambtelijk) voorstel is dat alle LEVs die reeds zijn toegelaten, gebruik mogen blijven maken van het (on)verplichte fietspad. Dit gaat ook om (zware) e-(bak)fietsen en bijzondere bromfietsen. Nieuwe voertuigen die in de toekomst op basis van het LEV-kader worden toegelaten op de openbare weg, mogen dat straks ook. In dit nieuwe LEV-kader wordt een maximumsnelheid gekoppeld aan het type voertuig en dit geeft weinig handvaten om deze type elektrische voertuigen op het fietspad te weren. Als alles op het fietspad blijft rijden, vraag ik me af hoe lang en of dit goed blijft gaan. Met name in Amsterdam zien wij hier een probleem ontstaan en pleiten we voor maatwerk. Handhaving is het sluitstuk van regelgeving op nationaal niveau, dit moet dus ook goed aan bod komen bij de implementatie. Denk ook aan een mogelijke kentekenplicht voor e-bikes en fatbikes om dit makkelijker te maken,’ besluit Sietze.

 

Afgelopen november drongen 43 gemeenten bij minister Harbers in een brandbrief aan op maatregelen om de toenemende overlast van opgevoerde e-bikes en met name van fatbikes aan te pakken. Er zijn diverse mogelijke maatregelen aangedragen, zoals een opvoerverbod, voorlichting naar jongeren, een minimumleeftijd, slimme handhavingsinstrumenten en meer bevoegdheden voor gemeentelijke boa’s. Ook de Tweede kamer maakt zich zorgen over de toenemende opgevoerde e-bikes en fatbikes en bijbehorende toenemende verkeersonveiligheid. In de op 13 februari aangenomen motie van de leden Van Dijk (NSC) en Grinwis (CU) wordt minister Harbers gevraagd om voor 1 april te komen met een aanvalsplan tegen de overlast van fatbikes met “daarin elementen zoals een stevig handhavingspakket, een opvoerverbod en een minimumleeftijd, en hierin ook opgevoerde e-bikes te betrekken.

 

Wil je ook kennis delen en meepraten over verkeersveiligheid? Dat gebeurt in de netwerkgroep GNMI Verkeersveiligheid: maandelijkse afstemming en kennisuitwisseling tussen gemeenten over verkeersveiligheidsbeleid en dialoog met Rijksoverheid over ontwikkelingen; samenwerking met VNG en CROW en advies van VVN en ANWB.

Trouw aan het GNMI

Dennis Woning deed veel ervaring op bij diverse gemeenten. Op dit moment is hij strategisch adviseur mobiliteit bij de gemeente Vijfheerenlanden. Hij blijft trouw aan het GNMI, ook in de rol van voorzitter van de netwerkgroep Parkeren.

Op welke manier ben je in contact gekomen met het GNMI?

Dennis Woning

Dennis: ’Dat is al een hele tijd geleden, ik denk wel bijna 10 jaar. Ik denk dat ik toen bij de gemeente Den Haag werkte of lesgaf als hogeschooldocent mobiliteit. Het was denk ik de tijd dat het Interregionaal Verkeersoverleg (IVO) samenging met de overlegstructuren van de Vereniging Openbaar Vervoer Centrum-gemeenten. De vorige gemeenten, waarvoor ik heb gewerkt waren toen op proefbasis aangesloten bij het GNMI. Dat waren de gemeenten Maassluis en HLT Samen.’

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?

‘Door de positieve ervaring die ik in de jaren heb opgedaan leek het me nuttig om de gemeente Vijfheerenlanden ook te laten aansluiten. Het is heel nuttig om kennis uit te wisselen en te weten wat er speelt in andere gemeenten. Wij sluiten aan bij GNMI OV, IVO, Verkeersveiligheid en Parkeren. Van die laatste netwerkgroep ben ik al een tijd voorzitter. Gemeenten vertellen daar over hun ervaringen en waar ze tegen aanlopen, commerciële partijen vertellen over nieuwe toepassingen en andere partijen over landelijke ontwikkelingen. Ik hou zelf altijd in de gaten wat er speelt of wat er nog op de voorrraadagenda staat en bespreek dan met de mensen van het GNMI welke onderwerpen we agenderen,’ vertelt Dennis.

Wat speelt er op dit moment vooral in jullie gemeente? 

