Berichten

GNMI Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit over regionale verbindingen

Deze bijeenkomst komt te vervallen wegens een te beperkt aantal inschrijvingen

Het GNMI en de gemeente Doetinchem organiseren op 29 oktober 2019 een bijeenkomst voor gemeenten over regionaal grensoverschrijdende verkeer. De bijeenkomst vindt plaats in het kader van een reeks themabijeenkomsten van het GNMI over grensoverschrijdend vervoer.

In de Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit komen de ontwikkelingen en uitdagingen rondom regionale spoorverbindingen, busdiensten en fietsroutes in de grensgebieden aan bod. We kijken daarnaast aan de hand van een voorbeeld uit de gemeente Oude-IJsselstreek naar deelautoprojecten en grensoverschrijdend gebruik.

De bijeenkomst is bedoeld voor gemeenten om elkaar te informeren,  van elkaar en van anderen te leren. Daarnaast brengt het GNMI aan de hand van de bijeenkomst in kaart welke problemen zich voordoen bij grensoverschrijdende mobiliteit zodat we in gezamenlijkheid naar oplossingen kunnen zoeken. Deze bijeenkomst maakt onderdeel uit van een serie themabijeenkomsten, waarbij naast de regionale verbindingen aandacht is voor langeafstandsbussen en de bestuurlijke samenwerking.

De Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit is primair bedoeld voor beleidsmedewerkers van gemeenten en gemeentelijke samenwerkingsverbanden, maar ook beleidsadviseurs van andere overheden zijn van harte welkom. De bijeenkomst vindt plaats op 29 oktober in Doetinchem tussen 11:00 en 15:00. Meer informatie over de locatie en de agenda volgt na inschrijving.

Aanmelden voor de bijeenkomst:

Aanmelden voor GNMI TB GOM 29 oktober 2019

Gemeenten en lange afstandsbussen: nog veel duidelijkheid nodig over nieuwe Europese regels

In 2009 is de Europese markt voor lange afstandsbussen geliberaliseerd. Deze maatregel heeft geleid tot een groei van het aanbod aan grensoverschrijdende buslijnen voor reizigers. De Europese Commissie wil nu een stap verder gaan door het invoeren van één Europese vergunningenprocedure voor aanbieders en het openstellen van bushaltes.
Het GNMI heeft de gemeentelijke aandachtspunten meegegeven in een onderzoek naar de gevolgen van de voorgenomen verdere liberalisering van het lange afstandsvervoer. Daarbij is gebruik gemaakt van de inbreng vanuit gemeenten in onze Contactgroep OV.

Verdere liberalisering lange afstandsvervoer: goed voor reizigers, wel letten op samenhang met OV

De Europese Commissie wil de regels voor touringcar- en vervoersdiensten voor afstanden vanaf 100 kilometer verder verruimen. Daarbij denkt de Commissie aan één Europese vergunningprocedure, waardoor vervoerders efficiënter toegang krijgen tot de (inter)nationale markten en beter in staat zijn om pan-Europese netwerken met vervoer op basis van een vaste dienstregeling te ontwikkelen. Flixbus en enkele spoorvervoerders zijn actief in deze vervoersmarkt. Deze verbindingen vallen niet binnen een reguliere OV-concessie en bedienen een diverse doelgroep. Toch is er sprake van samenhang met het reguliere OV-netwerk. Lidstaten krijgen daarom het recht om de economische gevolgen van een vergunningaanvraag te toetsen op consequenties voor bestaande OV-verbindingen.
Deze procedure moet nog worden uitgewerkt.

Voor gemeenten betekent dit Europese voornemen dat de externe bereikbaarheid voor bewoners en bezoekers toeneemt. Lange afstandsverbindingen zorgen voor meer reismogelijkheden en vullen ontbrekende schakels in het netwerk in. In Duitsland en Frankrijk zijn meer reizigers gebruik gaan maken van deze vervoersdiensten dankzij lagere bustarieven. Het verbeterde aanbod van verbindingen en lagere tarieven leveren een beter product op voor reizigers. Maar dan moet er wel sprake zijn van een goed speelveld tussen de lange afstandsvervoerders en de reguliere OV-markt: gesubsidieerde vervoerders hebben immers te maken met eisen rondom duurzaamheid, tarieven en toegankelijkheid van voertuigen, haltes en reisinformatie.
Het GNMI heeft dit standpunt ook overgebracht aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Toegang tot publieke bushaltes en infrastructuur goed regelen 

