Op zoek naar oplossingen voor maximale parkeerduur

De Hoge Raad heeft in maart 2022 bepaald dat gemeenten geen fiscale naheffingsaanslag mogen sturen aan parkeerders die langer dan toegestaan parkeren op een plek waar een parkeerverbod geldt. Gemeenten moeten zo’n overtreding dus afhandelen via de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersovertredingen (wet Mulder) en niet als overtreding van de gemeentelijke parkeerbelastingverordening. Voor gemeenten levert dat een zoektocht op naar oplossingsmogelijkheden. SHPV en GNMI trekken hierin samen op.  

Parkeerduurbeperkingen en fiscale naheffing gaan niet gelijk op 
SHPV en GNMI organiseerden samen een webinar om de gevolgen van dit arrest onder de loep te nemen en te kijken wat gemeenten kunnen doen. Hoogleraar fiscaal recht Arjen Schep gaf een toelichting op de recente jurisprudentie. Dit betrof het bekende arrest uit maart, maar ook de omgang met naheffingsaanslagen voor parkeerders die hun auto op een laadplek hebben staan. In het Reglement Verkeersregels en -tekens (RVV) is een apart bord opgenomen om een laadplek aan te wijzen. Een belastingplichtige bestuurder liet zijn voertuig na het voltooien van de laadactie toch op deze plek staan en kreeg daarom een naheffingsaanslag opgelegd. De Hoge Raad heeft begin september bepaald dat het doel – het opladen van het voertuig op de aangewezen plek – centraal staat en een gemeentelijke naheffingsambtenaar onmogelijk kan controleren of de laadactie al is voltooid. De recente jurisprudentie (het arrest van 11 maart 2022) bepaalt dat aangifte en de voldoening van de parkeerbelasting samenvallen, als er tegelijkertijd op een parkeerplaats een maximale parkeerduur van 1 uur is vastgesteld. Naheffing kan alleen als er te weinig belasting is geheven. In dit geval hoefde er vanwege het verstrijken van de maximale parkeerduur geen aangifte meer te worden gedaan. Zo vervalt dus de naheffingsgrondslag.  

Oplossingsrichtingen zijn verschillend 
Gemeenten kunnen een overtreding van een maximale parkeerduur via de wet-Mulder afdoen. 
Dat is voor gemeenten financieel ongunstig omdat ze dan kosten maken, maar de opbrengsten van de boete in de Rijkskas terechtkomen. Naast het handhaven via de Mulder-route kan er worden nagedacht over een andere formulering in de gemeentelijke belastingverordening of de invoering van een verhoogd tarief na het verstrijken van de parkeerduur. Beide oplossingen vragen ook om technische aanpassingen. Er is hier sprake van een wisselwerking tussen parkeerbeleid en de uitvoering “aan de achterkant”. Het gaat hierbij ook om een goede motivering van beleidskeuzes. SHPV en GNMI richten samen een werkgroep van gemeenten op om oplossingsrichtingen te onderzoeken en daarover advies uit te brengen aan de achterban van beide organisaties. 

Toewerken naar een regionaal mobiliteitsbudget

Het regionale mobiliteitsnetwerk loopt vast door woningbouw, dus maatregelen zijn meer dan nodig. We moeten nu echt toewerken naar een regionaal mobiliteitsbudget, waar alle betrokken partijen (Rijk, provincie en gemeenten) hun bijdrage aan leveren.

Johan Leferink

Johan Leferink

Niet alleen in de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen worden veel woningen gebouwd, ook in andere regio’s van Nederland. Behalve woonruimte moet iedereen kunnen reizen (naar werk, school, vrienden en recreatie). Dit komt in gevaar, want voor mobiliteit komt volgens mij een ernstig beeld naar voren. De extra woningen zorgen voor zeer grote toename van verplaatsingen, waardoor onze wegen vastlopen. Dit blijkt uit meerdere studies, waaronder de Integrale mobiliteitsanalyse en een Mobiliteitsanalyse en Stresstest Verstedelijkingsstrategie van Arnhem, Nijmegen, Foodvalley die in opdracht het ministerie van BZK, IenW, provincie Gelderland, regio en gemeenten zijn gemaakt.

Investeringen nodig

Er zijn flinke investeringen nodig om de bestaande en nieuwe woningen bereikbaar te maken per fiets, OV en auto. Daarbij gaat het zowel om maatregelen binnen de Grootschalige Woonlocaties als om maatregelen voor ontsluiting van deze locaties en op de corridors. Ons mobiliteitsnetwerk is zo verweven dat je niet meer kan spreken over alleen lokale wegen of Rijkswegen. Ik zou het mooi vinden als we meer vanuit het mobiliteitsnetwerk gaan redeneren en niet meer vanuit een specifieke ‘wegbeheerdersrol’.

