EU-mobiliteitspakket en de gevolgen voor stedelijke gemeenten

Eind 2021 lanceerde de Europese Commissie een aantal maatregelen rondom duurzame en digitale mobiliteit. Dit pakket heeft invloed op de de uitwisseling van data binnen intelligente systemen (ITS-richtlijn) en de voorstellen over de inrichting van de Europese hoofdtransportnetwerken (TEN-T) in relatie tot de stedelijke mobiliteit. Dit laatste voorstel springt eruit: veel stedelijke gemeenten krijgen hiermee te maken. Wat houdt dat pakket in en hoe ziet de lobby eruit? En welke rol speelt het GNMI?

Herziening van het Europese mobiliteitsbeleid voor steden (SUMP)
De Europese Unie wil meer aandacht geven aan actieve en schone mobiliteit. Verschillende ontwikkelingen zoals de energievraag, verkeersveiligheid en digitalisering vragen om bindende afspraken tussen de lidstaten. Eén van de fundamenten hiervoor is het Europese TEN-T-netwerk, dat bestaat uit de grensoverschrijdende hoofdcorridors van wegen, spoorwegen en vaarwegen. Daar zijn knooppunten aan verbonden, waarvoor beleid wordt opgesteld. Om als gemeente een stedelijk knooppunt te worden, moet een Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) opgesteld worden. Voor de Commissie vormt de SUMP het instrument om doelstellingen rondom duurzaamheid, veiligheid en inclusiviteit te ordenen en te beoordelen.

Alle 100.000+-gemeenten worden stedelijke knooppunten (urban nodes)
In de conceptvoorstellen van de Commissie worden alle 100.000+-gemeenten aangemerkt als stedelijk knooppunt in het TEN-T-netwerk. Hieruit volgt een verplichting om vóór 31 december 2025 een SUMP te hebben vastgesteld. Bovendien moeten deze gemeenten data verzamelen over milieukundige indicatoren zoals omgevingslawaai, luchtvervuiling en CO2-uitstoot maar ook over de toegang tot mobiliteitsdiensten. Tegenover deze verplichting staat de mogelijkheid tot Europese subsidie uit de Connecting Europe Facility (CEF) fonds. Maar de stijging van het aantal ‘urban nodes’ leidt niet tot meer budget bij de Commissie.  De onderlinge concurrentie tussen de steden zal dus waarschijnlijk toe kunnen nemen.

ITS-richtlijn: beschikbaarheid en toegankelijkheid van infrastructuurdata
De ITS richtlijn is bedoeld om de beschikbaarheid en toegankelijkheid van infrastructuurdata, verkeersdata en reisdata over het gehele wegennetwerk te verbeteren. Hierdoor kunnen toepassingen in auto’s worden verbeterd. De Commissie denkt ook dat goede data kunnen bijdragen aan de vermindering van files, toegang tot mobiliteitsdiensten en het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. Gemeenten moeten hiervoor ook data aanleveren, zoals maximale snelheden van wegvakken, aan nationale toegangspunten. Dienstverleners kunnen dan deze openbare data verwerken. In Nederland is hiermee een begin gemaakt door de start van het Nationaal toegangspunt mobiliteitsdata(hyperlink). Nu worden data nog niet of via andere routes, bijvoorbeeld via de omgevingsdiensten, verzameld of ontsloten.

Hoe ziet de Nederlandse gemeentelijke lobby eruit?
Caspar SluiterCaspar Sluiter, lobbyist Europa bij de VNG vertelt over de inzet vanuit de gemeentelijke koepel: “we zijn blij met de inzet van de Commissie omdat schone, veilige en slimme mobiliteit op lokaal niveau begint. Maar we willen ook kijken naar de uitvoerbaarheid en haalbaarheid van de voorstellen. Er zijn best nog wat openstaande vragen. Een voorbeeld: gemeenten en provincies maken al regionale mobiliteitsprogramma’s. En steden maken al beleidsvisies die dieper en breder zijn dan de SUMP’s. Kunnen we dubbel werk voorkomen? En staan de kosten voor het ontwikkelen van beleid wel in verhouding tot de kans op financiële ondersteuning vanuit de EU?”. Sluiter is ook goed te spreken over de inzet vanuit het GNMI: “we hebben echt veel aan het netwerk van het GNMI. We bespreken onze lobbyinzet in het strategische mobiliteitsoverleg tussen gemeenten dat het GNMI organiseert en vanuit het verenigingsbureau wordt meegedacht over de aandachtspunten voor de lobby zoals de dataverzameling, de verhouding tussen alle instrumenten zoals SUMP’s en RMP’s en financiering”.

