De Hoge Raad heeft in maart 2022 bepaald dat gemeenten geen fiscale naheffingsaanslag mogen sturen aan parkeerders die langer dan toegestaan parkeren op een plek waar een parkeerverbod geldt. Gemeenten moeten zo’n overtreding dus afhandelen via de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersovertredingen (wet Mulder) en niet als overtreding van de gemeentelijke parkeerbelastingverordening. Voor gemeenten levert dat een zoektocht op naar oplossingsmogelijkheden. SHPV en GNMI trekken hierin samen op.  

Parkeerduurbeperkingen en fiscale naheffing gaan niet gelijk op 
SHPV en GNMI organiseerden samen een webinar om de gevolgen van dit arrest onder de loep te nemen en te kijken wat gemeenten kunnen doen. Hoogleraar fiscaal recht Arjen Schep gaf een toelichting op de recente jurisprudentie. Dit betrof het bekende arrest uit maart, maar ook de omgang met naheffingsaanslagen voor parkeerders die hun auto op een laadplek hebben staan. In het Reglement Verkeersregels en -tekens (RVV) is een apart bord opgenomen om een laadplek aan te wijzen. Een belastingplichtige bestuurder liet zijn voertuig na het voltooien van de laadactie toch op deze plek staan en kreeg daarom een naheffingsaanslag opgelegd. De Hoge Raad heeft begin september bepaald dat het doel – het opladen van het voertuig op de aangewezen plek – centraal staat en een gemeentelijke naheffingsambtenaar onmogelijk kan controleren of de laadactie al is voltooid. De recente jurisprudentie (het arrest van 11 maart 2022) bepaalt dat aangifte en de voldoening van de parkeerbelasting samenvallen, als er tegelijkertijd op een parkeerplaats een maximale parkeerduur van 1 uur is vastgesteld. Naheffing kan alleen als er te weinig belasting is geheven. In dit geval hoefde er vanwege het verstrijken van de maximale parkeerduur geen aangifte meer te worden gedaan. Zo vervalt dus de naheffingsgrondslag.  

Oplossingsrichtingen zijn verschillend 
Gemeenten kunnen een overtreding van een maximale parkeerduur via de wet-Mulder afdoen. 
Dat is voor gemeenten financieel ongunstig omdat ze dan kosten maken, maar de opbrengsten van de boete in de Rijkskas terechtkomen. Naast het handhaven via de Mulder-route kan er worden nagedacht over een andere formulering in de gemeentelijke belastingverordening of de invoering van een verhoogd tarief na het verstrijken van de parkeerduur. Beide oplossingen vragen ook om technische aanpassingen. Er is hier sprake van een wisselwerking tussen parkeerbeleid en de uitvoering “aan de achterkant”. Het gaat hierbij ook om een goede motivering van beleidskeuzes. SHPV en GNMI richten samen een werkgroep van gemeenten op om oplossingsrichtingen te onderzoeken en daarover advies uit te brengen aan de achterban van beide organisaties. 

Mobiliteit en data hebben vaker raakvlakken met elkaar. Gebruikers van deelvoertuigen kunnen op pad dankzij apps als de aanbieder zorgt voor een goed aanbod aan voertuigen. Gemeenten zijn vanuit verschillende invalshoeken ook op zoek naar data om verplaatsingen te sturen of te faciliteren. In september werd een aantal initiatieven gepresenteerd tijdens een hybride kennissessie, georganiseerd door het GNMI en het CROW-fietsberaad.

Inzicht in het gebruik van deelvoertuigen
Het CROW en Tuxion gaven een overzicht van het Dashboard deelmobiliteit. Dit systeem is ontstaan om inzicht te krijgen over de inzet van deelfietsen, maar inmiddels zijn veel deelmobiliteitsvormen ingeplugd. Gemeenten gebruiken het dashboard vaak om inzicht te krijgen in het gebruik, maar er zijn ook initiatieven die voortborduren op het dashboard, zoals het plotten van gebruiksdata in ArcGIS door de gemeente Zwolle.
Het opvangen van data vraagt om het gezamenlijk zorgen voor open datastandaarden en het maken van goede afspraken over dataverzameling en het bewaken van de kwaliteit daarvan. Daarnaast zijn deelautoaanbieders nog niet aangehaakt.
Advier onderzocht voor het CROW hoe gebruikers aankijken tegen het gebruik van deelauto’s.
Op basis van onderzoek in een vijftal gemeenten gaven 380 respondenten feedback over hun beleving van autodelen. Vanwege de beperkte respons kunnen er geen sluitende conclusies worden getrokken, maar duidelijk is dat de autodeler vooral nog een “early adopter” met een hoog inkomen en hoge opleiding is. Dat beeld kantelt volgens de aanbieders momenteel wel, en dat is gunstig voor de acceptatie van autodelen.

