Hoe blijven gemeenten bereikbaar en leefbaar tijdens de werkzaamheden aan de A27? Groot onderhoud tussen de knooppunten Houten en Hooipolder is nodig. Ook wordt de capaciteit vergroot en komen er drie nieuwe bruggen. Een groot project dat rond 2030 klaar moet zijn. Inwoners gaan dit merken. Hoe werken gemeenten, provincies, waterschap Rivierenland, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hier samen?

Vier hoofdlijnen

De bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en gezondheid van bewoners in de diverse gemeenten staat onder druk omdat de lokale en provinciale wegen als sluiproute worden gebruikt. Door de werkzaamheden aan de A27 zal dit alleen maar meer worden, extra hinder die lang gaat duren. Hoe zorgen ze er samen voor dat deze overlast acceptabel blijft? Wethouder mobiliteit Hans Tanis van de gemeente Altena is de initiatiefnemer van een unieke samenwerking tussen acht gemeenten, twee provincies, waterschap Rivierenland, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Hij vertelt: “Samen ontwikkelden we plannen om op een slimme manier de extra hinder in de dorpen en steden langs de A27 te beperken. Een waardevolle samenwerking, want door betere afstemming voorkomen we dat het oplossen van een probleem op de ene locatie een nieuw probleem elders veroorzaakt.” Deze zogenaamde ‘Slimme Aanpak’ focust zich op vier hoofdlijnen: optimalisatie bereikbaarheid A27, mobiliteitsmanagement oftewel anders reizen en werken, verkeersmanagement en monitoring en als laatste lokale inframaatregelen.

Aanjager voor de mobiliteitstransitie

Goede doorstroming op de A27 blijft prioriteit. Zo blijven de rijstroken bijvoorbeeld beschikbaar tijdens werkdagen en vindt een bundeling van werkzaamheden plaats in de zomerperiodes. Daarnaast worden reizigers met smart mobility voorzien van actuele informatie over hun reistijd en geïnformeerd over eventuele betere alternatieven. Bij files en oponthoud kan ook gestuurd worden richting het openbaar vervoer. Op de provinciale en lokale wegen komen extra doseerlichten of worden verkeersregelinstallaties anders afgesteld. Ook kan er een verbod gelden voor bijvoorbeeld vracht-of landbouwverkeer. Met camera handhaving kan sluipverkeer geweerd worden of kunnen snelheidsbeperkende maatregelen ingesteld worden op wegen waaraan veel woningen staan. Zo bevorderen de samenwerkende partijen de verkeersveiligheid, leefbaarheid, duurzaamheid en gezondheid in de kernen. Hans Tanis: “We kunnen van deze ombouw van de A27 ook een kans maken. Een kans om de noodzakelijke mobiliteitstransitie en gedragsverandering kracht bij te zetten. Juist doordat de werkzaamheden acht jaar duren, biedt dit de mogelijkheid om mensen aan te zetten tot echt ander reisgedrag dat voortduurt. Dat betekent bewust kiezen voor ander reisgedrag. Dus niet meer vanzelfsprekend de spits in rijden maar het op het werk bespreekbaar maken van andere werktijden of op andere tijden afspraken inplannen. Vaker aan thuiswerken denken wanneer dat mogelijk is. Niet alleen in je eigen voertuig stappen maar samen reizen. Of een andere route of ander vervoer kiezen, denk aan het openbaar vervoer, de fiets of veerverbindingen.”