 

Hoe gaat het proces verder?
Momenteel lopen de onderhandelingen over het mobiliteitspakket tussen de lidstaten. De eerste resultaten zijn besproken in het vakoverleg tussen de ministers (Transportraad) op 2 juni 2022. Het kabinet stuurde in mei een brief aan de Tweede Kamer over de Nederlandse inzet.

In het najaar worden de voorstellen aan het Europees Parlement voorgelegd.

Student zoekt gemeente

Binnen de opleiding Sociale Geografie en Planologie van de Universiteit Utrecht beginnen studenten eind van dit jaar aan hun master thesis. Hierin doen ze een half jaar lang onderzoek naar vraagstukken binnen stedelijke mobiliteit, die te maken kunnen hebben met het gedrag van reizigers, duurzame mobiliteit, inclusiviteit, deelmobiliteit of andere prangende vragen. Dit gebeurt door het uitvoeren van enquêtes, interviews of analyses op bestaande data.

Heb je in je gemeente een vraagstuk waarvoor nader onderzoek  gewenst is, dan kunnen we hier een student aan koppelen, en hier in overleg een project van maken. Heb je interesse? Neem dan contact met Dick Ettema (Universiteit Utrecht) d.f.ettema@uu.nl

Vervanging infrastructuur vraagt om innovatie en samenwerking

De Nederlandse infrastructuur staat een flinke vervangingsopgave te wachten. Veel grote en kleine infrastructurele werken lopen tegen het einde van hun levensduur. Tegelijkertijd is er een tekort aan mensen, kennis en kapitaal om de vervangingsopgave goed aan te pakken. Veranderend gebruik en ontwikkelingen zoals digitalisering en klimaatverandering versterken deze uitdaging. Tijdens een mini-seminar op 6 juli vroeg onderzoeker Arie Bleijenberg om aandacht voor deze grote opgave. 

Veel infrastructuur nadert einde levensduur 
Nederland heeft veel civiele kunstwerken die in de jaren ’50 tot en met de jaren ’70 zijn opgeleverd. Een inventarisatie door TNO laat zien dat de totale vervangingswaarde ongeveer 300 miljard euro bedraagt. Dit bedrag gaat over het gehele areaal in Nederland. Het grootste deel van de infrastructuur wordt door gemeenten beheerd: 120.000 km aan wegen (90% van het totaal), 62.000 bruggen en viaducten, 1.900 tunnels en onderdoorgangen.
Veel kunstwerken zijn aan vervanging toe en moeten bovendien worden aangepast aan een veranderd gebruik. Dat gaat tot nu toe maar mondjesmaat. Het Rijk maakt de komende jaren jaarlijks 1 miljard euro extra vrij voor vervanging van de infrastructuur die zij beheert. Tot 2035 is er 20 miljard euro extra nodig voor de instandhouding van de bestaande Nederlandse infrastructuur.

Steviger samenwerken 
Discussies over infrastructuur gaan vooral over nieuwe objecten: de groei van de steden vraagt immers om ontsluitende en verbindende netwerken. Het budget, de ambtelijke capaciteit en de politieke aandacht zijn dus gericht op nieuwbouw. Tegelijkertijd speelt de vervangingsopgave ook binnen het huidige areaal. De veiligheid daarvan is gewaarborgd, maar het is een uitdaging om de grote vervangingsopgave met beperkte menskracht en middelen in gang te zetten. Daar komt het aanpassen van objecten aan de toegenomen verkeersdrukte, klimaatverandering en digitalisering nog bovenop. Bij elkaar vraagt dit om meer inzicht over de staat van het areaal, de grondslagen voor de benodigde investeringen en het aanjagen van innovaties. De versnippering van het bezit en dus de verantwoordelijkheid voor beheer, onderhoud en vervanging over vier overheidslagen is een aandachtspunt. Het verbeteren van kennisuitwisseling, delen van innovaties en een steviger bestuurlijke agendering kunnen allemaal helpen om gemeenten, die verhoudingsgewijs de grootste klus moeten klaren, beter op weg te helpen.  