In Nederland zijn de meeste bushaltes eigendom van gemeenten. De Europese Commissie wil dat deze vervoerders tegen “non-discriminatoire voorwaarden” toegang krijgen tot bushaltes met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter. Gemeenten gaan pragmatisch om met aanvragen van bestaande vervoerders, maar geven ook aan dat de ruimte beperkt is. In veel steden groeit het stads- en streekvervoer en is de ruimte voor bussen op de knooppunten beperkt. Daarnaast is in het huidige vergunningproces, waarbij de provincies en de twee vervoersregio’s aanvragen beoordelen, geen ruimte om de effecten op gemeentelijke OV-infrastructuur af te wegen. Het GNMI heeft aangegeven dat gemeenten het belangrijk vinden om tijdig betrokken te worden bij vergunningaanvragen en dat maatwerk in het toewijzen van haltecapaciteit mogelijk moet blijven. Daardoor kan er bijvoorbeeld een specifieke haltevoorziening voor lange afstandsvervoer worden aangewezen, zodat er capaciteit voor het reguliere stads- en streekvervoer beschikbaar blijft.

Wettelijk gezien vallen de lange afstandsverbindingen onder het busvervoer. De consequentie van deze regel in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens is dat lange afstandsbusvervoer gebruik mag maken van busbanen en bushaltes. Dit leidt tot een praktisch probleem: het reguliere openbaar vervoer kan verkeerslichten beïnvloeden, maar lange afstandsbussen beschikken niet over de benodigde apparatuur.
Dit kan leiden tot vertraging in de dienstregeling van het reguliere openbaar vervoer. Daarnaast heeft het lange afstandsvervoer langere halteringstijden.
Het is daarom belangrijk dat er goede afspraken worden gemaakt over het medegebruik van publieke OV-infrastructuur waarvan de gemeenten eigenaar zijn. Het GNMI heeft de zorgen van gemeenten hierover meegegeven aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Aandachtspunten worden meegenomen door Nederlandse EU-delegatie
MuConsult heeft in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een analyse over deze voorgenomen Europese regels voor gemeenten, vervoerders, reizigers en werknemers gemaakt. Staatssecretaris van Veldhoven heeft in een brief aan de Tweede Kamer aangegeven dat zij de aanbevelingen in het rapport meeneemt in het verdere onderhandelingsproces tussen de EU-lidstaten. Het is uiteindelijk aan de huidige EU-voorzitter Roemenië om te bepalen hoe en wanneer dit proces wordt voortgezet.

Onderzoeksrapport MuConsult en Kamerbrief staan op de website van de Tweede Kamer.
Het GNMI heeft samengewerkt met de gemeenten Amersfoort, Amsterdam, Alkmaar, Almere, Almelo, Breda, Eindhoven, Enschede, Haarlem, Hengelo en Maastricht.

 

 

 

 

 

 

GNMI Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit over Europese busdiensten

Op 21 januari 2019 organiseren het GNMI en de gemeente Maastricht een bijeenkomst voor gemeenten over Europese langeafstandsbussen. De bijeenkomst vindt plaats in het kader van een reeks themabijeenkomsten van het GNMI over grensoverschrijdend vervoer.

Onderwerp van discussie zijn de voorzieningen die nodig zijn voor de langeafstandsbussen, zoals de toegang tot busbanen en de benodigde capaciteit van busstations. Ook de impact van het busverkeer op de directe omgeving komt aan de orde. De deelnemers worden daarnaast meegenomen in de ontwikkelingen van het stationsgebied in Maastricht naar een internationaal OV-knooppunt.

De bijeenkomst is primair bedoeld voor beleidsmedewerkers van gemeenten en gemeentelijke samenwerkingsverbanden, maar staat ook open voor medewerkers van provincies en de Rijksoverheid. De bijeenkomst vindt plaats tussen 11:00 en 15:00 op een locatie nabij het centraal station. De organisatie is in handen van MuConsult.

