duurzaamheid Archieven

Tag Archief van: duurzaamheid

Oproep: sluit aan bij een buyer groep zero emissie doelgroepenvervoer of regiotaxi

Doelgroepenvervoer/regiotaxi opnieuw aanbesteden? Veel gemeenten en ook provincies staan de komende tijd voor deze uitdaging. Hoe mooi zou het zijn om dit vervoer emissieloos te laten zijn de komende jaren? Dan kan als we gaan werken met een buyer group Doelgroepenvervoer/regiotaxi. Profiteer nu van deskundige begeleiding om ambities te realiseren.

De ontwikkeling van emissieloos doelgroepenvervoer/regiotaxi heeft een andere aanpak nodig dan we gewend zijn. Er is een Coalition of the willing gevormd en het is nu tijd om verdere stappen te zetten.

Waarom een buyer group?
Om te ontdekken hoe we hier verandering in kunnen brengen starten we met een buyer group Doelgroepenvervoer/regiotaxi. De deelnemers van deze groep gaan direct aan de slag met hun eigen concrete cases zodat kennis direct in de praktijk kan worden gebracht.

In de buyer group worden gemeenten en provincies verbonden, waarbij ze eigen ambities op het onderwerp realiseren. Samen ontwikkelen de deelnemers een marktvisie en strategie. Goede ideeën en hoge ambities hebben zo een kans van slagen. De samenwerking leidt tevens tot volume en biedt daarmee een interessant perspectief voor de markt. Hierdoor wordt niet alleen zero emissie doelgroepenvervoer gerealiseerd, maar wordt er ook kennis ontwikkeld die véél meer organisaties kunnen gebruiken. Zo kunnen we concrete stappen zetten in de ontwikkeling naar zero emissie vervoer.

Wat gaan we doen?
Met de deelnemende gemeenten en provincies starten we samen één buyer group.

Tot aan de zomer van 2020 werken we aan het opstellen van een concreet plan van aanpak. Hierin leggen we met elkaar de stappen vast hoe we, in 20 maanden tijd, vorm gaan geven aan een gezamenlijke, gedeelde marktvisie en strategie. Deze gaan we vervolgens in de markt zetten. Het is aan de deelnemers zelf om een specifieke invulling van de buyer group te geven. Dit kan door óf gezamenlijk een aanbestedingstraject te doorlopen óf een eigen aanbesteding vorm te geven. We verkennen of het haalbaar is om collectieve aanbestedingen op te zetten. En of we zo een aantrekkelijk perspectief kunnen bieden aan de markt zodat we partijen kunnen uitdagen om met passende en inspirerende oplossingen te komen.

Tot de zomer werken we in een aantal sprintsessies aan de kaders van de opgave, die we vaststellen in het plan van aanpak. Dat zullen we daarna gezamenlijk oppakken en uitvoeren. De deelnemers krijgen hierbij ondersteuning van een projectleider, secretaris (Ruud Scheerder, PIANOo) en diverse experts.

Wie zoeken we?

Wij zijn op zoek naar gemeenten en provincies met een concrete (doelgroepen) vervoer- en emissie opgave. Die naast een goed vervoerscontract ook daadwerkelijk willen kiezen voor emissieloos doelgroepenvervoer/regiotaxi. We zoeken organisaties die willen investeren door tijd vrij te maken en kennis te delen, zodat we samen sterker worden.

Deelnemen kan op twee manieren:

Deelnemen in de kerngroep
In deze groep gaan we concreet met je opgave aan de slag. Samen met andere gemeenten en provincies zetten we de lijnen uit, ontwikkelen we met diverse experts de aanpak, die we vervolgens gezamenlijk in de praktijk kunnen brengen. Voordeel is directe feedback op je eigen case en een grote stap dichterbij de realisatie van emissieloos vervoer.
Deelnemen in de eerste schil
In de eerste schil zitten de deelnemers die van plan zijn om in de toekomst emissieloos doelgroepenvervoer/regiotaxi aan te besteden en zich nu al willen oriënteren hoe ze hier vorm aan kunnen geven. Je wordt betrokken en kan input leveren, advies geven en kennis delen over de stappen die de kerngroep doorloopt. Zo bouw je mee aan een aanpak die je begrijpt en later kunt implementeren.

Deelnemen?
Stuur een bericht naar Ruud Scheerder via ruud.scheerder@pianoo.nl. Hij zal dan spoedig contact opnemen om te verkennen of dit traject interessant voor je is.

Rijkswaterstaat en PIANOo starten met 13 buyer groups. Zij werken hierin samen met verschillende partners.

De buyer groups worden gefinancierd vanuit de Klimaatenveloppe van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en uit het budget circulair bouwen van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Hiermee geeft de Rijksoverheid een impuls aan de transitie naar een klimaatneutrale en circulaire economie.

GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg over vrachtwagenheffing, klimaatakkoord en financiering van mobiliteitsbeleid

Ieder kwartaal komt het GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen om landelijke strategische mobiliteitsthema’s te bespreken. Het GNMI en de VNG gebruiken de input uit deze overleggen voor de strategische positionering van gemeenten. In dit artikel worden enkele onderwerpen uit de afgelopen bijeenkomsten uitgelicht.