Spanning 
Er is een spanning tussen politieke sturing en vakinhoudelijke keuzes. Tijdens de discussie bleek ook de spanning tussen capaciteitsanalyses en planning: de Integrale Mobiliteitsanalyse gaat vooral uit van doorgaande groei van het autoverkeer terwijl er in het OV op basis van kosten-batenanalyses wordt gekozen voor beperkte groei. In het OV liggen er nog grote kansen voor de ontsluiting van bedrijventerreinen en het aan elkaar knopen van de stadsgewesten door hoogwaardige netwerken. Maar de systematiek waarmee investeringen worden geraamd lijkt eenzijdig op groei te zijn gericht.
Bij gemeenten blijkt steeds vaker dat de instandhoudingskosten bij nieuwbouw in de voorafgaande decennia onvoldoende zijn meegenomen, waardoor er druk ligt op het totale budget.
En ontwikkelingen zoals bodemdaling, aanpassingen vanwege de klimaatverandering en de samenloop met ondergrondse infrastructuur zijn nauwelijks mee te wegen in de investeringsbegrotingen omdat er onvoldoende beeld is over de staat van het totale areaal en de onderbouwing van kosten. Zo ontbreekt een methode om kosten geharmoniseerd in beeld te krijgen zodat opdrachtgevers en opdrachtnemers met elkaar het gesprek kunnen voeren over maatregelen. Zicht hierop kan mogelijk worden verkregen door databronnen, zoals voertuigdata, te combineren en door het beter in beeld brengen van het bestaande areaal.  

Meer aandacht op bestuurlijk niveau 
In maart was er een rondetafelgesprek met de Vaste Kamercommissie voor I&W van de Tweede Kamer. Uit het rondetafelgesprek kwam het beeld naar voren dat de problematiek vooral bij mede-overheden ligt: er is te weinig kennis, budget en menskracht beschikbaar om grip op het probleem te krijgen. Daarnaast is het ministerie vooral met de instandhouding van Rijksinfrastructuur bezig.
Inmiddels is er een stuurgroep met vertegenwoordigers van gemeenten, provincies en Rijk, die opdracht heeft gegeven om een update van de landelijke prognose te laten maken.
De GNMI-leden Breda, Alkmaar en Dordrecht nemen deel aan de tweede ronde van dit onderzoek. Eén van de aanbevelingen is om als gezamenlijke decentrale overheden te kijken naar aanvullende financieringsmogelijkheden. Daarnaast moeten overheden gezamenlijk optrekken rondom kennisverwerving en innovaties, zodat er meer duidelijk wordt over de kosten en (on)mogelijkheden.  

Smart hubs, game changers in transport

Een hub is een plek waar meerdere elementen samenkomen. Wat betreft mobiliteit kan dat betekenen dat je bijvoorbeeld bij zo’n hub zowel deelfietsen en deelauto’s hebt naast een bushalte. Door meer opties te bieden, kan het voor de reiziger makkelijker en aantrekkelijker worden om van A naar B te komen. Naast vervoersmiddelen kan je bij een mobiliteitshub nog veel meer tegenkomen. Zo zijn er ook hubs met wachtruimtes, restaurants, winkels en dergelijke. Professor dr. Karst Geurs van de universiteit van Twente sprak op 23 juni met afgevaardigden van gemeenten binnen de GNMI-themagroep deelmobiliteit over zijn onderzoek naar smart hubs.

Wat is de ideale hub?