Mobiliteit neemt toe

Ook na 2030 wordt er nog volop doorgebouwd en iedereen (nieuwe en huidige bewoners) moeten kunnen wonen, reizen en leven! Als in de Groene Metropoolregio de verstedelijkingsstrategie wordt gerealiseerd betekent dit dat de groei van mobiliteit waarschijnlijk groter is dan waar tot op heden vanuit wordt gegaan. De mobiliteit neemt in onze regio toe met 17% tot 21%. Dat de groei door de verstedelijkingsstrategie boven de hoge grens van de WLO-hoogbandbreedte uitkomt betekent dat investeren in een regionale multimodale bereikbaarheid randvoorwaardelijk is voor het realiseren van de verstedelijkingsstrategie. De regio’s spelen daarin een belangrijke rol. De samenwerking tussen enerzijds gemeenten onderling, maar ook de afstemming met provincie, Rijk en andere partners is cruciaal. In het laatste BO-Mirt zijn de potjes weer verdeeld. De ene regio is wat blijer dan de andere. Maar waar we echt een keer werk van moeten maken is om toe te werken naar het bij elkaar brengen van gezamenlijke potten. Nu zijn we te gefocust op middelen van het Rijk. Het is mijns inziens veel efficiënter om toe te werken naar een echt regionaal mobiliteitsbudget, waar alle betrokken partijen (Rijk, provincies en gemeenten) haar bijdrage aan leveren. Nu zitten de financiële stromen nog te veel in hokjes. Ik pleit dan ook voor een regionaal mobiliteitsbudget, waarin alle partijen hun bijdrage in stoppen.

Johan Leferink

Opgavemanager Verbonden Regio bij de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen.

Mini-seminar Brede welvaart en mobiliteit

Kom je ook naar het online mini-seminar Brede welvaart en mobiliteit? De bijeenkomst online plaats op woensdag 21 december 2022 aansluitend op de Algemene Vergadering van het GNMI.

Marco van Burgsteden, kennismanager bij CROW, neemt ons tijdens het mini-seminar mee over de leeromgeving Brede Welvaart en Mobiliteit. Marco is bezig met PhD-onderzoek bij Universiteit Twente naar dit onderwerp. Hoe integreer je vervoersarmoede, klimaat, gezondheid in een strategisch mobiliteitsplan? Een uitdagende opdracht in deze tijden.

Centraal in het onderzoek staat: hoe zorgen we dat Brede Welvaart écht wordt meegenomen in verkeers- en vervoersbeleid?

De afgelopen jaren hebben zowel de Tweede Kamer als provincies en gemeenten het idee van Brede Welvaart omarmd. Dit betekent dat ook het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid moet worden gebaseerd op dit idee. Maar wat is het nu precies, en hoe haal je daar als professional de juiste ideeën uit?

CROW is hierover kennis aan het verzamelen en ordenen, zodat we doelgericht kunnen helpen in iedere stap van het beleidsproces. Van het voorbereiden van het maken van een nieuw beleidsplan, via instrumenten om Brede Welvaart en mobiliteit te analyseren, tot geschikte methoden om burgers en belangengroepen tijdig en effectief te betrekken in het planningsproces. Marco laat zien wat er tot nu toe is verzameld, en hoe dit bij de CROW-KpVV site wordt gepresenteerd. En hij geeft een doorkijkje in zijn onderzoek, dat vooral gericht is op de mate waarin deze instrumenten helpen om Brede Welvaart écht toe te passen in je verkeersbeleid.

Het mini-seminar is kosteloos en primair voor wethouders, raadsleden en beleidsadviseurs mobiliteit van gemeenten. Ook deelnemers van andere overheden en kennisinstellingen zijn van harte welkom.

Programma 21 december 2022

10.00 – 10.30 uur    GNMI Algemene Vergadering (besloten, alleen toegankelijk voor de leden van de Algemene Vergadering van het GNMI)

Mini-seminar

10.30 – 11.30 uur    Mini-seminar Brede welvaart en mobiliteit door Marco van Burgsteden

Meld je aan voor het online mini-seminar via het aanmeldformulier. Je ontvangt dan de uitnodiging met de link voor deelname via Microsoft Teams.

Het nieuwe 30: Groningen gaat voor een doorwaadbare stad

De Tweede Kamer nam in het voorjaar van 2021 een motie aan waarin gevraagd werd om een maximale snelheid van 30 km per uur binnen de bebouwde kom in te voeren. Een verlaagde snelheid zorgt voor veiliger verkeer, maar er zijn ook nadelen, bijvoorbeeld voor busbedrijven. Een geloofwaardige maximale snelheid hangt af van een goede inrichting en handhaving. Voor gemeenten is de uitrol van 30 km per uur een uitdagende opgave wat betreft financiën en inrichtingseisen. Hoe staan gemeenten hierin en welke tips geven zij mee aan collega’s? De komende maanden vertellen collega’s over hun ervaringen met dit onderwerp. In Groningen zetten ze in op verschillende maatregelen met als doel een doorwaadbare stad.