Vrachtwagenheffing: goed afbakenen werkingssfeer en monitoring

het regeerakkoord Rutte-III is de afspraak opgenomen dat er een vrachtwagenheffing wordt ingevoerd. De regering wil dit middel inzetten om de afspraken rondom het verhaal van maatschappelijke kosten van het weggebruik door de logistieke sector te harmoniseren. In omliggende landen bestaat er al een vrachtwagenheffing. De regering wil het opgehaalde geld terugsluizen naar de sector, zodat er geïnvesteerd kan worden in verduurzaming en innovatie. Het Rijk heeft actief bij gemeenten geïnventariseerd welke aandachtspunten er voor gemeenten bij de invoering van de heffing relevant zijn. Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is meegegeven dat er goed moet worden bekeken op welke wegen de heffing wordt opgelegd, vanwege verkeersveiligheid, doorstroming en het voorkomen van sluipverkeer. Gemeenten vinden het ook belangrijk dat de maatregel goed wordt gemonitord op effecten.

Concept-klimaatakkoord en mobiliteitsbeleid

In het Concept-klimaatakkoord wordt gestreefd naar een reductie van de CO2-uitstoot door mobiliteit met minimaal 7,3 Megaton per jaar. In het concept-Klimaatakkoord worden enkele maatregelen geschetst: gebruik van duurzame energie, elektrificatie van het vervoer, duurzamere logistiek, inzetten op fiets, ov en deelsystemen. Er wordt ook gekeken naar beprijzing. De wetsvoorstellen vrachtwagenheffing en de mogelijkheid tot het heffen van een gedifferentieerd belastingtarief voor geparkeerde emissieloze voertuigen zijn concrete voorstellen die aansluiten bij de ambities van het concept-Klimaatakkoord.

Deze ambities zijn voor gemeenten belangrijk. Er is sprake van een wisselwerking tussen het mobiliteitsbeleid en andere gemeentelijke beleidsvelden. Zo vraagt de verduurzaming van het brandstofgebruik ook om een goede afstemming met netbeheerders en voldoende capaciteit op het elektriciteitsnetwerk. De verduurzaming van logistiek hangt samen met de invoering van zero-emissiezones, waarbij er aandacht moet zijn voor goede bevoorrading van winkelgebieden. En de verduurzaming van personenvervoer is afhankelijk van goed verkeersmanagement – vooral bij grote werkgevers – en aandacht voor integrale gebiedsontwikkeling. Gemeenten geven aan dat maatwerk, de juiste aanpak op de juiste plaats en financiële ondersteuning bijdragen aan een gedragen en succesvolle uitrol van het concept-Klimaatakkoord. Daarnaast is er ook een Europese dimensie: de EU-richtlijn Clean vehicles directive vraagt ook om een goede uitvoering en aanpak op het lokale niveau. Het GNMI verkent mogelijkheden om gemeenten hierin te ondersteunen.

Financiering van mobiliteitsbeleid

Het mobiliteitsbeleid vereist ook voldoende financiële slagkracht voor gemeenten. Het GNMI en de VNG zijn betrokken bij de verkenningen naar het Mobiliteitsfonds, dat vanaf 2030 vanuit de Rijksoverheid wordt ingezet om mobiliteitsbeleid – breder dan alleen aanleg, beheer en onderhoud – te (co)financieren. Toch leveren ontwikkelingen zoals klimaatadaptie en verkeersveiligheid nu al spanning op met de bestaande budgetten. Door een aangenkomen Kamermotie (link maken) doet de Rijksoverheid onderzoek naar de beschikbare middelen bij provincies en de vervoersregio’s voor co-financiering van lokaal mobiliteitsbeleid.

Ondertekening bestuursakkoord zero emissie doelgroepenvervoer

Samen naar zero emissie doelgroepenvervoer

Gemeenten, vervoerbedrijven en andere organisaties die zich sterk willen maken voor zero emissie doelgroepenvervoer kunnen vanaf januari 2019 terecht bij het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur. Het GNMI is vanaf dat moment aanspreekpunt voor partijen die zich willen aansluiten bij het Bestuursakkoord en het Convenant Zero Emissie Doelgroepenvervoer.

De ambitie van de organisaties achter het Bestuursakkoord en het Convenant Zero Emissie Doelgroepenvervoer is dat in 2025 het vervoer voor de WMO en andere vormen van doelgroepenvervoer volledig uitstootvrij is. Overheden, bedrijven en andere organisaties werken hiervoor samen in de Coalition of the Willing Zero Emissie Doelgroepenvervoer. Het GNMI voert vanaf 2019 het secretariaat.

Voor meer informatie over de ambities voor de verduurzaming van het doelgroepenvervoer kijk op de website voor zero emissie doelgroepenvervoer: www.zeroemissiedoelgroepenvervoer.nl of neem contact op met het GNMI.

GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg over de vrachtwagenheffing, financiering van mobiliteitsbeleid en Nationaal Wegen Bestand

Op 14 september kwam het GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen in het stadhuis van Den Bosch. De deelnemers bespraken de voorgenomen invoering van de vrachtwagenheffing, het rapport van B naar Anders van de RLI over de financiering van het mobiliteitsbeleid en de stand van zaken rondom de doorontwikkeling van het Nationaal Wegen Bestand.