Centraal in het onderzoek staat de vraag wat een ideale hub is. Om dat goed te kunnen meten is een schaalverdeling gemaakt van heel basaal naar ‘smart hub’. In de allerhoogste schaal is de hub onder andere eenvoudig toegankelijk voor mensen die slecht ter been zijn en is er een loket waar mensen hulp en advies kunnen krijgen. Uit onderzoek blijkt namelijk dat ruim 40% van de potentiële gebruikers niet goed overweg kan met smartphones en apps; een loket kan die mensen dan helpen om makkelijker te reizen.

 

Karst Geurs

Karst Geurs

Maar om een echte smart hub te maken ben je er nog niet met een loket. Karst Geurs:‘ veruit de meeste beleidsmedewerkers mobiliteit zijn hoger opgeleide mannen. Het risico bestaat dan dat oplossingen met name voor die doelgroep worden gemaakt. Door gebruikers en omwonenden goed te betrekken bij de totstandkoming van een hub kan je dit soort problemen voorkomen. De universiteit is, samen met een aantal gemeenten, een serious game aan het ontwikkelen, waarmee het proces van participeren op een heldere manier plaats kan vinden.’

 


Hubs in Europa

Voor zover bekend zijn er ongeveer 80 hubs in Europa. Er is een online platform gemaakt, waarin de nodige informatie over deze hubs te vinden is en je kan zien wat de score is van iedere hub. Na een kwaliteitscontrole kan iedereen hubs en informatie over hubs toevoegen, maar je hoeft geen editor te worden, je kan je informatie ook mailen.

Halverwege volgend jaar is het driejarig onderzoek, waar binnen Europa circa 30 partijen aan meedoen, weer een belangrijke stap verder. Men is nu bezig met het ontwerpen van een vragenlijst met keuze experimenten bijvoorbeeld ten aanzien van betalingsbereidheid: korte loopafstand of makkelijker betalen in app. Zo zijn er diverse dimensies te meten. Hiermee kunnen ook uitspraken gedaan worden over het succes van een hub. De uitkomsten en tools worden halverwege volgend jaar verwacht.

Kenniscafé data & deelmobiliteit op 15 september

Langzaam maar zeker kunnen gemeenten beschikken over steeds meer data over deelvoertuigen. Dat helpt bij het aanscherpen van het beleid en het bijsturen van de uitvoering. In dit kenniscafé van het GNMI en CROW bespreken we de laatste ontwikkelingen, tools en inspirerende praktijkvoorbeelden. Het kenniscafé vindt plaats op 15 september vanaf 13 uur bij CROW-locatie Utrecht.

Deze fysieke bijeenkomst in Utrecht is in de eerste plaats bedoeld voor gebruikers van het Dashboard Deelmobiliteit en leden van GNMI-themagroep Deelmobiliteit. Voor zover de ruimte het toelaat, zijn ook andere geïnteresseerden welkom. Desgewenst kan de bijeenkomst ook online gevolgd worden.
T.z.t. zullen we per mail informeren wie graag online en wie fysiek deel wil nemen aan de bijeenkomst.
Het programma volgt binnenkort.

Klik op deze link om je alvast aan te melden. Er is ruimte voor 50 deelnemers.

Onderzoek kruispuntveiligheid door SWOV

De cijfers liegen er niet om: 60% van de doden bij fietsongevallen binnen de bebouwde kom valt op een kruispunt. Bij ernstig gewonden is dit zelfs 75%.  SWOV wil samen met gemeentelijke wegbeheerders onderzoek naar doen kruispuntveiligheid.

Wat maakt een kruispunt meer of minder veilig? Daarover is eigenlijk maar weinig bekend. Er is op dat gebied nog veel onderzoek nodig. Dat onderzoek wil SWOV de komende jaren doen en daar hebben ze lokale en regionale wegbeheerders bij nodig.

Vraag je je ook af of kruispunten in jouw gemeente wel veilig genoeg ingericht zijn en hoe dit beter kan? Doe dan mee met het onderzoek. Hier lees je meer over het onderzoek en hoe je mee kunt doen.

