Het nieuwe 30: Almelo heeft zorgen over haalbaarheid en betaalbaarheid

De Tweede Kamer nam in het voorjaar van 2021 een motie aan waarin gevraagd werd om een maximale snelheid van 30 km per uur binnen de bebouwde kom in te voeren. Een verlaagde snelheid zorgt voor veiliger verkeer, maar er zijn ook nadelen, bijvoorbeeld voor busbedrijven. Een geloofwaardige maximale snelheid hangt af van een goede inrichting en handhaving. Voor gemeenten is de uitrol van 30 km per uur een uitdagende opgave wat betreft financiën en inrichtingseisen. Hoe staan gemeenten hierin en welke tips geven zij mee aan collega’s? De komende maanden vertellen collega’s over hun ervaringen met dit onderwerp. In Almelo zijn er zorgen over de haalbaarheid en betaalbaarheid van ingrijpende verkeersmaatregelen.

Middelgrote steden zijn kwetsbaar

Hans VeldscholtenDe gemeente Almelo staat kritisch ten opzichte van oproepen om meer geld te investeren in een veilige weginrichting. De gemeente wordt geconfronteerd met een krimpende binnenstad, waaruit grote ketens steeds meer wegtrekken, een vergrijzende bevolking en voortdurende druk op de gemeentelijke financiën. Hans Veldscholten, senior bestuursadviseur mobiliteit, vertelt over de worstelingen van Almelo: “veel middelgrote steden moeten alle zeilen bijzetten om aantrekkelijk te blijven. Wij hebben echt te maken met grote opgaven, zoals de toenemende zorgvraag van onze inwoners en de druk op de binnenstad. Bij grote ontwikkelingen zoals verkeersveiligheid slaan de grote steden het hardst op de trom; maar daarbij wordt vaak vergeten dat de middelgrote steden geen menskracht en budgetten in huis hebben om alles op te pakken. Wanneer realiseert het Rijk zich dat middelgrote steden en regio’s buiten de Randstad er ook toe doen?”.

 

 

Veiliger verkeer vraagt ook om investeringsruimte

De gemeente Almelo heeft, net zoals andere gemeenten, te maken met fikse financiële tekorten. Daarbij vraagt de lokale politiek vooral om de aanpak van de binnenstad en het oppakken van de vraag naar zorg en ondersteuning door de decentralisaties van het sociaal domein. Maar dat betekent tegelijkertijd dat er minder budget overblijft voor verkeersveiligheid en het aanpakken van de openbare ruimte. Hans: “we hebben alleen geld voor wegenonderhoud en de riolering binnen de geplande aanpak. Dat betekent dat de uitvoering van maatregelen volgens Duurzaam Veilig vertraging heeft opgelopen. Desondanks voldoet 60% van de erftoegangswegen aan de norm. De meeste verkeersongevallen vinden echter plaats op de 50 kilometer-wegen. Daarvan hebben we er de afgelopen 20 jaar een aantal aangepast, maar nog lang niet alle 50 kilometer-wegen. Om de aangepaste 50 kilometer-wegen nu weer af te waarderen, ontbreken de middelen. Groot onderhoud is recent uitgevoerd. Een omzetting naar 30 kilometer-wegen zonder aanvullende maatregelen, zie ik de komende decennia niet gebeuren. De politie heeft zich altijd op standpunt gesteld dat de inrichting moet afdwingen dat de gebruiker zich aan de snelheid houdt. Handhaving kan slechts ondersteunend zijn. Dit principe wordt nu dus losgelaten. We willen een geloofwaardig verhaal hebben voor de burger. Niemand heeft iets aan wegen die niet volledig zijn ingericht en de politie laat handhaving op snelheidsovertredingen op zulke wegen daarom achterwege. Het invoeren van zo’n norm zonder handhaving is het bieden van schijnveiligheid”.