Vrachtwagenheffing

In het regeerakkoord van het kabinet Rutte-III is de invoering van de vrachtwagenheffing aangekondigd. De regering wil deze heffing invoeren zodat de maatschappelijke kosten van het weggebruik door de logistieke sector worden omgeslagen op de gebruikers. Daarnaast wordt er aangesloten bij het stelsel van gebruiksheffingen van omliggende landen. De regering wil de opbrengsten terugsluizen naar de logistieke sector voor verduurzaming en innovaties.

Het ministerie van I&W onderzoekt de praktische consequenties en grondslagen van de vrachtwagenheffing. Daarbij wordt ook gekeken naar het type wegen waarop de heffing wordt ingevoerd.

De gemeenten gaven aan dat goed onderzoek naar de verkeersveiligheid en de verplaatsingseffecten noodzakelijk is. Daarnaast vinden de gemeenten het wenselijk dat de effecten van de heffing op logistieke stromen en het gemeentelijke wegennet goed in kaart worden gebracht. Tot slot is het ook belangrijk dat de maatregel ondersteunend werkt richting de lokale en regionale duurzaamheidsambities.

Rapport van B naar Anders Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur

De Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur, een adviesorgaan van regering en Staten-Generaal, heeft gekeken naar de lange termijnontwikkelingen binnen mobiliteit en de effecten daarvan op de financiering van mobiliteitsmaatregelen en infrastructuur. De Raad heeft daarbij vooral gekeken naar de effecten van slimme mobiliteit en de duurzaamheidsopgave op de verplaatsing van personen en goederen. Het rapport van B naar Anders adviseert decentrale overheden om vooral de transities binnen mobiliteit goed in de gaten te houden en de duurzaamheidsopgave en behoefte aan sociale cohesie te gebruiken als handvatten voor het mobiliteitsbeleid. In het rapport staan ook concrete aanbevelingen opgenomen, zoals afstemming tussen budgetten en nieuwe ontwikkelingen, het beter benutten van bestaande infrastructuur en een heldere borging van publieke belangen vanwege de toetreding tot de mobiliteitsmarkt door disruptieve spelers.

Doorontwikkeling Nationaal Wegen Bestand

Rijkswaterstaat presenteerde de voortgang van het Samenwerkingsprogramma Nationaal Wegenbestand (NWB).

Het NWB is een routeerbaar verkeersbestand, dat informatie over het wegennetwerk in Nederland bevat. Het NWB wordt beheerd door Rijkswaterstaat, maar de kwaliteit van het bestand is sterk afhankelijk van het bijhouden door decentrale wegbeheerders. Het NWB wordt vooral gebruikt door hulpdiensten, als basisbestand voor verkeersmodellen en voor de registratie van maximale toegestane snelheden door applicaties.

Rijkswaterstaat onderzoekt de toekomst van het bestand, zodat overheden grip houden op de data die gerelateerd is aan het openbare wegennetwerk en de samenleving gebruik kan maken van actuele en betrouwbare brondata. Via een tweetal pilots wordt gekeken naar de datakwaliteit en de toepasbaarheid van gegevens voor een breder gebruik. Eind dit jaar wordt een adviesrapport gepubliceerd, waarin aanbevelingen over de borging, financiering en bestuurlijke inbedding van het bestand en de toekomstige ontwikkelrichting wordt aangegeven.

Gemeenten gaan voor zero emissie doelgroepenvervoer

Het leerlingenvervoer en WMO-vervoer wordt in 2025 op veel plekken in Nederland emissievrij. Hierover hebben Rijksoverheid en verschillende gemeenten een akkoord gesloten. Hans van Daalen, wethouder van de gemeente Barneveld, tekende namens het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur het convenant ter ondersteuning van de afspraken. De bedoeling is dat in de toekomst meer gemeenten aansluiten bij het bestuursakkoord.

Gemeenten

De ondertekening van het Bestuursakkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer vond plaats op 31 mei 2018 tijdens het Festival Duurzame Mobiliteit in Amersfoort. De taxi- en vervoerbedrijven gaan in de gemeenten die het bestuursakkoord ondertekenden in ieder geval per 2025 met busjes rijden die geen vervuilende stoffen uitstoten. De gemeenten die het akkoord hebben ondertekend zijn:

Amsterdam
Den Haag
Hoorn
Utrecht
Zwolle
Samenwerkende gemeenten in Drechtsteden via Stroomlijn: Sliedrecht, Alblasserdam, Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Papendrecht en Dordrecht
Samenwerkende gemeenten in Groningen en Drenthe via Publiek Vervoer: Groningen, Haren, Appingedam, Bedum, Delfzijl, De Marne, Eemsmond, Loppersum, Winsum, Ten Boer, Aa en Hunze, Assen, Midden-Drenthe, Noordenveld, Tynaarlo, Midden-Groningen, Oldambt, Pekela, Stadskanaal, Veendam en Westerwolde.

Gemeenten die nog niet aangesloten zijn bij het bestuursakkoord en hier meer over willen weten kunnen contact opnemen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur.

Branche

Ter ondersteuning van het bestuursakkoord tussen Rijksoverheid en gemeenten hebben organisaties die actief zijn in het doelgroepenvervoer een convenant ondertekend waarin zij laten zien welke acties zij ondernemen om te komen tot zero emissie doelgroepenvervoer in 2025. Het GNMI is één van de partijen die het convenant hebben ondertekend en zal zorgen voor ondersteuning aan gemeenten bij de onderlinge samenwerking en bij de afstemming met Rijksoverheid, vervoersector en andere betrokken organisaties.