Aanmelden voor de bijeenkomst:

Aanmelden voor GNMI TB GOM 21 januari 2018

GNMI Contactgroep OV over internationaal vervoer en mobiliteitsdata

Op 20 september 2018 kwamen verschillende gemeenten in Arnhem bijeen voor de GNMI Contactgroep OV. Er is gesproken over de groei van het internationaal busvervoer en de gevolgen voor het wegbeheer en ruimtelijke inrichting. Daarnaast hebben de gemeenten gesproken over de ontwikkelingen in het aanbod van mobiliteitsdata en digitale beleidstools om te kunnen helpen met het beantwoorden van de lokale en regionale mobiliteitsvraagstukken.

Langeafstandsbussen en infrastructuur
Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) besteedt veel aandacht aan de ontwikkelingen rondom grensoverschrijdende mobiliteit. Eén van de onderwerpen betreft de beschikbaarheid van grensoverschrijdende verbindingen. Denk daarbij niet alleen aan de Thalys, maar ook aan regionaal openbaar vervoer en de internationale langeafstandsbusdiensten. De Europese Commissie heeft het voornemen om de toegang tot publieke OV-voorzieningen voor langeafstandsbussen te versoepelen, waardoor deze bussen toegang zouden krijgen tot bushaltes en busstations met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter. In Nederland vallen praktisch alle grotere OV-knooppunten onder dit criterium.

Het is een goed idee om stadsbussen, streekbussen, treinen en de langeafstandsbussen zoveel mogelijk te concentreren op één plek, zodat reizigers gemakkelijk kunnen overstappen. Er zal nog wel discussie moeten worden gevoerd over de status van de langeafstandsbussen als ‘openbaar vervoer’, onder meer omdat vervoerbedrijven die rijden volgens een OV-concessie zich moeten houden aan afspraken over het aanbieden van reisinformatie, het accepteren van de OV-chipkaart, emissie-eisen, toegankelijkheidseisen en beïnvloeding van de verkeerslichten. De gemeenten vertegenwoordigd in de Contactgroep OV van het GNMI denken graag mee over dit vraagstuk, bezien vanuit de rol die gemeenten hebben rondom het openbaar vervoer.

Gemeenten constateren daarnaast een praktisch ruimtelijk probleem, omdat op veel busstations in Nederland de ruimte beperkt is. En er bestaan afspraken tussen de overheden en de vervoerbedrijven van het stad- en streekvervoer voor het gebruik maken van de perrons op de busstations. Ook aan het gebruik maken van de busbaan zijn voorwaarden aan verbonden. We zullen dus als overheden en vervoerbedrijven samen moeten gaan kijken naar hoe we hier op een goede manier invulling aan kunnen gaan geven. Gemeenten buigen zich over dit vraagstuk in de Contactgroep OV van het GNMI en worden betrokken bij een onderzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar de impact van de Europese regelgeving. Daarnaast komt dit onderwerp terug in een werkgroep van het GNMI dat zich specifiek bezighoudt met grensoverschrijdende mobiliteit. Het GNMI nodigt partijen uit om met gemeenten mee te denken over de knelpunten en oplossingsmogelijkheden.

Beleidsmatige data om inzicht te krijgen in netwerkdekking en klantvragen binnen het OV
Door de continue verdergaande digitalisering van de maatschappij krijgen overheden en aanbieders van vervoeroplossingen steeds meer zicht op vervoersstromen. Voor overheden helpen deze gegevens bij het maken van het mobiliteitsbeleid en het inrichten van de ruimte. Toch hebben gemeenten weinig zicht op waar reizigers vandaan komen en waar ze naartoe gaan. Vanzelfsprekend gaat het hierbij om geaggregeerde cijfers, maar inzicht in herkomst- en bestemmingen maakt het mogelijk om als gemeente de infrastructurele voorzieningen hier op aan te passen. Maar zolang deze cijfers ontbreken worden voor gemeenten steeds vaker interessante producten beschikbaar gesteld die overheden in de gelegenheid stelt om de effecten in kaart te brengen van wijzigingen in het vervoersaanbod.