Dennis: ‘Op dit moment zijn we bezig met het opstellen van een strategische OV-visie. Daarnaast is het strategisch plan verkeersveiligheid onlangs vastgesteld en zijn we bezig me een nieuw parkeerbeleid. Omdat er binnenkort tijdens de avondspits inrijverboden komen tussen Vianen en Lexmond staat het weren van sluipverkeer erg in de belangstelling. Door het hanteren van  inrijverboden en camera’s blijft het sluipverkeer op de snelweg en kunnen alleen inwoners en ondernemers uit Vijfheerenlanden en bezoekers nog van deze wegen gebruik maken.’

 

Wat speelt er in de GNMI-netwerkgroepen?

Tijdens bijeenkomsten van de GNMI-netwerkgroepen zijn verschillende belangrijke onderwerpen besproken. Van verkeersveiligheid tot stadslogistiek en regionale mobiliteit. Deze bijeenkomsten bieden de uitgekende mogelijkheid om kennis te delen, best practices uit te wisselen en gezamenlijk te werken aan oplossingen voor de mobiliteitsuitdagingen waar gemeenten mee worden geconfronteerd. 

Welke onderwerpen kwamen aan bod?

GNMI Parkeren: Discussies over deelauto’s, parkeertarieven en nationale campagnes voor autodelen.

GNMI Verkeersveiligheid: Uitbreiding van bevoegdheden voor gemeentelijke BOA’s en de lancering van het online GNMI Ledenplatform.

GNMI Taxi: Evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 en het taxibeleid van de gemeente Utrecht.

GNMI OV: Besprekingen over de gevolgen van GOW30 voor het openbaar vervoer en de actieagenda OV-knooppunten.

Daarnaast staan er nog enkele interessante onderwerpen op de agenda:

GNMI Regionale Mobiliteit (4 april 2024): Doorwerking van kennis en visie op maatschappelijke ontwikkelingen met betrekking tot regionale mobiliteit.

GNMI Parkeren (11 april 2024): Discussies over vrachtwagenparkeren en actuele ontwikkelingen op het gebied van parkeren.

GNMI Verkeersveiligheid (16 april 2024): Presentatie over veilige routes voor fietsers en de derde tranche van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid.

GNMI IVO (19 april 2024): Discussie over progressieve beleidsambities, mobiliteitsvisie 2050, gemeentelijk beleid ten aanzien van liften en de Europese verkiezingen.

Wil je op de hoogte te blijven van de nieuwste ontwikkelingen en gezamenlijk werken aan innovatieve oplossingen voor de mobiliteitsuitdagingen van vandaag en morgen?

Neem dan contact op met Arthur Ter Weeme

Modelbepalingen voor deelvervoer beschikbaar

Wil je aan de slag met deelmobiliteit? Het is nu mogelijk om gebruik te maken van modelbepalingen voor het reguleren van deelvervoer binnen lokale wetgeving. Het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit heeft deze onlangs beschikbaar gesteld.

In de modelbepalingen vind je gestandaardiseerde regels om de groei van deelvervoer goed te faciliteren. Ze helpen om gemeentelijk beleid sneller en beter vorm te geven en zo gebruikers van deelmobiliteit goed te bedienen. Dit initiatief is een antwoord op de uitdagingen waarmee gemeenten worden geconfronteerd bij het opstellen van regels voor een relatief nieuw thema als deelmobiliteit.

De modelbepalingen voorzien in een grote behoefte om regels op het thema deelmobiliteit te standaardiseren en goed op elkaar af te stemmen. Veel gemeenten investeren geld en tijd in het opstellen van eigen regels voor deelmobiliteit. Ook gebruiken zij vaak voorbeelden van andere gemeenten. Dat is nu veel eenvoudiger door de modelbepalingen.

Webinar

De ervaringen van gemeenten met de daadwerkelijke implementatie en actuele ontwikkelingen op het gebied van deelvervoer, worden door het programma gebruikt om de modelbepalingen periodiek te updaten. Tijdens het webinar “Modelbepalingen deelmobiliteit in de praktijk” op 18 juni (14.30-16.00 uur) wil het programma de eerste ervaringen ophalen en antwoord geven op de praktijkvragen van gemeenten.

Via deze link zijn de modelbepalingen te downloaden (PDF).