Hartenkreet: investeer ook in de regio en heb oog voor haalbaarheid

Hans wijst op zijn regelmatige hartenkreet die hij regelmatig binnen het GNMI uit: er moet meer aandacht komen voor realistisch beleid en het betrekken van de regio’s buiten de Randstad. Hans: “ik zie een tweedeling ontstaan tussen Randstad en regio bij de financiering van infraprojecten. Er zit een te groot verschil tussen de investeringen en de mate waarin regio’s een eigen bijdrage moeten leveren. Oost-Nederland is koploper: de eigen bijdrage vanuit de regio kruipt langzamerhand naar 50% van de investeringskosten voor nationale infrastructuur. Terwijl we dat geld goed kunnen inzetten voor het veiliger inrichten van onze wegen en daarmee de bereikbaarheid van regio’s zoals Twente, waar ruim 625.000 inwoners wonen. Het is daarom belangrijk dat gemeenten sámen optrekken en proberen om de koek te vergroten in plaats van dat een klein blok van de grootste steden vooroploopt. Daarnaast is het belangrijk dat Tweede Kamerleden oog krijgen voor de praktische consequenties van beleidsvoornemens. Het is aardig dat er met een aangenomen motie wordt opgeroepen om 30 km-zones in te voeren, maar niemand kijkt vervolgens naar de benarde financiële positie van gemeenten en het gebrek aan handhavingscapaciteit. Waarom gaan de opbrengsten van boetes nog steeds naar het Rijk terwijl wij moeten investeren in het opzetten en beheren van handhavingsmiddelen? En waarom voeren we niet het gesprek over het invoeren van ISA waarmee we dus kunnen zorgen voor veiliger weggedrag voor automobilisten zonder al te ingrijpende maatregelen op straat te hoeven nemen? Of het verplichten van automatische verlichting op nieuwe fietsen? Het gaat mij om het doel: 610 verkeersdoden in 2020 is echt te veel en een ramp voor de samenleving, maar een echt plan met benodigd budget én menskracht ontbreekt nog altijd”.

Programma webinar Parkeren volop in beweging

CROW, GNMI, SHPV en Vexpan organiseren dinsdag 12 april gezamenlijk de gratis webinar ‘Parkeren volop in beweging!’ Met gastsprekers bespreken we de thema’s ‘Parkeren en duurzame gebiedsontwikkeling’, ‘Parkeren & verblijven en open data’, ‘Energiehubs en parkeergarages’. Alle professionals die betrokken zijn bij de parkeer- en verblijfbranche zijn van harte welkom.

De webinar is ter gelegenheid van de krachtenbundeling van de vier organisaties en hun initiatief voor het Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven. De achterban wordt uitgenodigd mee te denken over het actieprogramma van 2023.

Thema’s en gastsprekers

  • Parkeren en duurzame gebiedsontwikkeling, aangeboden door CROW/ GNMI

We willen Nederland in de toekomst goed bereikbaar, leefbaar en veilig houden. Dat vergt een brede aanpak van bereikbaarheidsopgaven. Zo ook parkeren in relatie tot duurzame gebiedsontwikkeling. Niet alleen voor de bouwopgave van 1 miljoen woningen, maar ook in de transformatie van bestaande gebieden. Met een integrale aanpak en een goede samenwerking tussen verschillende partijen kunnen we dit waarmaken.

Jasper Meekes laat ons zien hoe de gemeente Nijmegen het parkeerbeleid vormgeeft in relatie tot duurzame gebiedsontwikkeling. Hij neemt ons mee in verschillende nieuwbouwprojecten en het bijhorende parkeerbeleid. Integrale aanpak, maatwerk en ruimte zijn belangrijke ingrediënten voor succes, nu en in de toekomst.

  • Open data, wat kan je ermee?, aangeboden door SHPV

Ook in de wereld van parkeren en verblijven wordt steeds meer gesproken over data en open data. Voor sommigen niet meer weg te denken bij het maken van beleid en strategische keuzes, voor anderen een bak gegevens alleen geschikt voor specialisten.