Gevolgen uitspraak Hoge Raad over maximale parkeerduur

In de GNMI-contactgroep Parkeren is besloten om de gevolgen van de uitspraak van de Hoge Raad (HR 11 maart 2022, nr. 21/00853)  voor het parkeerbeleid van gemeenten in beeld te brengen. De Hoge Raad beperkt zich in haar uitspraak tot de mogelijkheden van het opleggen van naheffingsaanslagen op plekken waar een maximale parkeerduur geldt. ‘Omdat belanghebbende niet langer dan dat uur mocht parkeren, was hij niet gehouden ook voor de tijd daarna parkeerbelasting op aangifte te voldoen.’ Met andere woorden: gemeenten kunnen in die gevallen geen naheffingsaanslag (meer) opleggen.

Welke gevolgen deze uitspraak heeft voor het instrument “maximale parkeerduur”? In het overleg is besloten om met enkele gemeenten in een werkgroep de gevolgen van de uitspraak voor de praktijk nader in kaart te brengen. In de afgelopen periode hebben we onder andere Prof Schep over Parkeerbelasting en maximale parkeerduur en aan de VNG-afdeling Gemeentefinanciën. Hieronder een samenvatting van de adviezen en inbreng van de GNMI-werkgroep.

Gevolgen voor de maximale parkeerduur

  1. Het instrument kan in huidige vorm blijven bestaan, de handhaving wijzigt

Gemeenten die op dit moment werken met een maximale parkeerduur, kunnen dat blijven doen. Als er langer dan de maximale parkeerduur geparkeerd wordt, kan er geen naheffing opgelegd worden. Zowel prof. Schep als de VNG geven aan dat de overtreding dan als een Mulder-feit gezien moet worden, zie bijlage.

Dit betekent onder andere dat aanpassingen gedaan moeten worden in het al dan niet geautomatiseerde systeem van handhaving (technisch maar ook personeel nl. BOA) en onderbord R397 e zou geplaatst moeten worden. Bovendien is de constatering of bewijslast complexer geworden: om de juiste handhavingsactie toe te passen, moet de handhaver er in dit geval geheel zeker van zijn dat het voertuig niet verplaatst is tijdens de maximale parkeerduur. Tot slot gaan in dit geval de opbrengsten niet naar gemeenten, omdat het een Mulder-feit betreft.

 

  1. Maximale parkeerduur met onbeperkte verleningsmogelijkheid

Een aantal gemeenten werkt met een vorm van maximale parkeerduur, waarbij degene die parkeert de periode telkens opnieuw kan verlengen. Volgens prof. Schep brengt de uitspraak van de Hoge Raad hier geen verandering in.

Een gemeente die de onder 1 genoemde methode hanteert, kan er dus ook voor kiezen om in te voeren dat de parkeerduur telkens verlengd kan worden. De lokale regelgeving dient dan wel te worden aangepast. De vraag of de onderborden moeten worden aangepast, staat op dit moment nog open.

 

  1. Progressief parkeertarief

Een andere wijze om maximale parkeerduur vorm te geven bestaat uit het werken met een progressief parkeertarief. Lokale regelgeving en de handhavingssystemen moeten worden aangepast. Gemeenten in de werkgroep die werken met methode onder 1, geven aan voorkeur te hebben om met een progressief parkeertarief te werken.

SHPV werkt op dit moment aan de aanpassingen in de software om dit in de basisvorm mogelijk te maken. Op 6 juli organiseerde SHPV een bijeenkomst voor gebruikers om nader te bepalen wat de wensen zijn. Zo is bijvoorbeeld in het voortraject de wens uitgesproken dat het [NPR-]systeem bij een progressief tarief zo is in te regelen dat als de parkeerder zich afmeldt en zich zopnieuw in dezelfde parkeerzone aanmeldt, het systeem de eerdere aanmelding onthoudt en de meter door- en progressief oploopt tot het einde van de venstertijd. Af- en aanmelden om de meter opnieuw te laten lopen heeft dan geen zin meer.