Fietsen, wandelen en ov stimuleren

Arne Dijk

Arne Dijk

Arne Dijk, senior adviseur stadsontwikkeling bij de gemeente Groningen, vertelt: ‘eind 2021 heeft de gemeenteraad van Groningen de nieuwe mobiliteitsvisie ‘Groningen Goed op Weg, naar een leefbare, schone en gezonde gemeente’ vastgesteld. Onze ambitie is gericht op het herwinnen van de openbare ruimte voor fietsers, voetgangers, groen en verblijven. Groningen is één van de sterke groeiers in Nederland op het gebied van inwoners en banen, waardoor het verkeer toeneemt. En zijn er stevige opgaves ten aanzien het terugdringen van CO2 en het aanpakken van wateropvang en hittestress. Om al deze opgaven te lijf te gaan zetten wij in op het verminderen van (auto)verkeer in de openbare ruimte en een transitie naar minder, ruimte efficiënt, schoon en gezond vervoer. Concreet betekent dit dat we de voetganger, fiets en openbaar vervoer stimuleren en het ruimtebeslag van mobiliteit verlagen om meer ruimte bieden voor andere functies. Maar ook dat we mobiliteit anders willen organiseren, zodat we ook in de toekomst goed bereikbaar blijven.’

 

Wegen anders inrichten

Om dit te bereiken zijn er diverse ‘knoppen’ om aan te draaien. Arne: ’dat begint al bij een goede ruimtelijke ordening. Groningen zet al decennialang in op een compacte stad en dorpen. De komende jaren zetten wij dit verder door en leggen steeds meer de nadruk op functiemenging en nabijheid. Autoverkeer dieper in onze stad en wijken gaan we verminderen en we sturen meer op de routekeuze. Ook gaan we stringenter om met het parkeren op straat. Daarbij kiezen we ook voor het verder versterken en doorontwikkelen van het openbaar vervoer, omarmen we de fietser en voetganger. Ook hebben wij stevige ambities op deel- en ketenmobiliteit en werken we aan het verder terugdringen van de CO2-uitstoot van voertuigen. Het verlagen van de maximumsnelheid en de inzet op het mengen van verkeer is een belangrijke maatregel. Een lagere snelheid op wegen binnen de bebouwde kom zorgt ervoor dat deze wegen anders kunnen worden ingericht en zo ontstaat meer ruimte voor andere functies. Dit geldt in het bijzonder voor het (binnen)stedelijk gebied waar de druk op de openbare ruimte onverminderd groot is. Maar ook in de dorpen valt nog veel winst te behalen. Bovendien draagt het verlagen van de maximumsnelheid bij aan de verbetering van verkeersveiligheid. Veel letselongevallen in onze gemeente vinden plaats op 50 km/u wegen en de meeste verkeersslachtoffers zijn (brom)fietsers. Door verlaging van de maximumsnelheid neemt de ongevalskans significant af en is ook minder snel sprake van letsel’

Doorwaadbare stad
In Groningen zetten ze in op een transitie naar andere vormen van mobiliteit waarbij fietsen, lopen en het openbaar vervoer de meest makkelijke manieren van verplaatsen zijn. Arne legt uit: ’hiervoor hebben wij een filosofie bedacht die wij de ‘doorwaadbare stad’ hebben genoemd. Deze term gebruiken we als metafoor voor de manier waarop we ons verkeerssysteem willen inrichten, met meer aandacht voor langzaam verkeer. Vergelijk het met lopen door het water: iedereen kan nog steeds van A naar B, maar verplaatst zich met gepaste snelheid en met kleinere onderlinge snelheidsverschillen. Hoe hoger het water, hoe lager de snelheid. Een lagere maximumsnelheid wordt bij ons de norm. Op ruim 40 kilometer aan wegen waar nu nog 50 km/u gereden wordt, verlagen we de snelheid naar 30 km/u. Met name op plekken met veel fietsers en voetgangers, bijvoorbeeld in de binnenstad of bij winkelcentra. Op een aantal specifieke locaties brengen we autoknips aan. Daarmee zorgen we ervoor dat autoverkeer sneller gebruik maakt van de ringwegen én maken we ruimte vrij om de straat aantrekkelijk en leefbaar te maken. Tegelijkertijd moeten er ook plekken zijn waar je goed en vlot kunt doorrijden. Voor de bereikbaarheid en economische vitaliteit, maar bijvoorbeeld ook voor openbaar vervoer of hulpdiensten. Onze ring- en hoofdwegen moeten daarom juist blijven doorstromen en op sommige wegen blijft de maximumsnelheid bewust op 50 km/u, zodat Groningen ook in de toekomst goed bereikbaar blijft.’