Op 12 april kijken we vooral naar de praktijk: hoe gebruiken partijen open data en welke ontwikkelingen zien we? We praten met Hans ten Barge van gemeente Arnhem en met André Wielaard van EasyPark, provider van mobile applicaties, over hoe zij aankijken tegen open data en hoe ze die in de praktijk gebruiken.

  • Energiehubs en parkeergarages, aangeboden door Vexpan

Vanaf 2030 mogen helemaal geen nieuwe personenauto’s met fossiele brandstof meer worden verkocht. Het laden moet steeds meer gecentraliseerd worden op laadpleinen en in parkeergarages. Zo’n parkeergarage met elektrische auto’s kan een energiehub zijn met kansen en opbrengsten. Dit vraagt om slim laden en slim beheer en is een puzzel die om samenwerking vraagt. Een mooi voorbeeld hiervan vinden we met Connectr in regio Arnhem op het Industriepark Kleefse Waard.

Connectr is een samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en onderzoek & onderwijs die zich wil ontwikkelen als Europese hotspot voor oplossingen in de energietransitie, omdat innovatie hier wordt geconcentreerd. Niet voor niets is ElaadNL hiernaartoe verhuisd. Jan van Rookhuijzen, adviseur elektrisch vervoer ElaadNL en Jeroen Herremans, directeur Connectr – Energy innovation delen graag hun ervaringen.

Belang van krachtenbundeling
Tijdens het Rondetafelgesprek praten Roeland van der Zee, wethouder uit Arnhem en Caspar de Jonge van het Ministerie van I en W mee. Meer en meer is parkeren verbonden met de grote maatschappelijke opgaven die Nederland kent. Het vormt een van de hoekstenen van het verkeers- en vervoersbeleid bij gemeenten en regio’s voor de bereikbaarheid, economische vitaliteit en leefbaarheid. Wat vinden zij van de krachtenbundeling? Hoe kunnen we samen effectief zijn en de parkeerprofessionals bouwstenen bieden ter verbetering van het werkproces op het gebied van parkeren en mobiliteit?

Programma 12 april 2022

09.50 Digitale inloop

10.00 Welkom en toelichting programma door sessievoorzitter

10.05 1e presentatie: Parkeren en duurzame gebiedsontwikkeling, CROW en GNMI

10.30 2e presentatie: Parkeren & verblijven en open data, SHPV

11.00 Korte pauze

11.05 3e presentatie: Energiehubs en parkeergarages, Vexpan

11.35 Rondetafelgesprek met bestuurders/directeuren over het belang van parkeren en de krachtenbundeling tussen deze organisaties. Met welke bouwstenen kun jij verder aan het werk?

11.50 Presentatie evenementenkalender met regionale bijeenkomsten. We komen naar je toe! Denk mee in het Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven 2023

12.00 Afsluiting

Aanmelden

Nieuw: netwerk wetenschappelijk onderzoek en gemeentelijk mobiliteitsbeleid

Leuk nieuws: samen met het Regieorgaan SIA zetten we een netwerk op waarin we universiteiten en hogescholen op een laagdrempelige manier verbinden met gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Vertegenwoordigers van de wetenschap waren hier enthousiast over tijdens een verkennende sessie in februari. We starten op vrijblijvende wijze en met gebruikmaking van bestaande kanalen en faciliteiten van het GNMI. In een later stadium kijken we, samen met de aangesloten partijen, of er behoefte is aan verbreding, versterking en verankering.