 

  1. Overige

In de werkgroep zijn andere alternatieven benoemd, zoals de wegsleepregeling of een individuele meter bij ieder parkeervak, die op kenteken ingevoerd moet worden en waarbij het kenteken niet binnen twee uur opnieuw ingegeven kan worden. Vanwege de complexiteit hiervan in relatie tot de eenvoudigere oplossing van progressief parkeertarief, zijn deze alternatieven niet verder onderzocht.

Advies

De VNG geeft tenslotte aan dat het: “niettemin (..) voor gemeenten wel van belang [is] om dit goed te regelen, omdat no-cure-no-pay-gemachtigden, die actief zijn op het terrein van parkeer- en verkeersboeten, garen spinnen bij de foutief opgelegde naheffingsaanslagen. Naheffingsaanslagen als de onderhavige worden bewust uitgelokt om een proceskostenvergoeding te toucheren. Die is ook best aantrekkelijk, namelijk € 269 per punt in bezwaar. Wordt een hoorzitting gehouden, dan heeft het no-cure-no-pay-bureau recht op € 538 per foutief opgelegde naheffingsaanslag. Volgt dan nog beroep en wellicht hoger beroep, dan geldt sinds 1 juli 2021 in parkeerzaken een vergoeding van € 759 per punt. Het is dus in het belang van de gemeenten om nauwkeurig te zijn in de handhaving. Als de fiscale controleur stopt met schrijven bij overschrijdingen van de maximale parkeerduur en de BOA boeten van € 100 gaat opleggen, zal de interesse van no-cure-no-pay-bureaus voor dergelijke gevallen, naar wij verwachten, snel afnemen. Werk aan de winkel dus voor de gemeenten!”

 

Bus in of uit de binnenstad?

De Nederlandse binnensteden veranderen van karakter: vierkante meters winkelruimte maken steeds vaker plaats voor andere functies zoals wonen en ontmoeten. Een andere inrichting en functie van binnensteden vraagt ook om andere bereikbaarheidsmaatregelen. De positie van de bus raakt daarbij vaak ondergesneeuwd. Met deze insteek organiseerden het GNMI en de gemeente Leiden een symposium over de rol en positie van de bus in de binnenstad. Wat waren de bevindingen? 

Grote binnenstad, veel drukte en weinig plek voor de bus 
Hoe ontsluit je de tweede historische binnenstad van Nederland? Deze vraag houdt de gemoederen in Leiden al jaren bezig. De binnenstad is populair onder toeristen, heeft een regionale functie en kent veel verschillende verkeersstromen die er dwars doorheen gaan. Tegelijkertijd willen horecaondernemers graag meer terrasruimte en wordt er geïnvesteerd in het aantrekkelijker maken van de straten in de binnenstad. Maar dat moet wel gebeuren met minder gemotoriseerd verkeer: de recent vastgestelde mobiliteitsnota koerst op een autoluwe binnenstad.  

De rol van het openbaar vervoer is al jarenlang een discussiepunt in Leiden. Nadat de plannen voor een tramlijn – de Rijn-Gouwelijn – door een referendum in 2007 van tafel werden geveegd, is de stad bezig met een zoektocht naar de ontsluiting van de binnenstad met openbaar vervoer. Bij gebrek aan een centrumring leidt dat tot een bundeling van een aantal buslijnen via één corridor waarbij de loopafstanden ook weer niet té groot mogen worden. In 2023 wordt een aantal snelle streekbuslijnen, waaronder de succesvolle R-net-bus Leiden-Zoetermeer, omgelegd via de Hooigracht.  

De discussie is versneld door een vreselijk ongeval in 2021 waarbij een kind om het leven kwam na een aanrijding met een bus. Inwoner van Leiden, Iben van Paridon, legde de visie namens de Actiegroep Klopt als een Bus voor en vertelde over zijn ervaringen met fietsende kleine kinderen en het drukke busverkeer door de binnenstad. In de ogen van de actiegroep gaan grote stromen aan fietsers en intensief busvervoer – door de Breestraat rijden er in de spits 36 bussen per uur – niet samen en moeten er keuzes worden gemaakt. Via een aantal petities is gevraagd om onder andere de maximale snelheid van de bussen te verlagen tot 15 km per uur, om stads- en streekbussen te scheiden en te zien of er kan worden gereden met kleiner materieel.  

