Wil je meer ruimte maken voor lopen? In je gemeente, provincie of in je eigen buurt? Actief aan de slag met loopbeleid? Kijk dan eens in de Toolbox Loopbeleid, een digitaal hulpmiddel speciaal voor beleidsadviseurs van gemeenten en provincies en iedereen die de voetganger een stap verder wil brengen.

De Toolbox Loopbeleid helpt je op weg om tot een effectief loopbeleid te komen. Het leidt je door de verschillende onderdelen die aan bod kunnen komen: visie, doel, doelgroep, data, monitoring en evaluatie, maatregelen, organisatie en bekostiging. Het biedt ook een stappenplan: hoe betrek je de juiste mensen, zet je het op de politieke agenda, maak je slim gebruik van data en regel je de financiering.

Ook geeft de toolbox inzicht in de voordelen van lopen en loopbeleid. Lopen is natuurlijk gezond, maar het draagt ook bij aan andere beleidsterreinen als bijvoorbeeld mobiliteit, openbare ruimte, duurzaamheid en lokale economie. En voor wie op zoek is naar goede voorbeelden, komt de toolbox ook van pas. Hier vind je voorbeelden van goed loopbeleid uit binnen- en buitenland.

De Toolbox Loopbeleid is een initiatief van het platform Ruimte voor Lopen en de City Deal Ruimte voor Lopen.

Marco van Burgsteden is kennismanager bij CROW weet bijna alles van brede welvaart en mobiliteit. Hij hoopt over een paar jaar te promoveren op dit onderwerp. Alweer een tijd geleden praatte hij geïnteresseerde GNMI leden bij over dit onderwerp. Wij waren benieuwd hoe het er nu voor staat en spraken hem daar over.

Marco, hoe gaat het met je promotieonderzoek naar brede welvaart en mobiliteit? 

Marco van Burgsteden

“Ik denk dat dat best goed loopt. Voor mij als ‘oude rot’ is het wel ontzettend wennen aan het academische wereldje, waar de nadruk op hele andere zaken ligt dan in de meer praktische toepassingen die we vanuit CROW doen. Zo blijk je tegenwoordig verplicht cursussen te moeten volgen waar je studiepunten voor haalt. Over integer onderzoek uitvoeren of over hoe je een goede wetenschappelijke presentatie maakt. Heel nuttig, natuurlijk, maar het kost ook allemaal veel tijd. Dus dat combineren met het gewone werk en het gezinsleven is af en toe wat ‘jongleren’. Ik ben inmiddels in de afrondende fase van mijn eerste (van vier) papers. Dat is een literatuuronderzoek waarin ik mijn denkmodel onderbouw,’ vertelt Marco.

Kan je nog een keer omschrijven wat je verstaat onder brede welvaart en mobiliteit?

Marco:’Brede welvaart is een begrip dat door iedereen anders wordt geïnterpreteerd. Ik gebruik het liefst de beschrijving die onder andere door Kim Putters is aangehaald in zijn boek ‘Het einde van de BV Nederland’. Daarin heeft hij het over gelijktijdig sturen op zowel economische doelen als op sociaal en cultureel gebied, de leefomgeving en onze democratie. In die zin sluit die meervoudigheid ook aan op de Sustainable Development Goals, bijvoorbeeld – het CBS combineert ze ook in hun bredewelvaartsmonitor.
Maar voor mobiliteit is het al meteen lastig, want we zijn zo gewend om bereikbaarheid en mobiliteit te associëren met economische groei, nut en maatschappelijke kosten en baten, dat we soms vergeten dat niet alle mobiliteit direct economisch nut heeft. In positieve zin: als ik een rondje ga fietsen, word ik daar vrolijk van en door de beweging blijf ik misschien ook iets langer gezond. Maar ook in negatieve zin: kijk naar de luchtvervuiling en de verkeersdoden die het mobiliteitssysteem veroorzaakt. Of indirect: als je de doorstroming op een weg tussen twee wijken verbetert, nemen de mogelijkheden voor contact tussen die wijken af door de verslechterde oversteekbaarheid. En doordat we al best lang bezig zijn met het autosysteem, is onze ruimtelijke ordening zo gericht geworden op het uit elkaar halen van wonen en werken, dat het voor bepaalde groepen niet meer te doen is om bij een passende baan te komen.