We hebben dit initiatief genomen omdat we merken dat gemeenten behoefte hebben om snel op de hoogte te zijn van wetenschappelijke inzichten en praktijkgericht onderzoek. Dit bleek onder meer uit de programmering van onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van VerDuS in bijeenkomsten van het GNMI-Netwerk. Aan de andere kant kunnen professoren en lectoren met het nieuwe netwerk snel inzicht krijgen in de vraagstukken die spelen op lokaal niveau. Daarnaast gaan we kijken of het netwerk ook gebruikt kan worden als schakelpunt voor afstudeeropdrachten en stageplekken bij gemeenten. In deze ontwikkelingsfase maken we gebruik van onze bestaande kanalen en faciliteiten en proberen we het netwerk op natuurlijke wijze te laten groeien. We staan open voor het aanhaken en samenwerken met andere kennis(ondersteunende) wetenschappelijke en overheidsinstituten bij het opbouwen, ondersteunen en verder ontwikkelen van het netwerk.

Heb je vragen over dit initiatief of ideeën die je wilt delen? Neem dan vooral even contact met ons op.

Nieuwe rapporten over deelmobiliteit(aanbieders)

In steeds meer steden kunnen gebruikers kiezen voor meerdere aanbieders van deelmobiliteitsdiensten zoals scooters en fietsen. Hierdoor daalt het bezit van een tweede auto en het geeft gebruikers meer keuzemogelijkheden om hun verplaatsingsvraag in te vullen. Het realiseren van dit aanbod vraagt wel om een goede toetsing van aanbieders en er is regelgeving nodig om de parkeer- en stallingsvraag in goede banen te leiden. Op beide punten heeft het GNMI in opdracht van het ministerie van I&W onderzocht hoe gemeenten omgaan met de toelatingsprocedure en het stellen van regels voor het parkeren en stallen van deelvoertuigen. De uitkomsten van beide onderzoeken zijn in een tweetal afzonderlijke rapportages beschikbaar.

Verkenning naar een gezamenlijke accreditatie van deelmobiliteitsaanbieders
In dit onderzoek heeft het GNMI met 25 gemeenten gekeken naar de werkwijze rondom het toelaten van aanbieders en de mogelijke behoefte aan – een vorm van – accreditatie. Op dit moment voert iedere gemeente haar eigen toets op de aanvrager van een vergunning voor het aanbieden van deelmobiliteit. Het gaat dan om kleinere zaken zoals het controleren van de inschrijving bij de Kamer van Koophandel, maar ook intensiever onderzoek, zoals controle van de statuten en of het bedrijf deelmobiliteit als hoofddoelstelling heeft. Gemeenten voeren dus vergelijkbare toetsen uit. Mogelijk valt er winst te halen als er een gezamenlijk afgestemde procedure wordt doorlopen . Als het gezamenlijk toetsen – ofwel één toets uitvoeren voor alle gemeenten – zou gebeuren, kan dat zowel voor gemeenten als voor de aanbieders van deelmobiliteit tijdswinst opleveren. Daarnaast is het voor deelmobiliteitsaanbieders meteen duidelijk wat de verwachtingen zijn. De verkenning is informeel gestart en door positieve reacties van gemeenten uiteindelijk uitgekomen bij een enquête, waarin 10 elementen voor accreditatie staan opgenomen. Daarbij is onder andere naar voren gekomen dat bepaalde controles niet alleen vooraf, maar ook tijdens de contractperiode centraal uitgevoerd kunnen worden, wat in ieder geval die taken van gemeenten goed kan vereenvoudigen. Het rapport is, samen met de feedback van gemeenten, in januari 2022 aan het ministerie opgeleverd. Het GNMI heeft aan het ministerie geadviseerd om een pilot te starten zodat in de praktijk ervaring kan worden opgedaan met een accreditatieproces. Dit gesprek is, samen met het SHPV, gaande.
Het rapport “Verkenningen naar een gezamenlijke accreditatie van deelmobiliteitsaanbieders” is via deze link te downloaden.