De reiziger wil snelheid 
Arriva heeft als huidige concessiehouder een andere visie: het lijnennet bestaat omdat de reiziger dat wil. Volgens vervoerskundige Marnix van Witzenburg is de binnenstad route belangrijk om vanuit de Leidse wijken en omliggende plaatsen naar het Centraal Station te reizen. De binnenstad is ook een belangrijke bestemming voor veel busreizigers. Veiligheid en betrouwbaarheid staan daarbij voorop.
De vervoerder moet daarbij ook rekening houden met het maximaal aantal ingekochte dienstregelinguren door de provincie. Sneller rijden betekent niet alleen rijtijdwinst, maar vertaalt zich ook in meer dienstregeling uren waarmee de vervoerder binnen het regionale netwerk kan schuiven. De situatie in Leiden is uniek vanwege de oppervlakte en het gebruik van de binnenstad, in combinatie met het flinke aantal studenten. Een ander aandachtspunt is dat de stadsbussen op elektriciteit rijden en vanwege de actieradius en benodigde laadtijd niet zomaar ergens anders kunnen worden ingezet. Het schuiven met bus routes beperkt zich voorlopig dus tot een andere, strakkere, route voor twee streekbuslijnen.   

Ervaringen elders: omheen, doorheen of aan de rand  
Goudappel-adviseur Raymond Huisman bekeek, in afstemming met de desbetreffende gemeenten, de Nijmeegse en Utrechtse praktijk. Daar spelen het gebruik en de oppervlakte van de binnenstad ook een rol in de discussie over de ontsluiting met het openbaar vervoer. Het veranderende gebruik van binnensteden zorgt ook voor een andere vraag vanuit reizigers, die er steeds meer komen om wat te beleven en minder om te winkelen. Deze verandering leidt dus ook tot de vraag naar meer verblijfsruimte, wat ten koste gaat van bijvoorbeeld het openbaar vervoer. Het is dan zaak om snelheid, nabijheid en betrouwbaarheid goed af te wegen.

In Nijmegen ging het vooral om de vraag of de bus nog dwars dóór of langs de binnenstad moest rijden, vooral op marktdagen. De bereikbaarheid van de binnenstad vroeg om een robuuste én betrouwbare route omdat 22% van de verplaatsingen met het OV plaatsvond. De bus speelt dus een grote rol in de bereikbaarheid van de binnenstad. Er werd gekeken naar meerdere routevarianten en net zoals in Leiden speelde hier ook het idee om de route te verleggen naar de randen van de binnenstad. Dit heeft inmiddels geleid tot het laten vervallen van de OV-corridor dwars door de binnenstad, zodat er meer verblijfsruimte ontstond. De binnenstad blijft goed bediend door één centrale halte (Plein 44).  

Er ontstond ook een consistente OV-route omdat er geen routes meer voor marktdagen en niet-marktdagen worden gehanteerd. Vanwege de coronacrisis is er nog geen goed beeld te schetsen over de effecten op het busgebruik, maar het eerste beeld is dat deze verschuiving nauwelijks negatieve effecten heeft gehad op het aantal reizigers en het gebruik van de bus. In Utrecht is er een centrale binnenstadsas (Nobelstraat) waar grote hoeveelheden lijnbussen overheen rijden. Dit zorgt ook voor een consistent aanbod en heeft ook geleid tot snelheidsverhoging. Voor de ontsluiting van bepaalde delen van de binnenstad wordt voorzien door het exploiteren van een kleinschalig opgezette buslijnen die zich met name op de musea richten.