De modelbepalingen zijn ontwikkeld in samenwerking met een brede vertegenwoordiging van acht gemeenten, vervoerregio’s en twaalf aanbieders van deelmobiliteit. Het is een van de eerste producten van het programma Natuurlijk!Deelmobiliteit. Hierin werken gemeenten, regionale overheden en het Rijk samen aan de versnelling van deelmobiliteit in Nederland. Door, in samenwerking met de markt, een samenhangende aanpak en regie van overheden te ontwikkelen.

 

Gerrit Schenk

Niet alleen leuk, maar ook enorm leerzaam

De gemeente Urk besloot onlangs om deel te nemen aan diverse netwerkgroepen van het GNMI. Waarom besloten zij dat en wat levert het op?

Gerrit Schenk

Gerrit Schenk

Gerrit Schenk is beleidsmedewerker Verkeer. Hij vertelt:’Ik had een abonnement op het CROW. Zij hebben, samen met een aantal partijen, waaronder het GNMI, het kennisnetwerk Parkeren opgericht. Dat was eind 2021. In eerste instantie was ik eerst lid van dit netwerk, maar toen ik hoorde waar het GNMI zich nog meer mee bezig houdt, heb ik mij aangemeld.’

Hoe is je ervaring met het GNMI tot nu toe?

‘Het GNMI heeft verschillende contactgroepen waar kennis en ervaringen gedeeld worden. Het mooie hieraan is dat gemeenten die een goed project hebben neergezet of een interessante ervaring hebben opgedaan, hier graag enthousiast over vertellen. Dat is niet alleen leuk, maar ook enorm leerzaam. Dat kan eigenlijk over alle onderwerpen binnen het mobiliteitsveld zijn, van woonerven tot snelwegen. Ook kun je via het GNMI in contact komen met professionals binnen het werkveld én andere belangenorganisaties. Zo ben ik via het GNMI lid geworden van de klankbordgroep mobiliteit van de VNG en van een Europese werkgroep die de Europese commissie adviseert over fietsveiligheid, de EGUM. Het GNMI is een verbindende organisatie die kansen biedt voor verdere samenwerking’, vertelt Gerrit.

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?

Gerrit: ’Bij de gemeente Urk ben ik de enige beleidsmedewerker Verkeer. Daarnaast is er één medewerker Verkeer, die mij ondersteunt. Dat komt omdat Urk een relatief kleine gemeente is. Toch is de groeiopgave groot. We liggen in 2 NOVEX gebieden, we zijn betrokken bij de Lelylijn, we zijn bezig met een nieuwe ontsluitingsweg, we bouwen aan een woonwijk van 1650 woningen én ontwikkelen 100 hectare bedrijventerrein. Ook staan we aan de vooravond van een grote verschuiving in ons ov-systeem. We gaan van 1 naar 3 buslijnen. En de buslijn die we hadden, wordt deels gestrekt en gaat dus een volledig andere route rijden. We zijn een enorme groeikern. Dat maakt het vak veelzijdig, waardoor bijna alle netwerkgroepen van het GNMI ons werk wel raken. Aan de andere kant kunnen we door dit brede pallet aan opgaven weinig aanwezig zijn bij externe vergaderingen… We overwegen nog waar en of we lid kunnen blijven.’

Wat speelt er nog meer in jullie gemeente?

‘Wat betreft parkeren zijn we nu bezig met nieuw parkeerbeleid. Het is nog onduidelijkheid hoe we vrachtwagenparkeren gaan regelen. Ook speelt hier het plaatsen van laadpalen en het toestaan van kabelgoten of kabelmatten in de openbare ruimte. Hierover is er via het GNMI een heel nuttig document met ervaringen van andere gemeenten gedeeld,’ ligt Gerrit toe.

Ben je al bij bijeenkomsten geweest en zo ja, wat was je indruk?

Gerrit: ’Ik ben eigenlijk bij alle groepen al wel eens incidenteel aangesloten. Het voelt eigenlijk meteen vertrouwd. Veel meer collega verkeerskundigen en mobiliteitscollega’s lopen tegen dezelfde werkdrukproblemen aan. Daardoor is er een dynamische groep, waar iedereen zich snel welkom voelt. Het is niet een vastgeroest groepje dat elkaar al jaren kent en allerlei onderonsjes houdt. Ik hou van de ongedwongen sfeer en de verbindende kansen die het GNMI biedt.’