Naast het GNMI ondertekenden onder meer Connexxion, Munckhof, VDL, KNV en Natuur & Milieu het convenant. Hans van Daalen, wethouder gemeente Barneveld en lid van het Algemeen Bestuur zette namens het GNMI zijn handtekening.

Green Deals

Het bestuursakkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer maakt onderdeel uit van een breder pakket aan Green Deals. In een eerder stadium is al door overheden en vervoerbedrijven afgesproken dat het openbaar vervoer in 2025 zero emissie wordt. Een ander voorbeeld is het akkoord over de verduurzaming van de bevoorrading van winkels.

GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg over verkeersveiligheid, stedelijke logistiek en elektrische deelmobiliteit

Op vrijdag 13 april kwam het GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg (IVO) bijeen in Amsterdam. Er werd gesproken over de voortgang van het Strategische plan verkeersveiligheid, de recente City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling en de Green Deal zero emissie stadsdistributie. Na de vergadering vond een werkbezoek plaats aan de in aanbouw zijnde Gaasperdammerwegtunnel (A9).

Strategisch plan verkeersveiligheid

De VNG gaf een update over de stand van zaken rondom het Strategisch plan verkeersveiligheid (SPV 2020). Het SPV 2020 beoogt een forse reductie van het aantal verkeersslachtoffers en wil daarvoor de samenwerking tussen overheid, maatschappelijke partners en handhavingsorganisaties verbeteren. Belangrijke aandachtspunten zijn de organisatie van de samenwerking en het aandragen van inhoudelijke bouwstenen voor het plan. De gemeenten wezen daarbij op het belang van de aansluiting op de gemeentelijke praktijk. Ook moeten de financiële effecten van maatregelen die het SPV 2020 vereist goed inzichtelijk worden gemaakt. Een aandachtspunt is de borging van de kwaliteit van het ambtelijke opdrachtgeverschap: verkeersveiligheid is een complexe opgave met name voor kleine en middelgrote gemeenten. Tenslotte werd opgemerkt dat de samenwerking met maatschappelijke partners zoals onderwijsinstellingen en schadeverzekeraars belangrijk is om de forse reductie van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen. Tijdens het volgende IVO, op 29 juni in Venlo, wordt de voortgang van de ontwikkeling van het SPV 2020 besproken.

City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling

Rijkswaterstaat verzorgde de inbreng over de nieuwe City deal over het stimuleren van elektrische deelmobiliteit bij gebiedsontwikkelingsprojecten. Deze City Deal richt zich op het versnellen en goedkoper maken van bouwprojecten door de inzet van deelmobiliteitsconcepten. Hierdoor neemt ook het ruimtebeslag voor het faciliteren van de parkeervraag van motorvoertuigen af. Enkele grote gemeenten en projectontwikkelaars dragen deze City Deal in een aantal harde gebiedsontwikkelingsprojecten.

De gemeenten gaven aan dat deze aanpak kansrijk is. Er vindt in het stedelijke gebied een verschuiving van het bezit naar het gebruik van voertuigen plaats. Veel bewoners willen ook dat de hoge parkeerdruk in de openbare ruimte wordt aangepakt en er is letterlijk geen ruimte om een verdere groei van het aantal motorvoertuigen op te vangen. Bij deze projecten moet wel gestuurd worden op een goed aansluitend gebied met parkeerregulering. Een ander aandachtspunt is de houdbaarheid van de afspraken tussen gemeenten en projectontwikkelaars over de kostenverdeling, het ruimtebeslag voor eventuele parkeerfaciliteiten en de samenhang met de parkeerregulering in het openbare gebied. Verder valt op dat goede beleidscommunicatie bijdraagt aan de slagingskans van deelconcepten, bijvoorbeeld door het hanteren van een apart symbool.

Vanuit Rijkswaterstaat komt een samenvatting van de opgedane ervaringen beschikbaar. Het GNMI zal met de VNG kijken naar het stimuleren van deelautogebruik via de standaardverordeningen die aan gemeenten worden aangeboden.

Green Deal zero emissie stadslogistiek

Binnen deze Green Deal werken ruim 100 deelnemers aan de snelle verduurzaming van de bevoorrading van de binnensteden. Vanuit TLN werd een toelichting gegeven op lopende initiatieven in enkele steden en de wijze waarop gemeenten een beleidsmatige stimulans kunnen geven.

In de publieke perceptie zijn het vooral de pakketdiensten die veel vervoersbewegingen veroorzaken. Toch is maar 4% van de huidige vervoersbewegingen gerelateerd aan het afleveren van pakketten aan consumenten en zakelijke klanten. Bouwtransport en de bevoorrading van winkels veroorzaken de meeste vervoersbewegingen. In enkele gemeenten zijn er daarom gerichte initiatieven genomen om de afzet van schone voertuigen te stimuleren. In een aantal steden wordt er samengewerkt tussen logistieke partijen en de gemeente door het bundelen van goederenstromen en de verruiming van de venstertijden voor de toelating van emissieloze voertuigen in afgesloten gebieden. Daarnaast nemen de experimenten met cargobikes en lichte elektrische voertuigen toe. Binnen de Topsector Logistiek wordt gewerkt aan de slimmere bevoorrading van horeca en food. Het blijft overigens wel de vraag in hoeverre consumenten verleid kunnen worden tot het maken van andere keuzes in hun koopgedrag, zodat de logistieke druk kan afnemen of beter verspreid kan worden. De beschikbaarheid van data is daarvoor cruciaal.