Verkenning naar gehanteerde regelgeving voor deelmobiliteit
Deelmobiliteit heeft vanzelfsprekend invloed op de openbare ruimte. Iedere gemeente heeft daarbij een ruime mate van beleidsvrijheid om via de APV en/of de parkeerverordening regels te geven voor het parkeren en stallen van voertuigen, de regels voor ontheffing of vergunningverlening en het toelatingsproces van aanbieders. De regelgeving is de juridische vertaalslag van de gemaakte beleidskeuzes. In een verkenning is met gemeenten geïnventariseerd hoe een en ander in de toepasselijke verordeningen wordt geregeld. Daarnaast worden er concrete suggesties aan gemeenten gedaan. De verkenning is niet bedoeld om regelgeving “in één uniforme mal” te persen maar biedt gemeenten die met het beleids- en regelgevingsproces aan de slag gaan een bron van inspiratie en kan ook dienen als achtergrondinformatie bij evaluatieprocessen.
Deelmobiliteit is een relatief nieuw thema dat nog goed kan landen binnen de VNG-modelverordeningen zoals de model-Parkeerverordening uit 2008 die al rekening houdt met deelauto’s. Er is contact met de VNG om te bezien hoe de ontwikkelingen sindsdien, zoals het ontstaan van bewonerscoöperaties met gezamenlijk voertuigenbezit en de vraag naar free floating deelauto’s, kunnen worden opgenomen in de model-verordeningen.
Het rapport “verkenning naar regelgeving voor deelmobiliteit” is via deze link te downloaden.

Meer informatie
Neem voor meer informatie gerust contact op met projectleider Jaap Berends (GNMI): contactgegevens

 

 

Het nieuwe 30: herinrichting van woonerven in de gemeente Haarlemmermeer

De Tweede Kamer nam in het voorjaar van 2021 een motie aan waarin gevraagd werd om een maximale snelheid van 30 km per uur binnen de bebouwde kom in te voeren. Een verlaagde snelheid zorgt voor veiliger verkeer, maar er zijn ook nadelen, bijvoorbeeld voor busbedrijven. Een geloofwaardige maximale snelheid hangt af van een goede inrichting en handhaving. Voor gemeenten is de uitrol van 30 km/uur een uitdagende opgave wat betreft financiën en inrichtingseisen. Hoe staan gemeenten hierin en welke tips geven zij mee aan collega’s?
De komende maanden laten we gemeenten aan het woord die goede voorbeelden willen delen. In dit artikel: de herinrichting van doorgaande woonstraten in de gemeente Haarlemmermeer.
 

Nieuw wegencategoriseringsplan
Adam ZuijderwijkIn 2011 heeft de gemeente Haarlemmermeer een wegencategoriseringsplan opgesteld. Dit was een pilot voor de publicatie over wegcategorisering van het CROW. Destijds verwachtte de gemeente dat de inrichting voorlopig neerkwam op een gebiedsontsluitingsweg met een maximale snelheid van 30 km per uur, met een toekomstige verandering naar een erftoegangsweg met een 30 km per uurregime of een gebiedsontsluitingsweg met een 50 km per uur regime. De gebiedsontsluitingsweg met een 30 km per uur regime is daarom in eerste instantie op een aantal plekken toegepast. De gemeente constateerde vervolgens dat er toch sprake is van een groot aantal grijze wegen en dat heeft ertoe geleid dat er wordt gewerkt aan een nieuw wegencategoriseringsplan.

Adam Zuyderwijk van de gemeente Haarlemmermeer vertelt over dit “generatieconflict” tussen 30 km wegen: ‘de bewoners zijn niet tevreden over de eerste generatie 30 km wegen en er zijn wisselende geluiden over de volgende generatie. We worden geconfronteerd met hogere intensiteiten dan verwacht en dat zorgt voor uitdagingen omdat de inrichting van een weg iedere keer weer om maatwerk vraagt. Zo geven geaccentueerde fietspaden een veiliger gevoel aan fietsers, maar lijkt het wegbeeld op dat van een gebiedsontsluitingsweg met 50 km per uur. Bij een lagere snelheid moet de fietser echt in beeld zijn.’