 

Toolbox Loopbeleid helpt bij het creëren van ruimte voor lopen

Wil je meer ruimte maken voor lopen? In je gemeente, provincie of in je eigen buurt? Actief aan de slag met loopbeleid? Kijk dan eens in de Toolbox Loopbeleid, een digitaal hulpmiddel speciaal voor beleidsadviseurs van gemeenten en provincies en iedereen die de voetganger een stap verder wil brengen.

De Toolbox Loopbeleid helpt je op weg om tot een effectief loopbeleid te komen. Het leidt je door de verschillende onderdelen die aan bod kunnen komen: visie, doel, doelgroep, data, monitoring en evaluatie, maatregelen, organisatie en bekostiging. Het biedt ook een stappenplan: hoe betrek je de juiste mensen, zet je het op de politieke agenda, maak je slim gebruik van data en regel je de financiering.

Ook geeft de toolbox inzicht in de voordelen van lopen en loopbeleid. Lopen is natuurlijk gezond, maar het draagt ook bij aan andere beleidsterreinen als bijvoorbeeld mobiliteit, openbare ruimte, duurzaamheid en lokale economie. En voor wie op zoek is naar goede voorbeelden, komt de toolbox ook van pas. Hier vind je voorbeelden van goed loopbeleid uit binnen- en buitenland.

De Toolbox Loopbeleid is een initiatief van het platform Ruimte voor Lopen en de City Deal Ruimte voor Lopen.

Deelmobiliteit: flexibele parkeermachtiging voor deelauto’s

Eén auto, elektrische scooter of fiets die gebruikt wordt door veel reizigers: deelmobiliteit belooft minder vervoersmiddelen in de stad. Daarmee draagt het bij aan CO₂-reductie, hét speerpunt van het Klimaatakkoord. Afgelopen zomer ging het landelijk programma Natuurlijk!Deelmobliteit echt van start. Een van de deelprojecten is Flexibel parkeren voor deelauto’s. Dirk-Jan de Haan is projectleider en vertelt ons de stand van zaken.

Dirk-Jan de Haan

Dirk-Jan:’ Met de flexibele parkeermachtiging voor deelauto’s zoeken we een toekomstbestendige manier om het parkeren van deelauto’s te organiseren, die groei beter faciliteert en gemeenten in staat stelt om regie daarop te voeren. Vijf gemeenten – Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Eindhoven en Nijmegen – en twee aanbieders van deelauto’s – Sixt, Mywheels/Amber – hebben in samenwerking met SHPV, RDW en het Ministerie van I&W het concept van de flexibele parkeermachtiging getest.

In deze pilot zijn vier manieren van omgaan met parkeren van deelauto’s in de genoemde gemeenten geprobeerd, namelijk:

  • Flexibel aan- en afmelden: parkeerrecht voor deelauto verkrijgen bij de start van parkeren, in plaats van vast parkeerrecht voor een specifieke deelauto;
  • Betalen van een bedrag per minuut, in plaats van een vast tarief per jaar;
  • Begrenzen van de capaciteit van zones binnen een gemeente;
  • Flexibel omgaan met die zonegrens in plaats van een harde zonegrens.

We hebben heel veel geleerd en alle belangen scherp afgewogen. En we zijn ook op dingen gekomen die je van tevoren niet kon bedenken. De pilot liep zes maanden en daarna is geëvalueerd op wenselijkheid, uitvoerbaarheid en levensvatbaarheid van genoemde punten. Alle bevindingen zijn samengevat in dit rapport. Belangrijkste conclusie? Het eerste punt: het is mogelijk om deelauto’s flexibel te koppelen aan beschikbare vergunningsruimte voor parkeren en dat levert significant minder werk voor gemeenten en aanbieders op. Op de andere punten zijn aanscherpingen nodig.’

Betalen per minuut

‘Uiteraard zijn er nog veel meer conclusies en aanbevelingen op de andere onderzochte punten. Bijvoorbeeld het betalen per minuut. Dat is realiseerbaar voor deelauto’s, maar wel op een andere manier dan vooraf bedacht. Het zal niet leiden tot een efficiënter gebruik van parkeerruimte voor deelauto’s, zoals we hadden verwacht. Maar het zal wel het nadeel van de buffer aan vergunningen die aanbieders aanhouden wegnemen en meer flexibiliteit bieden in de keuze uit parkeervoorzieningen voor deelauto’s (op straat of in een parkeergarage). Voor meer conclusies en aanbevelingen verwijs ik graag naar het rapport. Uiteindelijk willen we toe naar een standaard: een manier om de flexibele parkeermachtiging in te richten, zodat het voor alle partijen voordelen oplevert. Dat gaan we verder uitwerken in een vervolgtraject,’ vertelt Dirk-Jan.