Samenwerking

Hoe komt een dergelijke grote samenwerking tot stand? Hans Tanis: “Om samen te werken moet je een plan hebben en mensen samenbrengen. Vanuit Altena hebben we alle gemeentebestuurders langs het traject én de bestuurders van provincies en het waterschap benaderd en onze zorgen en ideeën gedeeld. Ik heb verteld dat ik graag de handen ineen sla om een krachtige gesprekspartner te zijn en op te komen voor onze inwoners en bedrijven. Mijn collega’s waren unaniem eens om daar eens goed over door te praten. Dat was onze eerste stap. Vanuit daar is er een opdracht geformuleerd en is er ook ambtelijk een groep opgezet. We hebben de plannen met alle partijen verder uitgewerkt en daarna ook Rijkswaterstaat en het ministerie aangehaakt. Dit heeft geleid tot waar we nu staan. Ook voor Rijkswaterstaat is deze aanpak nieuw. Ze willen dit graag als blauwdruk gebruiken bij andere trajecten.”

De partners zijn gemeenten Altena, Geertruidenberg, Gorinchem, Houten, Molenlanden, Nieuwegein, Oosterhout, Vijfheerenlanden, Waterschap Rivierenland, provincies Noord-Brabant, Zuid-Holland, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Meer informatie over de verbreding A27: www.a27houtenhooipolder.nl.

Wil je echt in gesprek over voetgangersbeleid? Op dinsdag 27 juni organiseren we, samen met de gemeente Leiden en MENSenSTRAAT, een netwerkdag in het stadhuis van Leiden. Met interessante verhalen en presentaties, een lunch, discussies en een excursie te voet.

Wil je op informele, open en leerzame contacten opdoen binnen het voetgangersbeleidsdomein? Tijdens deze bijeenkomst is er ruimte voor verspreiding, uitwisseling en bespreking van relatief nieuwe kennisontwikkelingen in een collegiale en vriendschappelijke atmosfeer: kennisdelen en discussie staan centraal. Er is ook voldoende ruimte om persoonlijke contacten met betrekking tot voetgangersbeleid te maken, onderhouden en verdiepen.

Tijdens de bijeenkomst gaan we in op de organisatie van beleidsprocessen en de uitkomsten van onderzoek binnen het voetgangersbeleidsdomein. De werkelijke kenmerken van mobiliteit, verblijven en veiligheid van voetgangers komen aan bod. Maar ook belangrijke definities en uitgangspunten binnen het domein: wat doen voetgangers, wat houdt voetgangersveiligheid in en voetgangersruimte is geen restruimte, maar essentieel voor maatschappelijk functioneren.

We bespreken de groei naar een slagvaardig voetgangersbeleid, de nieuwe beleidspraktijk in een gemeente en de verbeteringen van de verzameling en beschikbaarheid ongevals- en slachtoffergegevens van voetgangers. Welke ontwikkelingen zijn er te bespeuren en hoe zou daar op moeten worden ingespeeld? Daar gaan we op in tijdens de discussie.

Het wordt een dag om elkaar te informeren, inspireren en met elkaar van gedachten te wisselen over allerlei verschillende aspecten van voetgangersbeleid.

Met wie?

• Rob Methorst – MENSenStraat, promovendus TU Delft op voetgangersbeleid
• Paul Schepers – Rijkswaterstaat, adviseur en onderzoeker verkeersveiligheid
• André de Wit en José Besselink – gemeente Rotterdam – voetgangersbeleid
• Karin Klein Wolt – VeiligheidNL – coördinator verzameling ongevallengegevens

Voor wie?

Deze netwerkdag is voor iedereen die zich professioneel bezighoudt met de verbetering van de positie, mobiliteit en veiligheid van voetgangers in de openbare ruimte: beleidsmakers, ontwerpers, verkeerskundigen, stedenbouwers, kennisdragers en voetgangersbelangenbehartigers.

Wanneer?

Dinsdag 27 juni van 10.00 tot 15.00 uur in het stadhuis van Leiden, Stadhuisplein 1, 2311 EJ Leiden.

Aanmelden kan via deze link.