Dus als je brede welvaart introduceert bij mobiliteitsbeleid, moet je eigenlijk al die doelen over doorstroming, voertuigverliesuren en verplaatsingskilometers loslaten. Het gaat er eigenlijk alleen maar om de vraag: is ons mobiliteitssysteem in staat om iedereen genoeg mogelijkheden te geven om de dingen te doen die ze belangrijk vinden in het leven? En dat is meteen de uitdaging: hoe zien wij ons mobiliteitssysteem? Hoe meet je ‘mogelijkheden’? Wie is ‘iedereen’? Wie bepaalt wat belangrijk is in het leven? Wat is ‘genoeg’?’

In december 2022 was er veel belangstelling bij je presentatie hierover van GNMI leden. Wat is er daarna gebeurd?

‘Wij zijn in 2023 gestart met een zogenaamde Community-of-Practice (CoP) en het verzamelen van praktische kennis over dit onderwerp, zodat we dat met elkaar kunnen delen. De CoP is in april, juni en oktober bijeengeweest in ons kantoor in Utrecht, waar we met elkaar hebben geprobeerd om dit soort dingen te duiden. Daarvan hebben we ook verslagen op de CROW site geplaatst. Voor het einde van het jaar hoop ik er nog één te doen. Verder worden we regelmatig benaderd door studenten van HBO en universiteiten die op dit onderwerp een stageopdracht of afstudeerscriptie maken. Ik merk bij die groep een enorm inzicht in de ‘zachtere’ waarden voor mobiliteitsbeleid. Het is voor ons vakgebied essentieel om die elementen beter te benoemen. Dan heeft dat jonge talent een mooie puzzel, waar we de komende decennia aan moeten werken,’ legt Marco toe.

 Kan je iets meer vertellen over wat jouw ideeën zijn hoe je vervoersarmoede, klimaat, gezondheid in een strategisch mobiliteitsplan integreert?

Marco:’ Om brede welvaart in mobiliteit toe te passen, moet je een paar basisdingen in de gaten houden en verder vooral je gezonde verstand gebruiken. Die basisdingen zijn (1) doelen formuleren en effecten meten op zowel bereikbaarheid, veiligheid, gezondheid en leefomgeving, (2) daarbinnen niet alles op één gemiddelde bekijken, maar oog hebben voor verschillen tussen mensen, groepen en gebieden en (3) redeneren vanuit mogelijkheden en (on)vrijheden. Dat klinkt natuurlijk meteen ingewikkeld – en dat is het soms ook, maar dat ligt aan de complexiteit van ons vak – dus is het belangrijk om te proberen het in een ‘verhaal’ te vangen. Het is belangrijk om niet meteen te streven naar ‘meer, meer, meer’, maar (vooral voor bereikbaarheid) om te kijken naar ‘voldoende’. Wanneer is iets voldoende bereikbaar? Wanneer heeft iemand voldoende ontplooiingsmogelijkheden? Op het moment dat je ziet dat een groep, of een wijk, tekortschiet, is daar een maatregel voor nodig; daarmee vergroot je de vrijheid van deze groep om aan belangrijke activiteiten (werk, school en sociale contacten) mee te kunnen doen. Wat ik in mijn onderzoek probeer is om dat meteen te koppelen aan de manier waarop beleidsmaatregelen daaraan bijdragen. Afhankelijk van wat je doet, kan het namelijk best zo zijn dat je iemand wel aan meer bereikbaarheid helpt, maar heel erg afhankelijk maakt van de hulp van anderen. Of dat je iemand dwingt om met sterk milieuvervuilende vervoermiddelen te reizen, of dat niemand van een nieuwe mogelijkheid gebruik maakt omdat deze niet als veilig ervaren wordt.’

Wat zie jij als de belangrijkste uitdagingen?

‘Wat mij betreft moeten we nu gaan werken aan het besef dat er niet één mobiliteitsbeleid bestaat, maar dat die vier doelen hun eigen beleidslijnen hebben met allerlei waterbedeffecten. Doe ik iets aan veiligheid, dan kan de bereikbaarheid teruglopen. Doe ik iets aan de leefomgeving met meer groen in de straat, dan kan het ten koste gaan van sociale veiligheid.