Hoe zie jij je straat het liefst?
En hoe is er gereageerd op de plannen? Arne: ’in algemene zin waren mensen heel positief en hebben we weinig weerstand gekregen op onze plannen. Met onze conceptvisie in de hand hebben wij diverse stakeholders, belangenbehartigers en buurtorganisaties betrokken. Ook hebben we via een livestream verbinding (vanwege corona) een openbare informatiebijeenkomst georganiseerd en is er een enquête uitgevoerd met ruim 7.000 respondenten. Daarnaast hebben we mensen gelegenheid geboden om een zienswijze in te dienen, waar uiteindelijk 40 individuele inwoners en 60 belangenverenigingen en organisaties gehoor aan hebben gegeven. Hieruit bleek dat er veel steun is voor de plannen en de gekozen richting. Naar aanleiding van de reacties is het plan op sommige (kleine) onderdelen nog aangepast, maar het heeft niet geleid tot fundamentele wijzigingen. Uiteindelijk heeft de gemeenteraad in ruime meerderheid ingestemd met de plannen.’

Arne heeft nog een tip voor andere gemeenten: ‘zorg ervoor dat een mobiliteitsvisie altijd meer is dan een visie alleen op mobiliteit. De wijze waarop je het verkeer organiseert is van groot belang voor de manier waarop we ook andere opgaven te lijf gaan. Denk bijvoorbeeld aan het terugdringen van CO2 of het verbeteren van de gezondheid. Daarmee creëer je meer draagvlak voor je maatregelen en zorg je ervoor dat beschikbare middelen beter besteed worden. Daarnaast is ook de manier waarop je de boodschap brengt van groot belang. Wanneer wij onze inwoners vragen waar ze de auto willen parkeren zegt vrijwel iedereen: recht voor de deur. Maar op de vraag ‘hoe zie jij je straat het liefst?’ kregen wij heel andere antwoorden. Dat biedt een opening om op een andere manier het gesprek aan te gaan en mensen beter mee te nemen in de keuzes die je maakt. Dat heeft goed uitgepakt.’

Mobiliteitsvisie Groningen

Webinar: mobiliteit en data hebben de toekomst

Mobiliteit en data hebben vaker raakvlakken met elkaar. Gebruikers van deelvoertuigen kunnen op pad dankzij apps als de aanbieder zorgt voor een goed aanbod aan voertuigen. Gemeenten zijn vanuit verschillende invalshoeken ook op zoek naar data om verplaatsingen te sturen of te faciliteren. In september werd een aantal initiatieven gepresenteerd tijdens een hybride kennissessie, georganiseerd door het GNMI en het CROW-fietsberaad.

Inzicht in het gebruik van deelvoertuigen
Het CROW en Tuxion gaven een overzicht van het Dashboard deelmobiliteit. Dit systeem is ontstaan om inzicht te krijgen over de inzet van deelfietsen, maar inmiddels zijn veel deelmobiliteitsvormen ingeplugd. Gemeenten gebruiken het dashboard vaak om inzicht te krijgen in het gebruik, maar er zijn ook initiatieven die voortborduren op het dashboard, zoals het plotten van gebruiksdata in ArcGIS door de gemeente Zwolle.
Het opvangen van data vraagt om het gezamenlijk zorgen voor open datastandaarden en het maken van goede afspraken over dataverzameling en het bewaken van de kwaliteit daarvan. Daarnaast zijn deelautoaanbieders nog niet aangehaakt.
Advier onderzocht voor het CROW hoe gebruikers aankijken tegen het gebruik van deelauto’s.
Op basis van onderzoek in een vijftal gemeenten gaven 380 respondenten feedback over hun beleving van autodelen. Vanwege de beperkte respons kunnen er geen sluitende conclusies worden getrokken, maar duidelijk is dat de autodeler vooral nog een “early adopter” met een hoog inkomen en hoge opleiding is. Dat beeld kantelt volgens de aanbieders momenteel wel, en dat is gunstig voor de acceptatie van autodelen.