In 2024 loopt de bestaande concessie van het Rijk voor de exploitatie van het hoofdrailnet af. Het kabinet heeft het voornemen om de concessie opnieuw aan de NS te gunnen voor de periode 2025-2035. De Tweede Kamer steunde dit voornemen afgelopen najaar. Het GNMI was betrokken bij het concept programma van eisen en gaf een aantal aandachtspunten mee aan het ministerie van i&W rondom reizigersinformatie en het voorkomen van overaanbod aan deelmobiliteit.

Afstemming met stads- en streekvervoer 
Stations hebben vaak een knooppuntfunctie in het openbaar vervoer. Veel gemeenten hebben te maken met de NS als primaire treinvervoerder en dat vraagt om goede afstemming tussen het treinaanbod en het stads- en streekvervoer. Vanwege personeelstekorten en de afname van het aantal reizigers na de coronacrisis moeten alle zeilen worden bijgezet om een goed voorzieningenniveau te behouden.  

Goede voorzieningenniveau op stations 
Het Rijk vindt dat de invulling van de dienstverlening op stations het beste aan de NS kan worden overgelaten. De praktijk laat alleen zien dat op steeds meer plekken het aanbod van persoonlijke hulp en reisinformatie aan reizigers afneemt, terwijl de vraag naar ondersteuning groeit. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid laat zien dat een groep reizigers moeite heeft om zijn weg te vinden binnen het openbaar vervoer: reisinformatie is te complex, er is behoefte aan begeleiding en digitale oplossingen zijn voor sommige reizigers te lastig in het gebruik.  
 
Grip op deelmobiliteit in de hoofdrailnetconcessie 
Deelmobiliteitsoplossingen zijn steeds meer in opkomst. Er wordt landelijk gewerkt aan een goed programma om de groei van deelvoertuigen en andere oplossingen in goede banen te leiden. Stedelijke gemeenten geven vaak ruimte aan deelvoertuigen en provincies introduceren ook vormen van gedeeld aanbod zoals haltetaxi’s of deelfietsen, aanvullend of ter vervanging van reguliere buslijnen. Dat kan ertoe leiden dat er een wirwar aan aanbod ontstaat omdat de NS in de voorgenomen concessie-eisen alle ruimte krijgt voor de ontwikkeling en exploitatie van dit aanbod.  
Naast het risico van marktverstoring ontstaat drukte in de openbare ruimte en ontbreken schaalvoordelen als de ontwikkeling van deelmobiliteitsvormen te veel de vrije hand krijgt.  

Treinreizigers waarderen de Nederlandse stations. Veel verplaatsingen met het openbaar vervoer starten of eindigen op een treinstation. Op en rondom de stations spelen veel belangen en uitdagingen, zoals je ook kunt lezen in het artikel over station Deurne. In het Toekomstbeeld OV is daarom afgesproken dat er een landelijke beleidsvisie voor de stations komt: de Stationsagenda. Wat komen gemeenten tegen in omgevingen van de stations? En hoe is het GNMI betrokken bij het opstellen en uitwerken van deze visie?

Stations en stationsgebieden zijn complexe omgevingen
Goede treinstations zijn draaischijven in het OV-netwerk: veel reizigers beginnen of eindigen hun reis op die plek. Ze verwachten een gestroomlijnde omgeving waarin je makkelijk je weg kunt vinden, dat het duidelijk is welke vervoersmogelijkheden er zijn en dat je er comfortabel kunt wachten. Reizigers hebben veel waardering voor de inrichting en het beheer van treinstations. Tegelijkertijd is er ook een wereld van verschil in beleving, comfort en inrichting tussen de grootste treinstations in de steden en de kleine stations in het landelijk gebied en de voorsteden. Dat geldt ook voor de beleving door bepaalde groepen reizigers die behoefte hebben aan houvast, bewegwijzering en basisvoorzieningen zoals toiletten. Hier is sprake van een botsing tussen de werelden van snelheid en begrijpelijkheid. Voor gemeenten is er op het station geen directe rol weggelegd. Dat is anders in de openbare ruimte, waar veel functies binnen een beperkte – en vaak drukke – ruimte worden ingebed.