Sturen op parkeren van deelscooters en deelauto’s
De badplaats Scheveningen is in de zomer razend druk. Er komen dan veel bezoekers met een scooter of fiets naar het strand. Door de groei van het deelmobiliteitsaanbod komen er ook veel bezoekers vanuit randgemeenten en zelfs vanuit Rotterdam. Maar waar laat je alle tweewielers en stuur je de verkeersdrukte? Door de piekdrukte wordt vanaf 2019 gewerkt aan het vrijhouden van de toegang tot het strand en het spreiden van de parkeerdrukte op basis van een programma van eisen. Zo is het parkeren van deelvoertuigen niet toegestaan in een brede kuststrook. Aan de andere kant is het herpositioneren van voertuigen door de aanbieders belangrijk. De gemeente Den Haag gebruikt de data uit het Dashboard deelmobiliteit om het gebruik en de drukte te volgen. Daarnaast krijgen aanbieders via een API informatie over maatregelen aangeleverd. Door de inzet van data worden de aangewezen parkeerfaciliteiten (hubs) goed benut. Het toekomstperspectief is dat de gebruiker vooraf weet welke hubs beschikbaar zijn en dat de aanbieder automatisch weet waar voertuigen gestald kunnen worden. Zo kan gestuurd worden op het aanbod en de beschikbaarheid van voertuigen.

Veilige data-uitwisseling bij deelmobiliteit
Het veilig delen van data over deelmobiliteit is belangrijk. De gemeente Amsterdam heeft met steun van de Europese Unie gekeken naar het ontwikkelen van één set afspraken voor data-uitwisseling. Naast wettelijke randvoorwaarden over privacy en beveiliging spelen ook afwegingen rondom ethiek en bruikbaarheid een rol. Er zijn afspraken gemaakt over de privacy van gebruikers en het beschermen van gegevens. Daarnaast komt er een “technische draaischijf” in de vorm van een API via het CROW, zodat aanbieders en gemeenten data kunnen uitwisselen. Op basis van een stappenplan kunnen gemeenten aan de slag met het implementeren van deze vorm van data-uitwisseling.

Vanaf komend jaar komt het onderwerp ‘data’ periodiek terug op de agenda van de themagroep Deelmobiliteit, in samenwerking met het ministerie van I&W.

Eind 2021 lanceerde de Europese Commissie een aantal maatregelen rondom duurzame en digitale mobiliteit. Dit pakket heeft invloed op de de uitwisseling van data binnen intelligente systemen (ITS-richtlijn) en de voorstellen over de inrichting van de Europese hoofdtransportnetwerken (TEN-T) in relatie tot de stedelijke mobiliteit. Dit laatste voorstel springt eruit: veel stedelijke gemeenten krijgen hiermee te maken. Wat houdt dat pakket in en hoe ziet de lobby eruit? En welke rol speelt het GNMI?

Herziening van het Europese mobiliteitsbeleid voor steden (SUMP)
De Europese Unie wil meer aandacht geven aan actieve en schone mobiliteit. Verschillende ontwikkelingen zoals de energievraag, verkeersveiligheid en digitalisering vragen om bindende afspraken tussen de lidstaten. Eén van de fundamenten hiervoor is het Europese TEN-T-netwerk, dat bestaat uit de grensoverschrijdende hoofdcorridors van wegen, spoorwegen en vaarwegen. Daar zijn knooppunten aan verbonden, waarvoor beleid wordt opgesteld. Om als gemeente een stedelijk knooppunt te worden, moet een Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) opgesteld worden. Voor de Commissie vormt de SUMP het instrument om doelstellingen rondom duurzaamheid, veiligheid en inclusiviteit te ordenen en te beoordelen.