Je krijgt dus een systeem waarin de overheid moet leren om te stoppen met investeren als iets ‘voldoende’ is. Staat iemand, met veel mogelijkheden om passende banen te vinden, in de file? Dan is het zijn eigen keuze om juist die baan te nemen waardoor hij langer onderweg is. Sterker nog: zou je hem niet extra moeten belasten omdat hij de plek inneemt van iemand die ook in die file staat, maar geen reële alternatieven heeft omdat de enige betaalbare woning zo ver weg is van de snelweglocatie waar de enige passende baan binnen redelijke afstand te vinden is? Dat zijn natuurlijk zwaar politieke vragen, waar nog heel veel onderzoek en discussie voor nodig is. Maar dat gebeurt gelukkig ook: een tijd geleden was ik bij de lezing van Karel Martens bij het Planbureau voor de Leefomgeving en daar werden zijn bespiegelingen over eerlijkheid en rechtvaardigheid in mobiliteit met veel interesse ontvangen,’ aldus Marco.

Hoe pakken jullie het verder aan en wat zijn de plannen voor de toekomst?

Marco:’ Vanuit het CROW gaan voorlopig door met de CoP en hopen we dit jaar onze website te vernieuwen. Ik verwacht dat wij het beleidsproces (gebaseerd op de SUMP methodiek) hebben voorzien van praktische tools waar vooral gemeenten wat aan hebben. Want nu zie je nog veel ‘algemene beschouwingen’, bijvoorbeeld over betalen naar gebruik. Het wordt interessant als je ook kunt laten zien dat je bredewelvaartsvragen kunt stellen bij het maken van een verkeersregeling voor een iVRI. Of heel basaal: hoeveel ruimte geef je voetgangers, fietsers en auto’s in een krap straatprofiel? Wat is de impact van een bezuiniging op het beheer van de openbare ruimte op de mate waarin mensen zich uitgenodigd voelen om de deur uit te gaan?

Ik ben in gesprek met gemeentelijke professionals om te kijken hoe je vanuit je eigen professionele inzicht kijkt naar dit soort afwegingen: hoe bewust doe je dit, welke onderliggende aannames hanteer je eigenlijk en kunnen we op die manier komen tot wellicht iets van ‘bereikbaarheidskencijfers’? Met een aantal andere universiteiten voeren we nu een beperkt onderzoek uit bij gemeenteambtenaren om een eerste slag te slaan; we kijken nu vooral naar internationale verschillen en overeenkomsten in 27 landen. Maar ik zou toch ook graag willen kijken hoe we voor de Nederlandse situatie wat meer kunnen ontdekken.’

Heb je al concrete tips?

‘Gebruik ook je gezonde verstand. Vaak kun je door iets systematischer te redeneren al nagaan hoe een maatregel uitpakt voor bepaalde doelgroepen. Als iemand ‘gevangen’ is in een situatie waarvoor hij een oude auto nodig denkt te hebben, maakt het nogal wat uit of dit is onderbouwd doordat er inderdaad geen OV is, alle bestemmingen ver weg zijn en de persoon zijn tijd ook nodig heeft voor de mantelzorg voor een familielid dat een dorp verderop woont. Of dat het vooral een zaak is van de eigen perceptie of status binnen een groep gelijkgestemden. In het eerste geval kan een milieuzone desastreus uitpakken als je daar geen andere maatregelen tegenover zet. In het tweede geval is het eerder de uitdaging om de attitude van die persoon en zijn ‘peer group’ te beïnvloeden. Als deze groep de elektrische deelscooter omarmt, heb je als gemeente wellicht weer een ander probleem met het vrijhouden van de stoep, maar ben je wel een stinkende auto kwijt,’ besluit Marco.

CROW-KpVV en de Universiteit Twente onderzoeken hoe verkeers- en vervoersbeleid kan bijdragen aan brede welvaart. Een belangrijke onderzoeksvraag is: wat is voldoende bereikbaarheid?

Heel fijn als je deze vragenlijst wil invullen. Hartelijk dank alvast!

Wat betreft Regionale Mobiliteit werken we aan een overzicht van samenwerkingsverbanden van gemeenten. We hebben ondertussen een lijst van 37 regio’s in kaart gebracht, maar we missen er vast nog een paar.