Vlak voor de zomer van 2018 behandelde de GNMI Contactgroep OV in dit kader het CROW Dashboard Deur-tot-Deur. Tijdens de vergadering van de Contactgroep OV op 20 september 2018 is gekeken naar het systeem dat aan het dashboard ten grondslag ligt. Daaruit kwam naar voren dat onder meer NDOV-data kan worden omgezet naar isochrone relaties, zodat de reistijd en bereikbaarheid van een bestemming onderzocht kan worden. Hierdoor ontstaat een beeld van de dekking van het netwerk voor bepaalde groepen inwoners, maar ook voor maatschappelijke voorzieningen. Het GNMI constateert dat met de doorontwikkeling van dergelijke software mobiliteitsdata ook als integrator kan worden gebruikt bij vraagstukken die een relatie hebben met verschillende beleidsterreinen en niet alleen verkeer en vervoer. Denk daarbij aan het sociaal domein, milieu, ruimtelijke ordening en onderwijs. De gemeenten in de Contactgroep OV stellen zichzelf ten doel digitalisering van de mobiliteit vaker op de agenda te zetten van het GNMI. Het is belangrijk om niet alleen te kijken naar de mogelijkheden van de huidige digitale beleidstools voor mobiliteitsplanning, maar ook om als gemeente tijdig in te kunnen spelen op de digitalisering van het vervoer, ofwel smart mobility.

Op 6 december 2018 organiseren de VNG, het GNMI en de gemeente Eindhoven samen een bijeenkomst over Smart Mobility voor gemeenten.

Bijeenkomst voor gemeenten over grensoverschrijdende mobiliteit

Het GNMI organiseert in samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een bijeenkomst over grensoverschrijdende mobiliteit. Met de bijeenkomst probeert het GNMI de verbinding te leggen tussen de beleidsambities van de nationale overheid en die van lokale overheden. De Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit is bedoeld voor gemeenteambtenaren en vindt plaats op 24 september in Arnhem.

In de GNMI Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit geven overheden elkaar inzicht in de mobiliteitsknelpunten die gemeenten ervaren bij het verwezenlijken van allerlei maatschappelijke doelstellingen. Denk daarbij aan regionale grensoverschrijdende samenwerking tussen gemeenten en regio’s waar bereikbaarheid van werkgelegenheid, winkelcentra of onderwijs een rol spelen. Maar denk ook aan het belang van internationale bereikbaarheid van de grootstedelijke gebieden in Nederland met de economische centra in de landen om ons heen. De knelpunten in het grensoverschrijdend vervoer kunnen betrekking hebben op alle vormen van vervoer, maar richt zich met name op wegverkeer en openbaar vervoer.

De bijeenkomst is onderdeel van een projectgroep binnen het  GNMI-Netwerk dat zich bezighoudt met grensoverschrijdende mobiliteit.

GNMI Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit
Datum: 24 september 2018
Tijd: 13:00 – 15:00
Plaats: Arnhem
Doelgroep: gemeenteambtenaren

Details volgen na aanmelden

Aanmelden:

Aanmelden voor GNMI Themabijeenkomst Grensoverschrijdende Mobiliteit 24 september 2018
Taxi A12 Voorburg

VOC Contactgroep OV over gemeentelijk taxibeleid, markttoegang tot OV-voorzieningen en duurzaam doelgroepenvervoer

De VOC Contactgroep OV kwam op 5 februari bijeen bij CROW-KpVV in Utrecht. De gemeentelijke beleidsadviseurs wisselden kennis en ervaringen uit over het gemeentelijke straattaxibeleid. Daarnaast werd er gesproken over de praktische consequenties van het voorstel van de Europese Commissie om publieke OV-voorzieningen toegankelijk te maken voor private vervoerders. Tenslotte werd de eerste verkenning naar een bestuursakkoord over de verduurzaming van het doelgroepenvervoer gepresenteerd. 

Gemeentelijk straattaxibeleid: complex dossier vraagt om meer samenwerking 

Staatssecretaris van Veldhoven heeft aan de Tweede Kamer laten weten dat de regelgeving voor het straattaxivervoer, vastgelegd in de Wet Personenvervoer, goed functioneert maar dat het ministerie van I&W gemeenten wel meer wil gaan helpen om de de wet en de praktijk goed op elkaar af te stemmen. In een brief aan de Tweede Kamer schetst de staatssecretaris haar aanpak. 