One size fits all
Vanuit het verleden (de splitsing van het NS-concern in 1995) is er een wirwar aan eigenaren en bevoegde partijen ontstaan, waardoor gemeenten niet altijd duidelijkheid over de situatie hebben. NS Stations is hoofdzakelijk eigenaar én exploitant. Dit zorgt voor duidelijkheid, maar ook voor ‘one size fits all’ vanuit overwegingen van exploitatie en commercie, terwijl er steeds meer behoefte is aan het toestaan van verschillen in inrichting en exploitatie tussen typen stations. Het GNMI ziet de Stationsagenda alleen daarom al als nuttig instrument, omdat er meer duidelijkheid komt over wat we maatschappelijk verwachten van stations(omgevingen). Daarover kunnen afspraken tussen overheden en spoorse partijen gemaakt worden.

Kwetsbare reizigers
Het GNMI heeft de ontwikkeling van de Stationsagenda, die begin februari 2023 werd gepubliceerd, op de voet gevolgd. Onder andere door deelname aan een aantal ontwerpateliers en het organiseren van het gesprek tussen Rijk en gemeenten in de contactgroep Openbaar Vervoer. Daarin zijn we ingegaan op de samenwerking tussen gemeenten en de spoorse partijen. Dat gebeurde op drie kernthema’s: de ondersteuning van kwetsbare reizigers, de inrichting en verdeling van ruimte en de samenhang tussen buitenruimte en stations. We hebben deze punten ook meegegeven tijdens de consultatiefase.

Bereikbaarheid en verzuurzaming
In de stationsomgevingen komen veel gemeentelijke opgaven samen: inwoners willen zich op een begrijpelijke en betaalbare manier verplaatsen en doen dat binnen een schaarse ruimte. Dat vraagt om het maken van goede afspraken, voldoende grip op de ruimte en de mogelijkheid om via stations(gebieden) bij te dragen aan opgaven zoals verduurzaming en energieopwekking.
In stedelijke gebieden zijn goed ingerichte, bereikbare stations essentieel om de nieuwbouw van woningen te realiseren. In het landelijk gebied speelt de vraag hoe stations bijdragen aan de basisbereikbaarheid van voorzieningen en gebieden. En ongeacht het type gemeente zijn er ook steeds meer inwoners die te maken hebben met chronische ziekten en beperkingen. Diverse groepen reizigers ervaren op dit moment te weinig aandacht voor begrijpelijke reisinformatie, het zoeken en vinden van routes en basisvoorzieningen zoals toiletten.

Duidelijke koers ontbreekt
Er valt nog het nodige te sleutelen aan de inrichting en het beheer van de buitenruimte in relatie tot het station. Door het huidige ‘one size fits all’ is maatwerk in inrichting en beheer van stations lastig. Stations in de voorsteden of langs gedecentraliseerde spoorlijnen kunnen juist ingebed worden in het regionale OV-systeem, in plaats van te functioneren als toegangspunten tot een landelijk gestructureerd spoorsysteem. Deze lijn valt ook door te trekken als het gaat om de gemeentelijke rol in stationsgebieden: gemeenten ervaren veel druk om allerlei functies – van deelfietsen tot internationaal busvervoer – in te bedden in deze gebieden. Er ontbreekt op een aantal punten een duidelijke koers om de ruimtelijke vraag rondom stations in goede banen te leiden: stationsgebieden hebben immers ook commerciële waarde en zijn een aantrekkelijke plek om functies zoals wonen en werken toe te voegen, terwijl er ook een vraag naar stallings-, parkeer- en opstapruimte is. Deze punten hebben we namens het GNMI meegegeven aan het ministerie van I&W en worden betrokken bij de verdere uitwerking van de Stationsagenda.

De Kamerbrief en de Stationsagenda zijn te vinden op de website van de Rijksoverheid.