Deelmobiliteit krijgt bij het GNMI een andere plek. Het Nationaal programma Natuurlijk! Deelmobiliteit komt steeds meer op stoom. In het programma zijn werkgroepen waarin gemeenten participeren. Omdat er overlap is met de themagroep Deelmobiliteit en we geen dingen dubbelop willen organiseren, gaan we het onderwerp binnen het GNMI-netwerk anders organiseren. We richten ons op de verbinding tussen deelmobiliteit en de andere beleidsonderwerpen. Daarom organiseren we geen aparte bijeenkomsten meer, maar agenderen we het onderwerp in de netwerkgroepen Parkeren, OV, Verkeersveiligheid en het IVO. In de nieuwe digitale netwerkomgeving wordt het ook gemakkelijker om op integrale wijze kennis uit te wisselen over dit onderwerp, beleid af te stemmen en collega’s te vinden. Heeft je gemeente een aansluiting op de themagroep Deelmobiliteit? Dan zorgen we ervoor dat je toegang krijgt tot andere groepen van het GNMI-Netwerk.

 

 

 

Brede welvaart en mobiliteit: gebruik je gezonde verstand

Marco van Burgsteden is kennismanager bij CROW weet bijna alles van brede welvaart en mobiliteit. Hij hoopt over een paar jaar te promoveren op dit onderwerp. Alweer een tijd geleden praatte hij geïnteresseerde GNMI leden bij over dit onderwerp. Wij waren benieuwd hoe het er nu voor staat en spraken hem daar over.

Marco, hoe gaat het met je promotieonderzoek naar brede welvaart en mobiliteit? 

Marco van Burgsteden

“Ik denk dat dat best goed loopt. Voor mij als ‘oude rot’ is het wel ontzettend wennen aan het academische wereldje, waar de nadruk op hele andere zaken ligt dan in de meer praktische toepassingen die we vanuit CROW doen. Zo blijk je tegenwoordig verplicht cursussen te moeten volgen waar je studiepunten voor haalt. Over integer onderzoek uitvoeren of over hoe je een goede wetenschappelijke presentatie maakt. Heel nuttig, natuurlijk, maar het kost ook allemaal veel tijd. Dus dat combineren met het gewone werk en het gezinsleven is af en toe wat ‘jongleren’. Ik ben inmiddels in de afrondende fase van mijn eerste (van vier) papers. Dat is een literatuuronderzoek waarin ik mijn denkmodel onderbouw,’ vertelt Marco.

 

Kan je nog een keer omschrijven wat je verstaat onder brede welvaart en mobiliteit?

Marco:’Brede welvaart is een begrip dat door iedereen anders wordt geïnterpreteerd. Ik gebruik het liefst de beschrijving die onder andere door Kim Putters is aangehaald in zijn boek ‘Het einde van de BV Nederland’. Daarin heeft hij het over gelijktijdig sturen op zowel economische doelen als op sociaal en cultureel gebied, de leefomgeving en onze democratie. In die zin sluit die meervoudigheid ook aan op de Sustainable Development Goals, bijvoorbeeld – het CBS combineert ze ook in hun bredewelvaartsmonitor.
Maar voor mobiliteit is het al meteen lastig, want we zijn zo gewend om bereikbaarheid en mobiliteit te associëren met economische groei, nut en maatschappelijke kosten en baten, dat we soms vergeten dat niet alle mobiliteit direct economisch nut heeft. In positieve zin: als ik een rondje ga fietsen, word ik daar vrolijk van en door de beweging blijf ik misschien ook iets langer gezond. Maar ook in negatieve zin: kijk naar de luchtvervuiling en de verkeersdoden die het mobiliteitssysteem veroorzaakt. Of indirect: als je de doorstroming op een weg tussen twee wijken verbetert, nemen de mogelijkheden voor contact tussen die wijken af door de verslechterde oversteekbaarheid. En doordat we al best lang bezig zijn met het autosysteem, is onze ruimtelijke ordening zo gericht geworden op het uit elkaar halen van wonen en werken, dat het voor bepaalde groepen niet meer te doen is om bij een passende baan te komen.