Dit laat ook zien dat iedere binnenstad, vanwege het gebruik en de ruimtelijke structuur, om andere keuzes vraagt. Dit zijn soms jarenlange processen. Zo speelt in Breda al lange tijd de vraag of de bus nog gebruik moet blijven maken van de centrale halte Grote Markt. Vanuit stedenbouwkundig perspectief is veel te zeggen vóór het schrappen van deze halte, maar het opgeven ervan wordt verkeerskundig gezien als het definitieve verlies van een belangrijke schakel in het netwerk. Er is dan nog maar één centraal overstappunt in de stad (Centraal station) en er verdwijnt een corridor waardoor de robuustheid van het netwerk misschien vermindert. De spanning tussen verblijfskwaliteit en OV-ontsluiting hoeft er niet te zijn: er zijn voorbeelden te over van Franse en Duitse steden die juist hebben ingezet op het functioneren van hoogwaardig openbaar vervoer door de binnenstad. Uit de discussie bleek dat het inzetten op een grote corridor, met aanvullende inzet van kleinschaliger materieel, voor de oppervlakte-ontsluiting vanwege de kosten vaak niet echt voor de hand ligt. De ontwikkeling van hubs, waar reizigers uit meerdere verplaatsingsmogelijkheden kunnen kiezen, is kansrijker. Maar dat hangt ook af van het aanbod, ligging en positionering van de hubs.  

Mini seminar Achterstand onderhoud infrastructuur

Kom je ook naar het online mini-seminar Achterstand onderhoud infrastructuur? De bijeenkomst online plaats op woensdag 6 juli 2022 aansluitend op de eerste Algemene vergadering van het GNMI van dit jaar.

Tijdens het mini-seminar neemt Arie Bleijenberg, voormalig directeur strategie TNO en voormalig hoofd strategie Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ons mee over de achterstanden in het onderhoud van de infrastructuur in Nederland. We gaan in discussie over deze gezamenlijke maatschappelijke opgave. Naast beleidsambtenaren zijn ook hoogleraren, lectoren en onderzoekers aanwezig en kijken we hoe de wetenschap kan helpen. Met het nieuw gestarte Mobiliteitsplatform voor Wetenschap en Gemeenten maken we een rondje langs de actuele onderzoeken, living labs en pilots en de lopende beleidsvraagstukken van gemeenten.

Programma 6 juli

14:00 – 14:30 uur    GNMI Algemene Ledenvergadering (besloten, alleen toegankelijk voor de leden van de Algemene Vergadering van het GNMI)

Mini-seminar

14:30 – 15:30 uur    Arie Bleijenberg: de grote vernieuwingsopgave van de civiele infrastructuur (rapport)15:30 – 15:50 uur    Verbinding wetenschap en gemeenten: actuele onderzoeksvragen en gemeentelijke beleidsopgaven15:50 – 16:00 uur    Subsidiemogelijkheden voor Mobiliteitsplatform voor Wetenschap en Gemeenten

Meld je aan voor het online mini-seminar via het aanmeldformulier.

 

Symposium ‘Bus en de binnenstad’ (23 juni, Leiden)

Steeds meer steden zijn bezig met het autoluw maken van hun (oude) binnenstad. Daarbij behoort het verleggen van busroutes ook tot de opties. Vanzelfsprekend zorgt dat vaak voor discussies in de politiek, met ondernemers en binnenstadbewoners. Over dit onderwerp organiseren we, samen met de gemeente Leiden, een symposium op donderdag 23 juni van 10.30 tot 13.00 uur bij de gemeente Leiden (hybride).

Tijdens het symposium worden er praktijkvoorbeelden uit Leiden en Nijmegen gedeeld. Er is ook ruimte voor andere gemeenten om hun ervaringen met de bus door de binnenstad te delen. Daarnaast delen vervoerder Arriva, de concessieverlener provincie Zuid-Holland en een vertegenwoordiger namens ondernemers in de Leidse binnenstad hun visie. We gaan dus op zoek naar goede praktijkvoorbeelden vanuit meerdere invalshoeken. Er is ook een kort middagprogramma waarin we een wandeling door de binnenstad maken met de gemeentelijke projectleider.

Aanmelden kan via dit formulier (tot 21 juni):

Dit formulier kan op dit ogenblik niet ingevuld worden