Maatwerk is nodig
De weginrichting hangt af van de functie en de omliggende omgeving. De invoering van gebiedsontsluitingswegen met een 30 km regime kent veel verschijningsvormen omdat de gemeente altijd op zoek gaat naar mogelijkheden om verkeersfuncties te mengen. Drie voorbeelden:

Nieuweweg in Hoofddorp: deze weg ligt in het centrum en heeft een ontsluitende functie. De intensiteiten zijn te hoog voor een erftoegangsweg, maar de weg heeft ook een verblijfsfunctie. De fietsstrook is verbreed en er zijn visuele drempels aangebracht. Toch gaat Haarlemmermeer bekijken hoe de weginrichting kan worden verbeterd omdat er discussies zijn met de politie.
Een weg van de “2e generatie” is de Bennebroekerweg in Zwaanshoek: ooit een kaarsrechte weg door het dorp en in de voorrang, maar met hoge intensiteiten voor een erftoegangsweg. Adam Zuyderwijk: ’in 2017 hebben we met bewoners gekeken naar een veilige weginrichting mét een ontsluitingsfunctie. Dit leidde tot het uitvoeren van de kruisingen in klinkers en het toepassen van een middenbaan met klinkers. De fietser heeft op aparte fietsstroken met rood asfalt een eigen plek gekregen. We hebben hier geen snelheidsremmers toegepast.’
Recent heeft de gemeente de Fanny Blankers-Koenlaan in Hoofddorp aangepakt. Dit was een complexe uitdaging omdat de weg door een VINEX-wijk met veel woningen en scholen ligt. Er is ook een drukke busroute. De gemiddelde snelheid lag voor de inrichting op 47 kilometer per uur en dat leidde tot ingrijpen door de gemeente: het deel wat in het centrumgebied ligt is in klinkers uitgevoerd en ligt volledig op een plateau met brede uitbuigingen voor veilig oversteken. Buiten het centrumgebied ligt asfalt en de HOV-halte met een rotonde. Een recente evaluatie van deze nieuwe herinrichting toonde aan dat de V50 naar 30 km per uur was gedaald en de V85 naar 37 km per uur. De kennis die we hier op hebben gedaan nemen we mee naar het volgende project; de Oranje Nassaustraat in Halfweg.

Duidelijke eisen
Is de gebiedsontsluitingsweg met een 30 km per uur regime een blijvertje? De gemeente Haarlemmermeer wil het concept vooral toepassen op bestaande wegen en als na afwegingen blijkt dat andere weginrichtingen niet mogelijk zijn. Adam: ‘we luisteren naar de bewoners om te kijken wat wel en niet kan. We horen tevreden geluiden, maar er bestaat op sommige plekken ook het gevoel dat er hard wordt gereden. Daarom zijn we bezig met het vaststellen van twee extra hoofdcategorieën die we toepassen: de GOW-30 en de GOW-60. We bepalen randvoorwaarden en een basisinrichtingsontwerp zodat er duidelijkheid bestaat over de toepassing en basiseisen waaraan het ontwerp moet voldoen. We zijn daarom ook benieuwd naar het landelijke afwegingskader en bijbehorende inrichtingsvoorstellen.’

‘Door corona kwam er meer aandacht voor fietsen en lopen’

In het Magazine Personenvervoer verscheen onlangs een interview met GNMI-directeur Arthur ter Weeme over de effecten van corona op mobiliteit in gemeenten.

Corona heeft de afgelopen twee jaar uiteenlopende effecten op mobiliteit gehad. Zo zijn fietsen en lopen meer in de picture gekomen, maar door thuiswerken en de terugloop van het aantal reizigers maakte en maakt het openbaar vervoer een moeilijke tijd door. Tegelijk zette de vergroening van het busvervoer door. “De effecten van corona zijn niet eenduidig,” stelt Arthur ter Weeme, directeur van het GNMI, het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI).