GNMI Contactgroep OV over toegankelijke reisinformatie, kennisontwikkeling en de rol van infrastructuur in OV-beleid

De contactgroep OV van het GNMI kwam op 3 april 2018 bijeen in Eindhoven. De gemeentelijke beleidsadviseurs maakten kennis met de ontwikkeling van voelbare reisinformatie voor visueel gehandicapten door Dedicon en het Smart lab public transportation van TU Delft. Daarnaast werden de dilemma’s en financiële knelpunten voor het gemeentelijke OV-beleid besproken met DOVA, de gezamenlijke OV-autoriteiten.

De ontwikkeling van voelbare reisinformatie

Dedicon is aanbieder van informatieproducten voor visueel gehandicapten in Nederland. De organisatie is in Rijswijk en Grave gevestigd en wordt door de overheid gefinancierd.

Dedicon kent verschillende opdrachtgevers en is ook in het openbaar vervoer actief. Aan de hand van ‘elevated printing’ maakt Dedicon een “voelbare plattegrond” van het station en het stationsplein. Deze zijn beschikbaar voor enkele Duitse stations en ook in Nederland wordt met ProRail samengewerkt aan een plattegrond voor visueel gehandicapten. Om ook busstations en stationspleinen in kaart te kunnen brengen en beschikbaar te stellen op locatie zoekt Dedicon samenwerking met de vervoerssector en de gemeenten.

De kaarten voor visueel gehandicapten dragen bij aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en het GNMI stelt voor om het gemeentelijk netwerk van het GNMI te benutten om Dedicon in contact te brengen met gemeenten om desgewenst de stationspleinen te kunnen voorzien van het kaartmateriaal.

Voelbaar reisinformatieproduct door Elevated PrintingWat vinden gemeenten belangrijk bij kennisontwikkeling over collectief vervoer?

Het GNMI wil zich graag inzetten om de interactie tussen kennisontwikkeling en de gemeentelijke praktijk over mobiliteitsontwikkelingen tot stand te brengen. In dat kader werd het Smart public transportation lab van TU Delft door universitair hoofddocent Niels van Oort geïntroduceerd. Het smart lab maakt onderdeel uit van de faculteit civiele techniek en doet onderzoek naar vernieuwende ontwikkelingen in het collectieve vervoer.

Het onderzoeksprogramma heeft thema’s zoals Mobility-as-a-Service, toegankelijkheid en duurzaamheid op het oog. Het eerste onderzoek loopt al en richt zich op de brede maatschappelijke effecten van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam.

Tijdens de bespreking in de Contactgroep OV hebben de gemeenten suggesties voor het onderzoeksprogramma meegegeven. Zo is er behoefte aan grip op MaaS, mist men een hanteerbaar overzicht van de effecten van digitalisering op mobiliteit en wordt er gediscussieerd over het in beeld brengen van de sociaal-economische baten van OV-beleid. GNMI en de TU Delft hebben naar aanleiding van de discussie in de Contactgroep OV afgesproken samen relevante onderzoeksthema’s te verkennen.

Goede infrastructuur cruciaal voor kwaliteit openbaar vervoer

Tenslotte ging de Contactgroep OV in gesprek met DOVA-directeur Jan van Selm. In DOVA werken de provincies en vervoerregio’s samen aan gemeenschappelijke OV-beleidsvraagstukken. In de stedelijke omgeving groeit de waardering van reizigers en neemt het aantal reizigers fors toe. In veel gevallen komen de grenzen van de capaciteit van het systeem in zicht. Gemeenten spelen vanuit het ruimtelijke beleid en het wegbeheerderschap een cruciale rol in de verdere ontwikkeling van het OV-netwerk en het voorzieningenniveau. Het is daarom belangrijk om samen op te trekken met gemeenten.

Goed openbaar vervoer kan een substantiële bijdrage leveren aan de verdere groei van steden. Daarvoor is het noodzakelijk dat er aandacht komt voor de kwaliteit van de zware corridors met veel reizigersvraag en groeipotentieel. Dit vraagt niet alleen om een goede beleidsmatige samenhang: het is ook belangrijk dat er kennis wordt gedeeld en beleid en beheer op elkaar wordt afgestemd. Tijdens de bespreking werd daarnaast geconstateerd dat een aantal kleinere investeringen in de infrastructuur meer kan opleveren dan een grootschalig project.

De gemeenten signaleren ook dat de ruimtelijke druk op OV-knooppunten toeneemt. Ook hier komen meerdere belangen bij elkaar: vanuit stedenbouwkundige optiek wordt er ingezet op verdichting bij en op de knopen terwijl er vanuit vervoerskundige optiek meerdere reizigersstromen moeten worden afgehandeld. Op een kleinschaliger schaalniveau speelt de bijdrage van de stadsbus aan de verblijfskwaliteit en het economisch potentieel van binnensteden, nu de bus steeds vaker uit de binnenstad wordt gehaald. Een ander discussiepunt is de voortdurende spanning tussen een verbindend netwerk en een ontsluitend netwerk. Reizigers waarderen snelheid maar de sociaal-maatschappelijke vervoersvraag wordt vanwege de vergrijzing en individualisering ook steeds belangrijker.