Sturen op parkeren van deelscooters en deelauto’s
De badplaats Scheveningen is in de zomer razend druk. Er komen dan veel bezoekers met een scooter of fiets naar het strand. Door de groei van het deelmobiliteitsaanbod komen er ook veel bezoekers vanuit randgemeenten en zelfs vanuit Rotterdam. Maar waar laat je alle tweewielers en stuur je de verkeersdrukte? Door de piekdrukte wordt vanaf 2019 gewerkt aan het vrijhouden van de toegang tot het strand en het spreiden van de parkeerdrukte op basis van een programma van eisen. Zo is het parkeren van deelvoertuigen niet toegestaan in een brede kuststrook. Aan de andere kant is het herpositioneren van voertuigen door de aanbieders belangrijk. De gemeente Den Haag gebruikt de data uit het Dashboard deelmobiliteit om het gebruik en de drukte te volgen. Daarnaast krijgen aanbieders via een API informatie over maatregelen aangeleverd. Door de inzet van data worden de aangewezen parkeerfaciliteiten (hubs) goed benut. Het toekomstperspectief is dat de gebruiker vooraf weet welke hubs beschikbaar zijn en dat de aanbieder automatisch weet waar voertuigen gestald kunnen worden. Zo kan gestuurd worden op het aanbod en de beschikbaarheid van voertuigen.

Veilige data-uitwisseling bij deelmobiliteit
Het veilig delen van data over deelmobiliteit is belangrijk. De gemeente Amsterdam heeft met steun van de Europese Unie gekeken naar het ontwikkelen van één set afspraken voor data-uitwisseling. Naast wettelijke randvoorwaarden over privacy en beveiliging spelen ook afwegingen rondom ethiek en bruikbaarheid een rol. Er zijn afspraken gemaakt over de privacy van gebruikers en het beschermen van gegevens. Daarnaast komt er een “technische draaischijf” in de vorm van een API via het CROW, zodat aanbieders en gemeenten data kunnen uitwisselen. Op basis van een stappenplan kunnen gemeenten aan de slag met het implementeren van deze vorm van data-uitwisseling.

Vanaf komend jaar komt het onderwerp ‘data’ periodiek terug op de agenda van de themagroep Deelmobiliteit, in samenwerking met het ministerie van I&W.

Straat met Bruna borden

Aanpak Veilige straat in Houten

Iedereen woont graag in een verkeersveilige wijk. De gemeente Houten draagt hier op verschillende manieren aan bij, maar doet ook een beroep op haar inwoners. Want, zo vinden ze in Houten, de verkeersveiligheid in de wijk is een gezamenlijke verantwoordelijkheid.

Fysieke maatregelen

Petra van Ingen

Petra van Ingen

Petra van Ingen is beleidsmedewerker verkeer en verkeersveiligheid in de gemeente Houten. Ze vertelt:’ wat betreft de verkeersveiligheid in de wijken ondernemen we actie bij vragen en klachten van bewoners, de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland en vanuit de politiek. Er zijn jaarlijks projecten om de verkeersveiligheid te verbeteren, die we met eigen middelen en subsidiegelden van Rijk en Provincie mogelijk kunnen maken. Daarnaast kennen we de aanpak Veilige Straat; gericht op hard rijden. Wordt er in een straat te hard gereden dan kan dit mogelijk resulteren in fysieke maatregelen, zoals het aanbrengen van drempels of wegversmallingen.

 

 

 


Draagvlak

Petra:’de aanpak Veilige straat kennen we sinds 2011. Bewoners kunnen via onze website (hyperlink) een melding doen van een onveilige verkeerssituatie. Vervolgens ontvangen ze een mail met uitleg over het beleid, gedrag en de mogelijkheid om gedragsmateriaal te lenen zoals een Nijntje-bord of snelheidsdisplay. Als bewoners de mail krijgen, kunnen ze zich dus opnieuw melden bij de gemeente. We vragen ze dan om zelf initiatief te nemen en draagvlak te creëren door het opzetten van een werkgroepje met medebewoners, zodat we een aanspreekpunt hebben. Er is bij het eerste gesprek altijd een wijkcoördinator aanwezig omdat er issues in de wijk kunnen spelen. Daarnaast is er een schouw en een verkeersmeting, waarvoor de inwoners een plek kunnen bepalen. Bij aantoonbaar hard rijden wordt er fysiek ingegrepen maar er kan ook een gedragsactie worden gehouden.’

Samenwerken

‘Tot op heden hebben we in ongeveer tien straten fysieke maatregelen getroffen,’ weet Petra. ‘Een Veilige Straat loopt nog en we gaan begin januari 2023 met bewoners in gesprek. Er zijn uiteraard meer straten waar we met de aanpak zijn begonnen, maar waar uiteindelijk geen snelheidsprobleem bleek te zijn. Bewoners reageren over het algemeen heel positief op onze aanpak. Er wordt regelmatig gebruik gemaakt van ons aanbod om gedragsmateriaal te plaatsen. En soms komen bewoners terug met een handtekeningenlijst van medebewoners in de wijk. Heel af en toe komt er een reactie dat ze er niet aan willen beginnen en dat ze het een taak van de gemeente vinden. Maar in de meeste gevallen gaat het goed en beseffen ze dat samenwerken aan verkeersveiligheid loont’, besluit Petra.