“Corona, dat is echt een complex verhaal met veel kanten,” vindt Ter Weeme. “Toen de crisis uitbrak moesten er op korte termijn snel dingen worden geregeld, zoals de bevoorrading van winkels. Maar er speelden ook vragen als ‘hoe besmettelijk is het’? Want als je dan als fietsers bij het stoplicht bij elkaar staat in het vak voor rechts afslaan, sta je dan niet te dicht bij elkaar?

Lees hier verder.

Praat mee over deelmobiliteit en openbare ruimte

Op 31 maart van 13.00 15.00 uur is er weer een GNMI-themagroep Deelmobiliteit. We gaan het hebben over deelmobiliteit en openbare ruimte. De gemeenten Den Haag en Groningen geven inzicht in hoe zij omgaan met de overlast, die inwoners kunnen ervaren bij het parkeren van deelfietsen en scooters. Beide gemeenten zitten midden in het proces en zijn ook benieuwd naar feedback en ideeën.

De gemeente Den Haag heeft onlangs aangekondigd nieuwe aanbieders van deelscooters te weren, met name vanwege overlast rondom het parkeren. Rinse Gorter van de gemeente Den Haag deelt in deze bijeenkomst de achtergronden van dit besluit en de oplossingen waaraan gewerkt wordt. Tijdens de presentatie gaat hij onder andere in op de voorgenomen uitrol van microhubs in de stad en is er veel ruimte voor vragen/discussie.

Groningen is volop bezig met het maken en uitvoeren van beleid op deelfietsen en deelscooters. Onlangs besloot het college ruimte te maken voor 300 elektrische deelfietsen die aangeboden mogen worden door twee aanbieders. Ook maakten ze een rapportage op over het gebruik van de deelsnorfiets in 2021. De positie van deze deelvoertuigen is een belangrijk discussiepunt. Eén onderdeel van de discussie is hoe het servicegebied wordt vormgegeven door de wegbeheerder en wat daarbij de wensen en verwachtingen van de aanbieders zijn. Begin 2021 besloot Groningen dat deelscooters niet langer geparkeerd (maar nog wel gepauzeerd) mogen worden in de binnenstad. Dit kalenderjaar werken ze verder naar een volwaardig hub-systeem, met name in de gebieden binnen de Ringweg. Freefloating ziet Groningen niet langer als de toekomst. Graag gaan we het gesprek aan over de acties en ideeën over de plaatsing van deelfietsen en deelscooters in de openbare ruimte.

Daarnaast deelt het ministerie van I&W de stand van zaken ten aanzien van het nationale programma en hebben deelnemers de mogelijkheid om hun eigen zaken, vragen en ontwikkelingen voor te leggen aan de groep in het ‘rondje langs de velden’.

Wil je meepraten hierover? Stuur een mail naar jaap.berends@gnmi.nl

Lancering landelijk actieprogramma parkeren en verblijven: samenwerking tussen GNMI, CROW, SHPV en VEXPAN

CROW, GNMI, SHPV en Vexpan bundelen de krachten en initiëren het Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven. Wij lanceren ons initiatief op dinsdag 12 april met het gratis webinar ‘Parkeren volop in beweging’. Hierin bespreken we de thema’s ‘Parkeren en duurzame gebiedsontwikkeling’, ‘Parkeren & verblijven en open data’, ‘Energiehubs en parkeergarages’. Alle professionals die betrokken zijn bij de parkeer- en verblijfbranche zijn van harte welkom.

Meer en meer is parkeren verbonden met de grote maatschappelijke opgaven die Nederland kent. Het vormt een van de hoekstenen van het verkeers- en vervoersbeleid bij gemeenten en regio’s voor de bereikbaarheid, economische vitaliteit en leefbaarheid. Door onze krachten te bundelen willen we samen effectief zijn en de parkeerprofessionals bouwstenen bieden ter verbetering van het werkproces op het gebied van parkeren en mobiliteit.