Alle 100.000+-gemeenten worden stedelijke knooppunten (urban nodes)
In de conceptvoorstellen van de Commissie worden alle 100.000+-gemeenten aangemerkt als stedelijk knooppunt in het TEN-T-netwerk. Hieruit volgt een verplichting om vóór 31 december 2025 een SUMP te hebben vastgesteld. Bovendien moeten deze gemeenten data verzamelen over milieukundige indicatoren zoals omgevingslawaai, luchtvervuiling en CO2-uitstoot maar ook over de toegang tot mobiliteitsdiensten. Tegenover deze verplichting staat de mogelijkheid tot Europese subsidie uit de Connecting Europe Facility (CEF) fonds. Maar de stijging van het aantal ‘urban nodes’ leidt niet tot meer budget bij de Commissie.  De onderlinge concurrentie tussen de steden zal dus waarschijnlijk toe kunnen nemen.

ITS-richtlijn: beschikbaarheid en toegankelijkheid van infrastructuurdata
De ITS richtlijn is bedoeld om de beschikbaarheid en toegankelijkheid van infrastructuurdata, verkeersdata en reisdata over het gehele wegennetwerk te verbeteren. Hierdoor kunnen toepassingen in auto’s worden verbeterd. De Commissie denkt ook dat goede data kunnen bijdragen aan de vermindering van files, toegang tot mobiliteitsdiensten en het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. Gemeenten moeten hiervoor ook data aanleveren, zoals maximale snelheden van wegvakken, aan nationale toegangspunten. Dienstverleners kunnen dan deze openbare data verwerken. In Nederland is hiermee een begin gemaakt door de start van het Nationaal toegangspunt mobiliteitsdata(hyperlink). Nu worden data nog niet of via andere routes, bijvoorbeeld via de omgevingsdiensten, verzameld of ontsloten.

Hoe ziet de Nederlandse gemeentelijke lobby eruit?
Caspar Sluiter, lobbyist Europa bij de VNG vertelt over de inzet vanuit de gemeentelijke koepel: “we zijn blij met de inzet van de Commissie omdat schone, veilige en slimme mobiliteit op lokaal niveau begint. Maar we willen ook kijken naar de uitvoerbaarheid en haalbaarheid van de voorstellen. Er zijn best nog wat openstaande vragen. Een voorbeeld: gemeenten en provincies maken al regionale mobiliteitsprogramma’s. En steden maken al beleidsvisies die dieper en breder zijn dan de SUMP’s. Kunnen we dubbel werk voorkomen? En staan de kosten voor het ontwikkelen van beleid wel in verhouding tot de kans op financiële ondersteuning vanuit de EU?”. Sluiter is ook goed te spreken over de inzet vanuit het GNMI: “we hebben echt veel aan het netwerk van het GNMI. We bespreken onze lobbyinzet in het strategische mobiliteitsoverleg tussen gemeenten dat het GNMI organiseert en vanuit het verenigingsbureau wordt meegedacht over de aandachtspunten voor de lobby zoals de dataverzameling, de verhouding tussen alle instrumenten zoals SUMP’s en RMP’s en financiering”.

Hoe gaat het proces verder?
Momenteel lopen de onderhandelingen over het mobiliteitspakket tussen de lidstaten. De eerste resultaten zijn besproken in het vakoverleg tussen de ministers (Transportraad) op 2 juni 2022. Het kabinet stuurde in mei een brief aan de Tweede Kamer over de Nederlandse inzet.

In het najaar worden de voorstellen aan het Europees Parlement voorgelegd.

De Nederlandse infrastructuur staat een flinke vervangingsopgave te wachten. Veel grote en kleine infrastructurele werken lopen tegen het einde van hun levensduur. Tegelijkertijd is er een tekort aan mensen, kennis en kapitaal om de vervangingsopgave goed aan te pakken. Veranderend gebruik en ontwikkelingen zoals digitalisering en klimaatverandering versterken deze uitdaging. Tijdens een mini-seminar op 6 juli vroeg onderzoeker Arie Bleijenberg om aandacht voor deze grote opgave. 