De financiering van OV-infrastructuur, de samenwerking tussen beleid en beheer en de grip op het voorzieningenniveau zijn belangrijke aandachtspunten voor de gemeenten. Het GNMI stelt voor om aan te haken bij de maatschappelijke vraag over de toekomstige financiering van het openbaar vervoer.

Gemeenten in overleg met Rijksoverheid over goedkoper parkeren van schone voertuigen

In het regeerakkoord van het kabinet Rutte-III wordt ingezet op de verduurzaming van mobiliteit. Het kabinet neemt daarvoor enkele maatregelen, waaronder het gemeenten de mogelijkheid te geven om lagere parkeertarieven te hanteren voor schone voertuigen. Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) gaat met de gemeenten, de VNG en de Rijksoverheid de mogelijkheden voor tariefdifferentiatie verkennen.

Als het aan het kabinet ligt kunnen gemeenten straks bepalen of voor het fiscaal parkeren van schone voertuigen lagere tarieven gaan gelden. Het gaat om zowel het parkeren aan de meter als om parkeervergunningen. Deze maatregel maakt onderdeel uit van het herziene Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit.

Artikel 225 Gemeentewet voorziet alleen in de mogelijkheid om het parkeren in prijs te laten variëren naar tijd, plaats, duur en oppervlak. De wet moet hiervoor worden aangepast. De Rijksoverheid gaat hiervoor in overleg met het GNMI, de gemeenten en de VNG en met andere belangenvertegenwoordigers.

Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur is blij met deze ‘vergroening’ van de regelgeving. Tegelijkertijd is het belangrijk dat de aanpassing van de wet die de tariefdifferentiatie naar milieukenmerk mogelijk moet maken zorgvuldig wordt voorbereid. Vanzelfsprekend zal de gebruiker er goed mee uit de voeten moeten kunnen. Maar ook voor gemeenten moet het helder zijn welke aanpassingen moeten worden gedaan om het parkeren voor schone voertuigen goedkoper te kunnen maken.

Omdat het om een wetswijziging gaat en complexiteit in de uitvoering verwachten we dat het nog enkele jaren duurt voordat gemeenten gebruik kunnen maken van de mogelijkheid om het parkeren van schone voertuigen goedkoper te kunnen maken.

Update 10 april 2018: Kamerbrief staatssecretaris Van Veldhoven inzake differentiatie fiscale parkeertarieven naar voertuigemissies

VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg over harmonisatie milieuzones, bescherming van recreatieve netwerken en toegankelijkheid

Op vrijdag 16 februari kwam het VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen in Den Haag. Er werd gesproken over de harmonisatie van de milieuzones, de effecten van de Omgevingswet op de bescherming van recreatieve fiets- en wandelnetwerken en vanuit CROW-KpVV werd een interessante presentatie verzorgd over toegankelijkheid van openbare ruimte en mobiliteit.

Harmonisatie milieuzones: ruimte voor lokale autonomie is belangrijk

Als onderdeel van het Tweede Mobiliteitspakket wil de Europese Commissie gaan kijken naar de harmonisatie van milieuzones. De Commissie realiseert zich dat veel steden willen werken aan een schonere lucht en daarom kijken naar de beperking van emissies door het gemotoriseerd verkeer.
Aan de andere kant is er ook een sterke lobby vanuit de transport- en logistieksector die de milieuzones ziet als inbreuk op de interne markt en graag meer ordening ziet in de onderbouwing en regulering van milieuzones. In Nederland speelt de discussie inmiddels ook: het regeerakkoord Rutte-III zet in op één uniforme systematiek van milieuzones.

VOC en VNG-team Europa willen graag via de Europese gemeentenkoepel ECMR aandacht vragen voor de milieuzones. Daarbij is het uitgangspunt dat de lokale autonomie voorop moet blijven staan als het tot een vorm van harmonisatie komt. De lokale autonomie is belangrijk omdat de problematiek rondom luchtkwaliteit en klimaatverandering steeds meer om flinke ingrepen en ruimte voor lokaal maatwerk vragen. Via milieuzones kan er worden bijgedragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit.
Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is benadrukt dat het behalen van schaalniveau, samen optrekken en kennisdeling cruciaal zijn om de benodigde ruimte voor het gemeentelijke beleid breed te houden.
De positie van kleine en middelgrote gemeenten is daarbij een aandachtspunt.

De VOC neemt deel aan de landelijke werkgroep die de harmonisatie van milieuzones onderzoekt en zorgt met het VNG-team Europa voor afstemming met de gemeentenkoepel ECMR. Daarnaast zal de gemeente Nijmegen, tevens VOC-lid, haar ervaringen over het partnership urban mobility, waarin enkele steden en lidstaten onder andere werken aan voorstellen voor duurzame mobiliteit, gaan delen met het Intergemeentelijk Verkeersoverleg. Het onderwerp duurzame mobiliteit komt terug in het volgende Intergemeentelijk Verkeersoverleg op 13 april aanstaande, waarin o.a. wordt ingegaan op de verduurzaming van stadsdistributie en het voorgenomen landelijke klimaat- en energieakkoord.