 

 

 

 

EU-mobiliteitspakket en de gevolgen voor stedelijke gemeenten

Eind 2021 lanceerde de Europese Commissie een aantal maatregelen rondom duurzame en digitale mobiliteit. Dit pakket heeft invloed op de de uitwisseling van data binnen intelligente systemen (ITS-richtlijn) en de voorstellen over de inrichting van de Europese hoofdtransportnetwerken (TEN-T) in relatie tot de stedelijke mobiliteit. Dit laatste voorstel springt eruit: veel stedelijke gemeenten krijgen hiermee te maken. Wat houdt dat pakket in en hoe ziet de lobby eruit? En welke rol speelt het GNMI?

Herziening van het Europese mobiliteitsbeleid voor steden (SUMP)
De Europese Unie wil meer aandacht geven aan actieve en schone mobiliteit. Verschillende ontwikkelingen zoals de energievraag, verkeersveiligheid en digitalisering vragen om bindende afspraken tussen de lidstaten. Eén van de fundamenten hiervoor is het Europese TEN-T-netwerk, dat bestaat uit de grensoverschrijdende hoofdcorridors van wegen, spoorwegen en vaarwegen. Daar zijn knooppunten aan verbonden, waarvoor beleid wordt opgesteld. Om als gemeente een stedelijk knooppunt te worden, moet een Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) opgesteld worden. Voor de Commissie vormt de SUMP het instrument om doelstellingen rondom duurzaamheid, veiligheid en inclusiviteit te ordenen en te beoordelen.

Alle 100.000+-gemeenten worden stedelijke knooppunten (urban nodes)
In de conceptvoorstellen van de Commissie worden alle 100.000+-gemeenten aangemerkt als stedelijk knooppunt in het TEN-T-netwerk. Hieruit volgt een verplichting om vóór 31 december 2025 een SUMP te hebben vastgesteld. Bovendien moeten deze gemeenten data verzamelen over milieukundige indicatoren zoals omgevingslawaai, luchtvervuiling en CO2-uitstoot maar ook over de toegang tot mobiliteitsdiensten. Tegenover deze verplichting staat de mogelijkheid tot Europese subsidie uit de Connecting Europe Facility (CEF) fonds. Maar de stijging van het aantal ‘urban nodes’ leidt niet tot meer budget bij de Commissie.  De onderlinge concurrentie tussen de steden zal dus waarschijnlijk toe kunnen nemen.

ITS-richtlijn: beschikbaarheid en toegankelijkheid van infrastructuurdata
De ITS richtlijn is bedoeld om de beschikbaarheid en toegankelijkheid van infrastructuurdata, verkeersdata en reisdata over het gehele wegennetwerk te verbeteren. Hierdoor kunnen toepassingen in auto’s worden verbeterd. De Commissie denkt ook dat goede data kunnen bijdragen aan de vermindering van files, toegang tot mobiliteitsdiensten en het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. Gemeenten moeten hiervoor ook data aanleveren, zoals maximale snelheden van wegvakken, aan nationale toegangspunten. Dienstverleners kunnen dan deze openbare data verwerken. In Nederland is hiermee een begin gemaakt door de start van het Nationaal toegangspunt mobiliteitsdata(hyperlink). Nu worden data nog niet of via andere routes, bijvoorbeeld via de omgevingsdiensten, verzameld of ontsloten.

Hoe ziet de Nederlandse gemeentelijke lobby eruit?
Caspar SluiterCaspar Sluiter, lobbyist Europa bij de VNG vertelt over de inzet vanuit de gemeentelijke koepel: “we zijn blij met de inzet van de Commissie omdat schone, veilige en slimme mobiliteit op lokaal niveau begint. Maar we willen ook kijken naar de uitvoerbaarheid en haalbaarheid van de voorstellen. Er zijn best nog wat openstaande vragen. Een voorbeeld: gemeenten en provincies maken al regionale mobiliteitsprogramma’s. En steden maken al beleidsvisies die dieper en breder zijn dan de SUMP’s. Kunnen we dubbel werk voorkomen? En staan de kosten voor het ontwikkelen van beleid wel in verhouding tot de kans op financiële ondersteuning vanuit de EU?”. Sluiter is ook goed te spreken over de inzet vanuit het GNMI: “we hebben echt veel aan het netwerk van het GNMI. We bespreken onze lobbyinzet in het strategische mobiliteitsoverleg tussen gemeenten dat het GNMI organiseert en vanuit het verenigingsbureau wordt meegedacht over de aandachtspunten voor de lobby zoals de dataverzameling, de verhouding tussen alle instrumenten zoals SUMP’s en RMP’s en financiering”.