Dus als je brede welvaart introduceert bij mobiliteitsbeleid, moet je eigenlijk al die doelen over doorstroming, voertuigverliesuren en verplaatsingskilometers loslaten. Het gaat er eigenlijk alleen maar om de vraag: is ons mobiliteitssysteem in staat om iedereen genoeg mogelijkheden te geven om de dingen te doen die ze belangrijk vinden in het leven? En dat is meteen de uitdaging: hoe zien wij ons mobiliteitssysteem? Hoe meet je ‘mogelijkheden’? Wie is ‘iedereen’? Wie bepaalt wat belangrijk is in het leven? Wat is ‘genoeg’?’

In december 2022 was er veel belangstelling bij je presentatie hierover van GNMI leden. Wat is er daarna gebeurd?

‘Wij zijn in 2023 gestart met een zogenaamde Community-of-Practice (CoP) en het verzamelen van praktische kennis over dit onderwerp, zodat we dat met elkaar kunnen delen. De CoP is in april, juni en oktober bijeengeweest in ons kantoor in Utrecht, waar we met elkaar hebben geprobeerd om dit soort dingen te duiden. Daarvan hebben we ook verslagen op de CROW site geplaatst. Voor het einde van het jaar hoop ik er nog één te doen. Verder worden we regelmatig benaderd door studenten van HBO en universiteiten die op dit onderwerp een stageopdracht of afstudeerscriptie maken. Ik merk bij die groep een enorm inzicht in de ‘zachtere’ waarden voor mobiliteitsbeleid. Het is voor ons vakgebied essentieel om die elementen beter te benoemen. Dan heeft dat jonge talent een mooie puzzel, waar we de komende decennia aan moeten werken,’ legt Marco toe.

 Kan je iets meer vertellen over wat jouw ideeën zijn hoe je vervoersarmoede, klimaat, gezondheid in een strategisch mobiliteitsplan integreert?

Marco:’ Om brede welvaart in mobiliteit toe te passen, moet je een paar basisdingen in de gaten houden en verder vooral je gezonde verstand gebruiken. Die basisdingen zijn (1) doelen formuleren en effecten meten op zowel bereikbaarheid, veiligheid, gezondheid en leefomgeving, (2) daarbinnen niet alles op één gemiddelde bekijken, maar oog hebben voor verschillen tussen mensen, groepen en gebieden en (3) redeneren vanuit mogelijkheden en (on)vrijheden. Dat klinkt natuurlijk meteen ingewikkeld – en dat is het soms ook, maar dat ligt aan de complexiteit van ons vak – dus is het belangrijk om te proberen het in een ‘verhaal’ te vangen. Het is belangrijk om niet meteen te streven naar ‘meer, meer, meer’, maar (vooral voor bereikbaarheid) om te kijken naar ‘voldoende’. Wanneer is iets voldoende bereikbaar? Wanneer heeft iemand voldoende ontplooiingsmogelijkheden? Op het moment dat je ziet dat een groep, of een wijk, tekortschiet, is daar een maatregel voor nodig; daarmee vergroot je de vrijheid van deze groep om aan belangrijke activiteiten (werk, school en sociale contacten) mee te kunnen doen. Wat ik in mijn onderzoek probeer is om dat meteen te koppelen aan de manier waarop beleidsmaatregelen daaraan bijdragen. Afhankelijk van wat je doet, kan het namelijk best zo zijn dat je iemand wel aan meer bereikbaarheid helpt, maar heel erg afhankelijk maakt van de hulp van anderen. Of dat je iemand dwingt om met sterk milieuvervuilende vervoermiddelen te reizen, of dat niemand van een nieuwe mogelijkheid gebruik maakt omdat deze niet als veilig ervaren wordt.’

Wat zie jij als de belangrijkste uitdagingen?

‘Wat mij betreft moeten we nu gaan werken aan het besef dat er niet één mobiliteitsbeleid bestaat, maar dat die vier doelen hun eigen beleidslijnen hebben met allerlei waterbedeffecten. Doe ik iets aan veiligheid, dan kan de bereikbaarheid teruglopen. Doe ik iets aan de leefomgeving met meer groen in de straat, dan kan het ten koste gaan van sociale veiligheid.