Veel infrastructuur nadert einde levensduur 
Nederland heeft veel civiele kunstwerken die in de jaren ’50 tot en met de jaren ’70 zijn opgeleverd. Een inventarisatie door TNO laat zien dat de totale vervangingswaarde ongeveer 300 miljard euro bedraagt. Dit bedrag gaat over het gehele areaal in Nederland. Het grootste deel van de infrastructuur wordt door gemeenten beheerd: 120.000 km aan wegen (90% van het totaal), 62.000 bruggen en viaducten, 1.900 tunnels en onderdoorgangen.
Veel kunstwerken zijn aan vervanging toe en moeten bovendien worden aangepast aan een veranderd gebruik. Dat gaat tot nu toe maar mondjesmaat. Het Rijk maakt de komende jaren jaarlijks 1 miljard euro extra vrij voor vervanging van de infrastructuur die zij beheert. Tot 2035 is er 20 miljard euro extra nodig voor de instandhouding van de bestaande Nederlandse infrastructuur.

Steviger samenwerken 
Discussies over infrastructuur gaan vooral over nieuwe objecten: de groei van de steden vraagt immers om ontsluitende en verbindende netwerken. Het budget, de ambtelijke capaciteit en de politieke aandacht zijn dus gericht op nieuwbouw. Tegelijkertijd speelt de vervangingsopgave ook binnen het huidige areaal. De veiligheid daarvan is gewaarborgd, maar het is een uitdaging om de grote vervangingsopgave met beperkte menskracht en middelen in gang te zetten. Daar komt het aanpassen van objecten aan de toegenomen verkeersdrukte, klimaatverandering en digitalisering nog bovenop. Bij elkaar vraagt dit om meer inzicht over de staat van het areaal, de grondslagen voor de benodigde investeringen en het aanjagen van innovaties. De versnippering van het bezit en dus de verantwoordelijkheid voor beheer, onderhoud en vervanging over vier overheidslagen is een aandachtspunt. Het verbeteren van kennisuitwisseling, delen van innovaties en een steviger bestuurlijke agendering kunnen allemaal helpen om gemeenten, die verhoudingsgewijs de grootste klus moeten klaren, beter op weg te helpen.  

Spanning 
Er is een spanning tussen politieke sturing en vakinhoudelijke keuzes. Tijdens de discussie bleek ook de spanning tussen capaciteitsanalyses en planning: de Integrale Mobiliteitsanalyse gaat vooral uit van doorgaande groei van het autoverkeer terwijl er in het OV op basis van kosten-batenanalyses wordt gekozen voor beperkte groei. In het OV liggen er nog grote kansen voor de ontsluiting van bedrijventerreinen en het aan elkaar knopen van de stadsgewesten door hoogwaardige netwerken. Maar de systematiek waarmee investeringen worden geraamd lijkt eenzijdig op groei te zijn gericht.
Bij gemeenten blijkt steeds vaker dat de instandhoudingskosten bij nieuwbouw in de voorafgaande decennia onvoldoende zijn meegenomen, waardoor er druk ligt op het totale budget.
En ontwikkelingen zoals bodemdaling, aanpassingen vanwege de klimaatverandering en de samenloop met ondergrondse infrastructuur zijn nauwelijks mee te wegen in de investeringsbegrotingen omdat er onvoldoende beeld is over de staat van het totale areaal en de onderbouwing van kosten. Zo ontbreekt een methode om kosten geharmoniseerd in beeld te krijgen zodat opdrachtgevers en opdrachtnemers met elkaar het gesprek kunnen voeren over maatregelen. Zicht hierop kan mogelijk worden verkregen door databronnen, zoals voertuigdata, te combineren en door het beter in beeld brengen van het bestaande areaal.  

Meer aandacht op bestuurlijk niveau 
In maart was er een rondetafelgesprek met de Vaste Kamercommissie voor I&W van de Tweede Kamer. Uit het rondetafelgesprek kwam het beeld naar voren dat de problematiek vooral bij mede-overheden ligt: er is te weinig kennis, budget en menskracht beschikbaar om grip op het probleem te krijgen. Daarnaast is het ministerie vooral met de instandhouding van Rijksinfrastructuur bezig.
Inmiddels is er een stuurgroep met vertegenwoordigers van gemeenten, provincies en Rijk, die opdracht heeft gegeven om een update van de landelijke prognose te laten maken.
De GNMI-leden Breda, Alkmaar en Dordrecht nemen deel aan de tweede ronde van dit onderzoek. Eén van de aanbevelingen is om als gezamenlijke decentrale overheden te kijken naar aanvullende financieringsmogelijkheden. Daarnaast moeten overheden gezamenlijk optrekken rondom kennisverwerving en innovaties, zodat er meer duidelijk wordt over de kosten en (on)mogelijkheden.