 

Hoe gaat het proces verder?
Momenteel lopen de onderhandelingen over het mobiliteitspakket tussen de lidstaten. De eerste resultaten zijn besproken in het vakoverleg tussen de ministers (Transportraad) op 2 juni 2022. Het kabinet stuurde in mei een brief aan de Tweede Kamer over de Nederlandse inzet.

In het najaar worden de voorstellen aan het Europees Parlement voorgelegd.

Student zoekt gemeente

Binnen de opleiding Sociale Geografie en Planologie van de Universiteit Utrecht beginnen studenten eind van dit jaar aan hun master thesis. Hierin doen ze een half jaar lang onderzoek naar vraagstukken binnen stedelijke mobiliteit, die te maken kunnen hebben met het gedrag van reizigers, duurzame mobiliteit, inclusiviteit, deelmobiliteit of andere prangende vragen. Dit gebeurt door het uitvoeren van enquêtes, interviews of analyses op bestaande data.

Heb je in je gemeente een vraagstuk waarvoor nader onderzoek  gewenst is, dan kunnen we hier een student aan koppelen, en hier in overleg een project van maken. Heb je interesse? Neem dan contact met Dick Ettema (Universiteit Utrecht) d.f.ettema@uu.nl

Vervanging infrastructuur vraagt om innovatie en samenwerking

De Nederlandse infrastructuur staat een flinke vervangingsopgave te wachten. Veel grote en kleine infrastructurele werken lopen tegen het einde van hun levensduur. Tegelijkertijd is er een tekort aan mensen, kennis en kapitaal om de vervangingsopgave goed aan te pakken. Veranderend gebruik en ontwikkelingen zoals digitalisering en klimaatverandering versterken deze uitdaging. Tijdens een mini-seminar op 6 juli vroeg onderzoeker Arie Bleijenberg om aandacht voor deze grote opgave. 

Veel infrastructuur nadert einde levensduur 
Nederland heeft veel civiele kunstwerken die in de jaren ’50 tot en met de jaren ’70 zijn opgeleverd. Een inventarisatie door TNO laat zien dat de totale vervangingswaarde ongeveer 300 miljard euro bedraagt. Dit bedrag gaat over het gehele areaal in Nederland. Het grootste deel van de infrastructuur wordt door gemeenten beheerd: 120.000 km aan wegen (90% van het totaal), 62.000 bruggen en viaducten, 1.900 tunnels en onderdoorgangen.
Veel kunstwerken zijn aan vervanging toe en moeten bovendien worden aangepast aan een veranderd gebruik. Dat gaat tot nu toe maar mondjesmaat. Het Rijk maakt de komende jaren jaarlijks 1 miljard euro extra vrij voor vervanging van de infrastructuur die zij beheert. Tot 2035 is er 20 miljard euro extra nodig voor de instandhouding van de bestaande Nederlandse infrastructuur.

Steviger samenwerken 
Discussies over infrastructuur gaan vooral over nieuwe objecten: de groei van de steden vraagt immers om ontsluitende en verbindende netwerken. Het budget, de ambtelijke capaciteit en de politieke aandacht zijn dus gericht op nieuwbouw. Tegelijkertijd speelt de vervangingsopgave ook binnen het huidige areaal. De veiligheid daarvan is gewaarborgd, maar het is een uitdaging om de grote vervangingsopgave met beperkte menskracht en middelen in gang te zetten. Daar komt het aanpassen van objecten aan de toegenomen verkeersdrukte, klimaatverandering en digitalisering nog bovenop. Bij elkaar vraagt dit om meer inzicht over de staat van het areaal, de grondslagen voor de benodigde investeringen en het aanjagen van innovaties. De versnippering van het bezit en dus de verantwoordelijkheid voor beheer, onderhoud en vervanging over vier overheidslagen is een aandachtspunt. Het verbeteren van kennisuitwisseling, delen van innovaties en een steviger bestuurlijke agendering kunnen allemaal helpen om gemeenten, die verhoudingsgewijs de grootste klus moeten klaren, beter op weg te helpen.  