Je krijgt dus een systeem waarin de overheid moet leren om te stoppen met investeren als iets ‘voldoende’ is. Staat iemand, met veel mogelijkheden om passende banen te vinden, in de file? Dan is het zijn eigen keuze om juist die baan te nemen waardoor hij langer onderweg is. Sterker nog: zou je hem niet extra moeten belasten omdat hij de plek inneemt van iemand die ook in die file staat, maar geen reële alternatieven heeft omdat de enige betaalbare woning zo ver weg is van de snelweglocatie waar de enige passende baan binnen redelijke afstand te vinden is? Dat zijn natuurlijk zwaar politieke vragen, waar nog heel veel onderzoek en discussie voor nodig is. Maar dat gebeurt gelukkig ook: een tijd geleden was ik bij de lezing van Karel Martens bij het Planbureau voor de Leefomgeving en daar werden zijn bespiegelingen over eerlijkheid en rechtvaardigheid in mobiliteit met veel interesse ontvangen,’ aldus Marco.

Hoe pakken jullie het verder aan en wat zijn de plannen voor de toekomst?

Marco:’ Vanuit het CROW gaan voorlopig door met de CoP en hopen we dit jaar onze website te vernieuwen. Ik verwacht dat wij het beleidsproces (gebaseerd op de SUMP methodiek) hebben voorzien van praktische tools waar vooral gemeenten wat aan hebben. Want nu zie je nog veel ‘algemene beschouwingen’, bijvoorbeeld over betalen naar gebruik. Het wordt interessant als je ook kunt laten zien dat je bredewelvaartsvragen kunt stellen bij het maken van een verkeersregeling voor een iVRI. Of heel basaal: hoeveel ruimte geef je voetgangers, fietsers en auto’s in een krap straatprofiel? Wat is de impact van een bezuiniging op het beheer van de openbare ruimte op de mate waarin mensen zich uitgenodigd voelen om de deur uit te gaan?

Ik ben in gesprek met gemeentelijke professionals om te kijken hoe je vanuit je eigen professionele inzicht kijkt naar dit soort afwegingen: hoe bewust doe je dit, welke onderliggende aannames hanteer je eigenlijk en kunnen we op die manier komen tot wellicht iets van ‘bereikbaarheidskencijfers’? Met een aantal andere universiteiten voeren we nu een beperkt onderzoek uit bij gemeenteambtenaren om een eerste slag te slaan; we kijken nu vooral naar internationale verschillen en overeenkomsten in 27 landen. Maar ik zou toch ook graag willen kijken hoe we voor de Nederlandse situatie wat meer kunnen ontdekken.’

Heb je al concrete tips?

‘Gebruik ook je gezonde verstand. Vaak kun je door iets systematischer te redeneren al nagaan hoe een maatregel uitpakt voor bepaalde doelgroepen. Als iemand ‘gevangen’ is in een situatie waarvoor hij een oude auto nodig denkt te hebben, maakt het nogal wat uit of dit is onderbouwd doordat er inderdaad geen OV is, alle bestemmingen ver weg zijn en de persoon zijn tijd ook nodig heeft voor de mantelzorg voor een familielid dat een dorp verderop woont. Of dat het vooral een zaak is van de eigen perceptie of status binnen een groep gelijkgestemden. In het eerste geval kan een milieuzone desastreus uitpakken als je daar geen andere maatregelen tegenover zet. In het tweede geval is het eerder de uitdaging om de attitude van die persoon en zijn ‘peer group’ te beïnvloeden. Als deze groep de elektrische deelscooter omarmt, heb je als gemeente wellicht weer een ander probleem met het vrijhouden van de stoep, maar ben je wel een stinkende auto kwijt,’ besluit Marco.

 

 

CROW-KpVV en de Universiteit Twente onderzoeken hoe verkeers- en vervoersbeleid kan bijdragen aan brede welvaart. Een belangrijke onderzoeksvraag is: wat is voldoende bereikbaarheid?

Heel fijn als je deze vragenlijst wil invullen. Hartelijk dank alvast!

 

Gemeente Ede heeft deelmobiliteit keihard nodig

De gemeente Ede besloot onlangs om deel te nemen aan de netwerkgroep GNMI Deelmobiliteit. Waarom besloten zij dat en wat levert het op? En hoe gaat het nu verder?