Met het overzicht hebben we een beter beeld van de doelgroep voor GNMI Regionale Mobiliteit en kunnen we in samenwerking met de regio’s de doorontwikkeling van het de netwerkgroep bespreken. We vinden dit belangrijk omdat de regio’s een belangrijk deel van onze achterban vertegenwoordigen en wat betreft schaalniveau het beste aansluiten bij de dagelijkse verplaatsingen. 

Wil je ons helpen met het uitbreiden en verder invullen van het overzicht, of helpen met het opstellen van een kaart of heb je andere ideeën om de netwerkgroep Regionale Mobiliteit te versterken? Laat het weten! Stuur een mail naar arthur.terweeme@gnmi.nl

Voetgangersbeleid gaat iedereen aan. Iedereen heeft er baat bij dat het lopen, wandelen en verblijven in de openbare ruimte goed geregeld en gefaciliteerd wordt. De landelijke ongevallencijfers zijn alarmerend. Rob Methorst heeft meer dan 40 jaar ervaring met de aanpak van verkeersonveiligheid en de behartiging van belangen van voetgangers. Hij is in februari 2021 gepromoveerd op dit onderwerp.

Waarom houdt het onderwerp je zo bezig?

Rob Methorst

Rob:’ Lopen en wandelen zijn zo gewoon en schijnbaar vanzelfsprekend dat er weinig aandacht voor is. Veel mensen denken: hoe moeilijk kan het zijn? De werkelijkheid is dat het onderwerp veel complexer is dan de meeste mensen, en beleidsmensen in het bijzonder, denken. Beleid wordt in het algemeen gemaakt door uit te gaan van eigen behoeften of ‘het gemiddelde’. Als je uitgaat van de gemiddelde mens, dan zet je de helft van de bevolking op achterstand. Daarnaast is beleid dat grotendeels ingegeven wordt door kosten, kosten-baten-verhouding, korte termijn economische consequenties een slechte voedingsbodem voor effectief en ook rechtvaardig voetgangersbeleid. Omdat het grotendeels voorbijgaat aan sociale consequenties of die zelfs ontkent.’

Wat zou er moeten veranderen volgens jou?

 ‘De voetganger moet weer een volwaardige ruimtegebruiker en verkeersdeelnemer worden, geen sluitpost maar het uitgangspunt. Voetgangers, lopen en verblijven in de openbare ruimte moeten veel zichtbaarder worden. Letterlijk en figuurlijk in onderzoek, cijfers, statistiek en in beleidsnota’s. Op straat moet de voetganger de ruimte krijgen die hij of zij nodig heeft en verdient. Het STOP-principe moet volgordelijk richtinggevend zijn (stappen > trappen > openbaar vervoer > personenauto en e-fiets),’ vertelt Rob.

Wat onderzoek je in je promotieonderzoek?

Rob:’ Mijn promotieonderzoek is een verkenning van wat ik tijdens mijn loopbaan heb geleerd over voetgangers(beleid). Het onderzoek werd ingegeven door een aantal vooronderstellingen. Een: er is gebrekkige kennis over factoren die lopen en verblijven beïnvloeden. Op twee: het profiel van de meerderheid van de bevolking komt niet overeen met het profiel van een gemiddelde voetganger. Nummer drie: er is gebrekkige kennis van de werkelijke toestand met betrekking tot lopen en verblijven. En tenslotte: het beleidsveld is niet voldoende toegerust om voetgangersproblemen aan te pakken. Het proefschrift verkent hoe het systeem voor voetgangers werkt en uitpakt en welke stappen autoriteiten kunnen zetten om de condities fundamenteel te verbeteren. Het schetst een effectieve en rechtvaardige aanpak en daarbij wordt het domein opnieuw gestructureerd en beschreven.’

Tien tips van Rob voor gemeenten

1. Stel een voetgangerscoördinator aan

Regel een ‘motor’ voor het beleid en de activiteiten, geef deze scholingsmogelijkheden, een substantieel budget, bevoegdheden en zichtbaarheid. Bij kleine gemeenten kan het verstandig zijn om dat samen met buurgemeenten te doen.