Doorwerking Omgevingswet op mobiliteitsonderwerpen

Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is er gesproken over de doorwerking van de Omgevingswet op mobiliteitsonderwerpen. CROW-KpVV en VOC zijn bezig met de organisatie van een aantal inhoudelijke bijeenkomsten over mobiliteitsonderwerpen die geraakt worden door de Omgevingswet en om lokale afwegingen vragen. Daarnaast zijn een aantal instructieregels op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving Omgevingswet in voorbereiding. Deze instructieregels geven aan hoe gemeenten ingrepen of beleidsvoorstellen juridisch moeten motiveren in het Omgevingsplan.
Dit geldt in het algemeen voor infrastructurele maatregelen maar ook voor de bescherming van landelijk aangewezen recreatieve netwerken voor fietsers en wandelaars.

Voor deze netwerken wil de wetgever een zwaardere motiveringsnorm inzetten. Dat kan op praktische bezwaren stuitten. Deze netwerken hebben vaak geen primaire functie in het gemeentelijke infrastructuurnetwerk maar worden in de toekomst wel zwaarder planologisch beschermd.
Bij doorsnijdingen, routewijzigingen en ruimtelijke ontwikkelingen moet het college van B&W dus goed onderbouwen de belangenafweging heeft plaatsgevonden. De gemeenten hebben als standpunt ingenomen dat de beoogde bescherming moet opwegen tegen het belang van de routes in het lokale netwerk, waarbij het stimuleren van gezond bewegen en recreatie overigens wel belangrijke aspecten zijn.

Toegankelijke samenleving: VN-verdrag heeft ook gevolgen voor mobiliteit

Vanuit CROW-KpVV werd een presentatie verzorgd over de gevolgen van het nieuwe VN-verdrag voor de rechten van mensen met een beperking.

Dit verdrag is sinds 2016 geldig voor Nederland en neemt de toegankelijkheid van de samenleving voor mensen met een beperking als uitgangspunt. De invoering van dit verdrag betekent dus ook dat verplaatsen een aspect is dat aandacht verdient. Voor de desbetreffende doelgroepen staan mobiliteit op 1, 2 en 3 omdat er vanzelfsprekend behoefte is aan ontmoeting en verbinding met andere mensen.
Voor gemeenten betekent dit dat er goed moet worden nagedacht over de toegankelijkheid van het vervoer, de infrastructuur en de openbare ruimte. Dat begint vaak al met de kwaliteit van looproutes.

CROW-KpVV ontwikkelt methodieken waarbij de gebruikers de toegankelijkheid kunnen beoordelen. Het kenniscentrum constateert wel dat veel informatie ontbreekt en er nog niet vanuit een integrale visie wordt gewerkt. Toch is dat wel noodzakelijk omdat de vergrijzing en het langer thuis laten wonen van mensen ook vragen om een faciliterende en dus goed ingerichte leefomgeving.
Daarbij kunnen gemeenten ook nadenken over de maatschappelijke baten van ingrepen en beleidsmaatregelen, omdat de indirecte baten van bijvoorbeeld goede looproutes hoger kunnen zijn dan het bijbenen van steeds verder stijgende zorgkosten. Toegankelijke infrastructuur en openbare ruimte kunnen dus leiden tot besparingen op de collectieve uitgaven voor zorg en maatschappelijke ondersteuning.
Ook dit aspect wordt verder bekeken door CROW-KpVV in samenwerking met het Kenniscentrum Sport.

VOC Contactgroep OV over gemeentelijk taxibeleid, markttoegang tot OV-voorzieningen en duurzaam doelgroepenvervoer

De VOC Contactgroep OV kwam op 5 februari bijeen bij CROW-KpVV in Utrecht. De gemeentelijke beleidsadviseurs wisselden kennis en ervaringen uit over het gemeentelijke straattaxibeleid. Daarnaast werd er gesproken over de praktische consequenties van het voorstel van de Europese Commissie om publieke OV-voorzieningen toegankelijk te maken voor private vervoerders. Tenslotte werd de eerste verkenning naar een bestuursakkoord over de verduurzaming van het doelgroepenvervoer gepresenteerd.

Gemeentelijk straattaxibeleid: complex dossier vraagt om meer samenwerking

Staatssecretaris van Veldhoven heeft aan de Tweede Kamer laten weten dat de regelgeving voor het straattaxivervoer, vastgelegd in de Wet Personenvervoer, goed functioneert maar dat het ministerie van I&W gemeenten wel meer wil gaan helpen om de de wet en de praktijk goed op elkaar af te stemmen. In een brief aan de Tweede Kamer schetst de staatssecretaris haar aanpak.

De gemeenten gaven aan dat de omgang met straattaxi’s een complex politiek en maatschappelijk dossier is. De wet veronderstelt een optimaal functionerende markt. Toch zijn er regelmatig klachten vanuit de sector en klanten. Klanten klagen dat korte ritten worden geweigerd en hebben opmerkingen over hun behandeling door chauffeurs. Vanuit de sector klinkt er in veel gemeenten een roep om meer handhaving en regulering, vooral om concurrentie van elders te voorkomen. Veel ondernemers stellen ook flinke eisen aan de gemeente. Onderling lukt het maar mondjesmaat om tot overeenstemming te komen. De organisatiegraad is dus laag, wat beleidsontwikkeling en adequate handhaving vanuit gemeenten bemoeilijkt.