Rikkert Snitselaar is beleidsadviseur Duurzame Mobiliteit bij de gemeente Ede. Hij vertelt: ‘We waren als Ede al een tijdje proef deelnemer bij de netwerkgroep Deelmobiliteit. Toen ik vorig jaar begon in mijn nieuwe functie en aan de slag ging met het onderwerp deelmobiliteit wezen mijn collega’s van de vakgroep Verkeer me op dit gremium. We hebben er nu voor gekozen om alleen op het onderwerp deelmobiliteit aan te haken.’

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen met het onderwerp deelmobiliteit?

‘Omdat dit een onderwerp is wat echt nog pionieren is en waar je veel van andere gemeenten kunt leren over wat wel en niet werkt en hoe je zaken kunt regelen.

Wat speelt er wat betreft deelmobiliteit nu vooral in jullie gemeente?

Rikkert:’We zijn bezig met visievorming, samen met een aantal omliggende gemeenten uit de regio Foodvalley (Wageningen, Barneveld, Veenendaal en Rhenen). Het visiestuk is bijna af. Daar staan onze beleidskeuzes op hoofdlijnen in en dit stuk gaat later dit jaar richting de gemeenteraad voor besluitvorming. Parallel hieraan zijn we bezig met pilots en uitbreiding van het huidige aanbod van deelmobiliteit in onze gemeente. We spreken met Greenwheels en Mywheels over uitbreiding, met WDS over aanbod bij gebiedsontwikkelingen en hebben een bakfietspilot lopen met BAQME. We gaan deelmobiliteit de komende jaren keihard nodig hebben om onze ambities met betrekking tot de verstedelijkingsopgave (woningbouw binnen de bestaande stad middels inbreiding) te kunnen halen. Uitdaging daarbij is om gedragsverandering te bewerkstelligen bij inwoners en om de politiek mee te krijgen in de mobiliteitstransitie.’

Ben je al bij bijeenkomsten geweest en zo ja, wat was je indruk?

‘Ja, ik heb een aantal online sessies bijgewoond. Ik vond het Interessant om te horen wat er speelt bij andere gemeenten. Het helpt ook om contact op te nemen met andere gemeenten om kennis op te halen en te delen. Heel nuttig dus!

 

Deelmobiliteit krijgt bij het GNMI een andere plek. Het Nationaal programma Natuurlijk! Deelmobiliteit komt steeds meer op stoom. In het programma zijn werkgroepen waarin gemeenten participeren. Omdat er overlap is met de themagroep Deelmobiliteit en we geen dingen dubbelop willen organiseren, gaan we het onderwerp binnen het GNMI-netwerk anders organiseren. We richten ons op de verbinding tussen deelmobiliteit en de andere beleidsonderwerpen. Daarom organiseren we geen aparte bijeenkomsten meer, maar agenderen we het onderwerp in de netwerkgroepen Parkeren, OV, Verkeersveiligheid en het IVO. In de nieuwe digitale netwerkomgeving wordt het ook gemakkelijker om op integrale wijze kennis uit te wisselen over dit onderwerp, beleid af te stemmen en collega’s te vinden. Heeft je gemeente een aansluiting op de themagroep Deelmobiliteit? Dan zorgen we ervoor dat je toegang krijgt tot andere groepen van het GNMI-Netwerk.

 

 

Regionale samenwerkingsverbanden in kaart: help mee

Wat betreft Regionale Mobiliteit werken we aan een overzicht van samenwerkingsverbanden van gemeenten. We hebben ondertussen een lijst van 37 regio’s in kaart gebracht, maar we missen er vast nog een paar.

Met het overzicht hebben we een beter beeld van de doelgroep voor GNMI Regionale Mobiliteit en kunnen we in samenwerking met de regio’s de doorontwikkeling van het de netwerkgroep bespreken. We vinden dit belangrijk omdat de regio’s een belangrijk deel van onze achterban vertegenwoordigen en wat betreft schaalniveau het beste aansluiten bij de dagelijkse verplaatsingen. 

Wil je ons helpen met het uitbreiden en verder invullen van het overzicht, of helpen met het opstellen van een kaart of heb je andere ideeën om de netwerkgroep Regionale Mobiliteit te versterken? Laat het weten! Stuur een mail naar arthur.terweeme@gnmi.nl