2. Verzamel gegevens over lopen en verblijven

Verborgenheid is het kernprobleem rond voetgangers. Gemeenten hebben nauwelijks cijfers over voetgangers (tellingen, ongevallen en economische meerwaarde), maar landelijke ongevallen cijfers zijn ronduit alarmerend. Landelijke kencijfers kunnen vaak omgerekend worden naar lokale cijfers.

3. Organiseer met regelmaat interne workshops over voetgangers

Kennis moet worden gedeeld en intern verspreid. Enerzijds om bewustzijn van problemen en betrokkenheid te genereren en te bevestigen, anderzijds om vakmanschap en beleidseffectiviteit te bevorderen. Vraag zo nodig steun hiervoor.

4. Stel een Voetgangersplan op voor de gehele gemeente

Lees voor inspiratie het Voetgangersmanifest (Charter for Walking) en onderteken het. Daarnaast zijn het Voetgangersplan gemeente Utrecht en van Rotterdam prima voorbeelden.

5. Geef prioriteit aan voetgangerskwaliteit rond concentraties van ouderen en kinderen

Routes naar en van winkelcentra, ov-haltes, gezondheidsvoorzieningen, aanleunwoningen, scholen en speelgelegenheden verdienen voorrangsbehandeling.

6. Check voetgangersvriendelijkheid van de gemeente

Toets het voetgangersnetwerk op de 6C’s (C’s uit het Engels: zie “Lopen Loont” van CROW): verbondenheid, geschiktheid, aantrekkelijkheid, comfort, leefbaarheid, verkeersveiligheid.

7. Wijkteam-informatie als management-informatie

Wijkteams zijn de oren en ogen van de gemeente voor concrete voetgangersproblemen. Gebruik hun kennis over ‘lopende zaken’ voor beleidsontwikkeling.

8. Structureer beheer en onderhoud voetgangersvoorzieningen

Beperking van de vrije doorgang en valongevallen zijn grote voetgangersproblemen. Stoepparkeren (auto, fiets), obstakels en overhangend groen maken stoepen onbruikbaar. Verreweg de meeste voetgangers raken gewond door valpartijen door slecht plaveisel: de slachtoffers zijn vooral ouderen. Maak ‘onderhoud’ intern en extern zichtbaar en meer interactief. Een piepsysteem is onvoldoende. Denk aan proactief onderhoud op basis van periodiek schouwen.

9. Stel een oversteekbeleid vast

Na vallen op de stoep of op straat zijn oversteekongevallen de meest voorkomende voetgangersongevallen. Belangrijkste factoren bij oversteekongevallen zijn: functionaliteit van de oversteek (op een voetgangersroute, hoeveelheid verkeer en voetgangers), feitelijke snelheden van rijdend verkeer, de wederzijdse zichtbaarheid (plekmarkering, zichthoek en contrast), oversteeklengte (niet meer dan twee rijstroken) en oversteken zonder hoogteverschillen.

10. Zet stakeholders en samenwerkingsverbanden Voetganger op

Samenwerkingsverbanden zijn een goede leerschool en motivatiebron en leveren duurzame kennis op. Denk aan een gemeentelijk voetgangersplatform en aan intergemeentelijke samenwerking (gezamenlijke Voetgangers-unit, kopgroep van gemeenten voor verbeterd beheer en onderhoud – vraag hiervoor projectondersteuning bij het Rijk).

Bron: Brand Matters Creatives & Paulien van de Kamp

Sinds zijn pensionering in 2015 was Rob Methorst als gastonderzoeker voetgangersveiligheid verbonden aan SWOV, waar hij werkte aan zijn proefschrift over voetgangersbeleid. Hij is secretaris van MENSenSTRAAT en was voorzitter en trekker van het Europese project COST358 Pedestrians’ Quality Needs (2005-2010), voorzitter van de CROW werkgroep ‘Lopen Loont’ (2014) en opvolger ‘Ontwerpwijzer Voetgangers’ (2023).

Hoe blijven gemeenten bereikbaar en leefbaar tijdens de werkzaamheden aan de A27? Groot onderhoud tussen de knooppunten Houten en Hooipolder is nodig. Ook wordt de capaciteit vergroot en komen er drie nieuwe bruggen. Een groot project dat rond 2030 klaar moet zijn. Inwoners gaan dit merken. Hoe werken gemeenten, provincies, waterschap Rivierenland, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hier samen?