Veel gemeenten willen liever vallen onder het wetsartikel dat strengere eisen in een gemeentelijke taxiverordening toestaat. Artikel 82b van de Wet Personenvervoer regelt dat een zevental gemeenten vanwege de marktomvang van het straattaxivervoer aanvullende eisen mogen stellen rondom vergunningverlening, kwaliteitsnormen en toewijzen van standplaatsen.
Gemeenten kunnen op grond van artikel 82a Wet Personenvervoer toch eisen opleggen via een gemeentelijke verordening, bijvoorbeeld over betaalmogelijkheden en klantencontact. Verder biedt de Gemeentewet de nodige bevoegdheden om via de burgemeester in te zetten op de openbare orde en kan er via de Wegenverkeerswet gestuurd worden op ontheffingen voor busbaangebruik, toelating van emissiearme of emissievrije voertuigen tot bepaalde gebieden en standplaatsen.

Er is veel behoefte aan overleg en kennisdeling. Daarnaast moet er ook worden gekeken naar de actualiteit van de wettelijke regelgeving omdat er ook steeds meer andersoortige vervoersdiensten zoals Uber ontstaan. Tussen de VOC en het Ministerie van I&W is afgesproken dat wij worden meegenomen in de informatievoorziening tussen de zeven gemeenten met een zwaarder wettelijk regime en gaan werken aan een betere informatievoorziening. Concrete stappen daarin zijn bijvoorbeeld de organisatie van een informatiebijeenkomst en een factsheet gemeentelijk straattaxibeleid.

Krijgen marktpartijen ook afdwingbare toegang tot publieke OV-voorzieningen?

De Europese Commissie heeft het Tweede Europese Mobiliteitspakket gelanceerd. In dit Mobiliteitspakket zitten maatregelen rondom markttoegang en harmonisatie van regelgeving. Eén van de onderdelen van het pakket is het voorstel om publieke OV-voorzieningen toegankelijk te maken voor private vervoerders. Door het vrijgeven van de markt voor lange afstandsvervoer willen deze vervoerders ook onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot publieke OV-voorzieningen. Alle haltes, knooppunten en busstations met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter moeten in beginsel ook worden opengesteld voor private vervoerders die een aanvraag tot toegang indienen bij de wegbeheerder. In Nederland zijn deze voorzieningen vooral het eigendom van gemeenten, die ook steeds meer andere logistieke en ruimtelijke opgaven rondom OV-voorzieningen zien ontstaan. Het fietsgebruik groeit en daardoor neemt de vraag naar stallingscapaciteit toe. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt wordt er vaak aangestuurd op compactere stationsomgevingen en vanuit vervoerskundig oogpunt geldt dat het bus- en treingebruik in veel steden fors toeneemt maar de stationsomgevingen te krap zijn bemeten om de reizigersstromen goed af te handelen. Bovendien is de infrastructuur vooral toegankelijk voor openbaar vervoer, bijvoorbeeld bij de prioritering van verkeerslichten.

Het is verleidelijk om vooral vanuit de gemeenten als infrastructuurbeheerder te denken. Toch speelt hier vooral de vraag vanuit de klant. De klant wil graag op lange afstanden gebruik maken van goedkoper lijngebonden vervoer. In de verdere uitwerking van het pakket is het dus vooral belangrijk om te kijken hoe gemeenten een aanvraag moeten beoordelen, welke criteria daarvoor gelden en of het bijvoorbeeld mogelijk is om vervoersstromen fysiek te blijven scheiden vanwege reizigersstromen, ruimtelijke eisen en logistieke processen. De VOC blijft zich met het team Europa van de VNG inzetten om deze zaken onder de aandacht te houden en de verdere uitwerking van het pakket op deze punten te verduidelijken.

Potentieel bestuursakkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer

Het Ministerie van I&W laat een verkenning uitvoeren naar een potentieel bestuursakkoord over de verduurzaming van het doelgroepenvervoer. Dit bestuursakkoord legt afspraken vast tussen marktpartijen en een voorhoede van gemeenten over het leveren van emissieloze voertuigen. Er is onder marktpartijen veel interesse om mee te werken aan het leveren en financieren van voertuigen als een groep gemeenten zich garant stelt voor de afname van de voertuigen bij nieuwe aanbestedingen. In combinatie met het combineren van vervoersvragen en een betere planning leidt de instroom van emissieloze voertuigen uiteindelijk tot een milieubewuste inzet van het doelgroepenvervoer.

De gemeenten geven aan dat zij zulke ambities prima vinden maar er tegelijkertijd ook sprake is van krappe budgetten en veel verschillende financieringsstromen binnen het sociale beleid, met verschillende uitgangspunten en grote lokale autonomie. Deze aspecten wegen, evenals het behoud van de vervoerskwaliteit voor de klant, zwaar mee in de beoordeling door gemeenten van de inhoudelijke uitgangspunten van een bestuursakkoord. De verdere uitwerking van opgave ligt vooral bij de gemeentelijke diensten voor sociaal beleid en niet bij de vakspecialisten voor mobiliteit. Vanuit de VOC is in overleg met de VNG een digitale werkgroep opgezet waarin met gemeenten kan worden gekeken naar de uitgangspunten van dit bestuursakkoord. Wij nodigen gemeenten van harte uit om zich vrijblijvend aan te sluiten.