Spanning 
Er is een spanning tussen politieke sturing en vakinhoudelijke keuzes. Tijdens de discussie bleek ook de spanning tussen capaciteitsanalyses en planning: de Integrale Mobiliteitsanalyse gaat vooral uit van doorgaande groei van het autoverkeer terwijl er in het OV op basis van kosten-batenanalyses wordt gekozen voor beperkte groei. In het OV liggen er nog grote kansen voor de ontsluiting van bedrijventerreinen en het aan elkaar knopen van de stadsgewesten door hoogwaardige netwerken. Maar de systematiek waarmee investeringen worden geraamd lijkt eenzijdig op groei te zijn gericht.
Bij gemeenten blijkt steeds vaker dat de instandhoudingskosten bij nieuwbouw in de voorafgaande decennia onvoldoende zijn meegenomen, waardoor er druk ligt op het totale budget.
En ontwikkelingen zoals bodemdaling, aanpassingen vanwege de klimaatverandering en de samenloop met ondergrondse infrastructuur zijn nauwelijks mee te wegen in de investeringsbegrotingen omdat er onvoldoende beeld is over de staat van het totale areaal en de onderbouwing van kosten. Zo ontbreekt een methode om kosten geharmoniseerd in beeld te krijgen zodat opdrachtgevers en opdrachtnemers met elkaar het gesprek kunnen voeren over maatregelen. Zicht hierop kan mogelijk worden verkregen door databronnen, zoals voertuigdata, te combineren en door het beter in beeld brengen van het bestaande areaal.  

Meer aandacht op bestuurlijk niveau 
In maart was er een rondetafelgesprek met de Vaste Kamercommissie voor I&W van de Tweede Kamer. Uit het rondetafelgesprek kwam het beeld naar voren dat de problematiek vooral bij mede-overheden ligt: er is te weinig kennis, budget en menskracht beschikbaar om grip op het probleem te krijgen. Daarnaast is het ministerie vooral met de instandhouding van Rijksinfrastructuur bezig.
Inmiddels is er een stuurgroep met vertegenwoordigers van gemeenten, provincies en Rijk, die opdracht heeft gegeven om een update van de landelijke prognose te laten maken.
De GNMI-leden Breda, Alkmaar en Dordrecht nemen deel aan de tweede ronde van dit onderzoek. Eén van de aanbevelingen is om als gezamenlijke decentrale overheden te kijken naar aanvullende financieringsmogelijkheden. Daarnaast moeten overheden gezamenlijk optrekken rondom kennisverwerving en innovaties, zodat er meer duidelijk wordt over de kosten en (on)mogelijkheden.  

Smart hubs, game changers in transport

Een hub is een plek waar meerdere elementen samenkomen. Wat betreft mobiliteit kan dat betekenen dat je bijvoorbeeld bij zo’n hub zowel deelfietsen en deelauto’s hebt naast een bushalte. Door meer opties te bieden, kan het voor de reiziger makkelijker en aantrekkelijker worden om van A naar B te komen. Naast vervoersmiddelen kan je bij een mobiliteitshub nog veel meer tegenkomen. Zo zijn er ook hubs met wachtruimtes, restaurants, winkels en dergelijke. Professor dr. Karst Geurs van de universiteit van Twente sprak op 23 juni met afgevaardigden van gemeenten binnen de GNMI-themagroep deelmobiliteit over zijn onderzoek naar smart hubs.

Wat is de ideale hub?

Centraal in het onderzoek staat de vraag wat een ideale hub is. Om dat goed te kunnen meten is een schaalverdeling gemaakt van heel basaal naar ‘smart hub’. In de allerhoogste schaal is de hub onder andere eenvoudig toegankelijk voor mensen die slecht ter been zijn en is er een loket waar mensen hulp en advies kunnen krijgen. Uit onderzoek blijkt namelijk dat ruim 40% van de potentiële gebruikers niet goed overweg kan met smartphones en apps; een loket kan die mensen dan helpen om makkelijker te reizen.

 

Karst Geurs

Karst Geurs

Maar om een echte smart hub te maken ben je er nog niet met een loket. Karst Geurs:‘ veruit de meeste beleidsmedewerkers mobiliteit zijn hoger opgeleide mannen. Het risico bestaat dan dat oplossingen met name voor die doelgroep worden gemaakt. Door gebruikers en omwonenden goed te betrekken bij de totstandkoming van een hub kan je dit soort problemen voorkomen. De universiteit is, samen met een aantal gemeenten, een serious game aan het ontwikkelen, waarmee het proces van participeren op een heldere manier plaats kan vinden.’

 


Hubs in Europa

Voor zover bekend zijn er ongeveer 80 hubs in Europa. Er is een online platform gemaakt, waarin de nodige informatie over deze hubs te vinden is en je kan zien wat de score is van iedere hub. Na een kwaliteitscontrole kan iedereen hubs en informatie over hubs toevoegen, maar je hoeft geen editor te worden, je kan je informatie ook mailen.

Halverwege volgend jaar is het driejarig onderzoek, waar binnen Europa circa 30 partijen aan meedoen, weer een belangrijke stap verder. Men is nu bezig met het ontwerpen van een vragenlijst met keuze experimenten bijvoorbeeld ten aanzien van betalingsbereidheid: korte loopafstand of makkelijker betalen in app. Zo zijn er diverse dimensies te meten. Hiermee kunnen ook uitspraken gedaan worden over het succes van een hub. De uitkomsten en tools worden halverwege volgend jaar verwacht.