Vier hoofdlijnen

De bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en gezondheid van bewoners in de diverse gemeenten staat onder druk omdat de lokale en provinciale wegen als sluiproute worden gebruikt. Door de werkzaamheden aan de A27 zal dit alleen maar meer worden, extra hinder die lang gaat duren. Hoe zorgen ze er samen voor dat deze overlast acceptabel blijft? Wethouder mobiliteit Hans Tanis van de gemeente Altena is de initiatiefnemer van een unieke samenwerking tussen acht gemeenten, twee provincies, waterschap Rivierenland, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Hij vertelt: “Samen ontwikkelden we plannen om op een slimme manier de extra hinder in de dorpen en steden langs de A27 te beperken. Een waardevolle samenwerking, want door betere afstemming voorkomen we dat het oplossen van een probleem op de ene locatie een nieuw probleem elders veroorzaakt.” Deze zogenaamde ‘Slimme Aanpak’ focust zich op vier hoofdlijnen: optimalisatie bereikbaarheid A27, mobiliteitsmanagement oftewel anders reizen en werken, verkeersmanagement en monitoring en als laatste lokale inframaatregelen.

Aanjager voor de mobiliteitstransitie

Goede doorstroming op de A27 blijft prioriteit. Zo blijven de rijstroken bijvoorbeeld beschikbaar tijdens werkdagen en vindt een bundeling van werkzaamheden plaats in de zomerperiodes. Daarnaast worden reizigers met smart mobility voorzien van actuele informatie over hun reistijd en geïnformeerd over eventuele betere alternatieven. Bij files en oponthoud kan ook gestuurd worden richting het openbaar vervoer. Op de provinciale en lokale wegen komen extra doseerlichten of worden verkeersregelinstallaties anders afgesteld. Ook kan er een verbod gelden voor bijvoorbeeld vracht-of landbouwverkeer. Met camera handhaving kan sluipverkeer geweerd worden of kunnen snelheidsbeperkende maatregelen ingesteld worden op wegen waaraan veel woningen staan. Zo bevorderen de samenwerkende partijen de verkeersveiligheid, leefbaarheid, duurzaamheid en gezondheid in de kernen. Hans Tanis: “We kunnen van deze ombouw van de A27 ook een kans maken. Een kans om de noodzakelijke mobiliteitstransitie en gedragsverandering kracht bij te zetten. Juist doordat de werkzaamheden acht jaar duren, biedt dit de mogelijkheid om mensen aan te zetten tot echt ander reisgedrag dat voortduurt. Dat betekent bewust kiezen voor ander reisgedrag. Dus niet meer vanzelfsprekend de spits in rijden maar het op het werk bespreekbaar maken van andere werktijden of op andere tijden afspraken inplannen. Vaker aan thuiswerken denken wanneer dat mogelijk is. Niet alleen in je eigen voertuig stappen maar samen reizen. Of een andere route of ander vervoer kiezen, denk aan het openbaar vervoer, de fiets of veerverbindingen.”

Samenwerking

Hoe komt een dergelijke grote samenwerking tot stand? Hans Tanis: “Om samen te werken moet je een plan hebben en mensen samenbrengen. Vanuit Altena hebben we alle gemeentebestuurders langs het traject én de bestuurders van provincies en het waterschap benaderd en onze zorgen en ideeën gedeeld. Ik heb verteld dat ik graag de handen ineen sla om een krachtige gesprekspartner te zijn en op te komen voor onze inwoners en bedrijven. Mijn collega’s waren unaniem eens om daar eens goed over door te praten. Dat was onze eerste stap. Vanuit daar is er een opdracht geformuleerd en is er ook ambtelijk een groep opgezet. We hebben de plannen met alle partijen verder uitgewerkt en daarna ook Rijkswaterstaat en het ministerie aangehaakt. Dit heeft geleid tot waar we nu staan. Ook voor Rijkswaterstaat is deze aanpak nieuw. Ze willen dit graag als blauwdruk gebruiken bij andere trajecten.”

De partners zijn gemeenten Altena, Geertruidenberg, Gorinchem, Houten, Molenlanden, Nieuwegein, Oosterhout, Vijfheerenlanden, Waterschap Rivierenland, provincies Noord-Brabant, Zuid-Holland, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Meer informatie over de verbreding A27: www.a27houtenhooipolder.nl.