Bouwstenen beleid en uitvoering
De maatschappelijke opgaven stellen ons vakgebied namelijk tot uitdagingen: anders omgaan met parkeernormen, zoeken naar maatwerkoplossingen, toepassen van parkeerregulering, laden van elektrische voertuigen, ontwikkelen van mobiliteitshubs, toepassen van deelmobiliteit en structureel waarborgen hiervan. Met een Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven voorzien wij in een grote kennisbehoefte, zowel op beleids- als uitvoerend niveau.

Webinar Parkeren volop in beweging!
Tijdens het webinar gaat het rondetafelgesprek over het belang van de samenwerking. Wat kunnen we hiervan verwachten met welke resultaten? Bovendien gaat een aantal sprekers in op drie actuele onderwerpen uit het Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven. Namens het GNMI en het SHPV neemt wethouder Roeland van der Zee (Arnhem) deel aan het rondetafelgesprek.

Programma webinar en aanmelding
Het complete programma van het webinar staat op de website van het CROW. Je kunt je daar ook aanmelden voor deelname aan het gratis webinar.

Factsheet
Meer informatie over het actieprogramma is te vinden in de Factsheet Landelijk actieprogramma parkeren en verblijven

Nieuw: de GNMI Expertpool

Voor beleidsmedewerkers die een keer een klus willen doen bij een andere gemeente

Ben je adviseur mobiliteit bij een gemeente en wil je een keer een klus doen bij een andere gemeente? Leuk nieuws! Samen met een specialist in loopbaanontwikkeling (Gradus groep) ontwikkelen we een platform voor uitwisseling van kennis en kunde tussen gemeenten: de GNMI Expertpool. De reden dat we dit opzetten is het grote tekort aan gekwalificeerde medewerkers. Daarnaast draagt het bij aan het behoud van kennis en kunde voor de gemeentelijke overheid.

Iedere adviseur mobiliteit van een gemeente die bij het GNMI-Netwerk is aangesloten kan meedoen. Voor beleidsadviseurs van gemeenten biedt dit de mogelijkheid om (virtueel of fysiek) voor een afgesproken aantal uren in de week te werken voor andere gemeenten in het land. Je kunt hierbij denken aan het opmaken van een beleidsdocument, het aanpassen van een verordening of beleidsregels, een visie of een onderdeel van een beleidstraject. Uiteraard alleen als dit aansluit bij je expertise en de mogelijkheden.

Ook voor de gemeente als werkgever levert het voordelen op: het biedt ontwikkelkansen voor het personeel en draagt bij aan de optimalisatie van formatieruimte. En voor ons als gemeenten gezamenlijk zorgt het voor een verbetering van de kwaliteit van lokaal mobiliteitsbeleid.

We zijn op dit moment bezig om de faciliteiten in te richten zodat alles goed ingeregeld is voor zowel gemeenten als beleidsmedewerkers. Zodra we gaan starten met de pilotfase melden we dit in het GNMI-Netwerk en via onze nieuwsbrief. Wil je meedenken over de GNMI Expertpool of heb je vragen? Stuur dan een mailtje aan arthur.terweeme@gnmi.nl.

Verhandelbare Mobiliteitsrechten

In december verzorgde Erik Verhoef (VU) tijdens de Algemene Vergadering van het GNMI een presentatie waarin hij de resultaten van een aantal recente proeven rond verhandelbare mobiliteitsrechten toelichtte.

Deze bieden een budget-neutraal compromis tussen het beprijzen van mobiliteit en het belonen van gedragsverandering in. De experimenten laten zien dat het innovatieve concept in de toepassingen tot dusverre goed lijkt te werken. Vervolgonderzoek is daarom wenselijk. Gemeenten die interesse hebben in een pilot op dit thema, bijvoorbeeld rond verhandelbare parkeer- of spitsrechten, zijn welkom om contact op te nemen via e.t.verhoef@vu.nl.