De gemeenten gaven aan dat de omgang met straattaxi’s een complex politiek en maatschappelijk dossier is. De wet veronderstelt een optimaal functionerende markt. Toch zijn er regelmatig klachten vanuit de sector en klanten. Klanten klagen dat korte ritten worden geweigerd en hebben opmerkingen over hun behandeling door chauffeurs. Vanuit de sector klinkt er in veel gemeenten een roep om meer handhaving en regulering, vooral om concurrentie van elders te voorkomen. Veel ondernemers stellen ook flinke eisen aan de gemeente. Onderling lukt het maar mondjesmaat om tot overeenstemming te komen. De organisatiegraad is dus laag, wat beleidsontwikkeling en adequate handhaving vanuit gemeenten bemoeilijkt.

Veel gemeenten willen liever vallen onder het wetsartikel dat strengere eisen in een gemeentelijke taxiverordening toestaat. Artikel 82b van de Wet Personenvervoer regelt dat een zevental gemeenten vanwege de marktomvang van het straattaxivervoer aanvullende eisen mogen stellen rondom vergunningverlening, kwaliteitsnormen en toewijzen van standplaatsen.
Gemeenten kunnen op grond van artikel 82a Wet Personenvervoer toch eisen opleggen via een gemeentelijke verordening, bijvoorbeeld over betaalmogelijkheden en klantencontact. Verder biedt de Gemeentewet de nodige bevoegdheden om via de burgemeester in te zetten op de openbare orde en kan er via de Wegenverkeerswet gestuurd worden op ontheffingen voor busbaangebruik, toelating van emissiearme of emissievrije voertuigen tot bepaalde gebieden en standplaatsen.

Er is veel behoefte aan overleg en kennisdeling. Daarnaast moet er ook worden gekeken naar de actualiteit van de wettelijke regelgeving omdat er ook steeds meer andersoortige vervoersdiensten zoals Uber ontstaan. Tussen de VOC en het Ministerie van I&W is afgesproken dat wij worden meegenomen in de informatievoorziening tussen de zeven gemeenten met een zwaarder wettelijk regime en gaan werken aan een betere informatievoorziening. Concrete stappen daarin zijn bijvoorbeeld de organisatie van een informatiebijeenkomst en een factsheet gemeentelijk straattaxibeleid.

Krijgen marktpartijen ook afdwingbare toegang tot publieke OV-voorzieningen?

De Europese Commissie heeft het Tweede Europese Mobiliteitspakket gelanceerd. In dit Mobiliteitspakket zitten maatregelen rondom markttoegang en harmonisatie van regelgeving. Eén van de onderdelen van het pakket is het voorstel om publieke OV-voorzieningen toegankelijk te maken voor private vervoerders. Door het vrijgeven van de markt voor lange afstandsvervoer willen deze vervoerders ook onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot publieke OV-voorzieningen. Alle haltes, knooppunten en busstations met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter moeten in beginsel ook worden opengesteld voor private vervoerders die een aanvraag tot toegang indienen bij de wegbeheerder. In Nederland zijn deze voorzieningen vooral het eigendom van gemeenten, die ook steeds meer andere logistieke en ruimtelijke opgaven rondom OV-voorzieningen zien ontstaan. Het fietsgebruik groeit en daardoor neemt de vraag naar stallingscapaciteit toe. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt wordt er vaak aangestuurd op compactere stationsomgevingen en vanuit vervoerskundig oogpunt geldt dat het bus- en treingebruik in veel steden fors toeneemt maar de stationsomgevingen te krap zijn bemeten om de reizigersstromen goed af te handelen. Bovendien is de infrastructuur vooral toegankelijk voor openbaar vervoer, bijvoorbeeld bij de prioritering van verkeerslichten.

Het is verleidelijk om vooral vanuit de gemeenten als infrastructuurbeheerder te denken. Toch speelt hier vooral de vraag vanuit de klant. De klant wil graag op lange afstanden gebruik maken van goedkoper lijngebonden vervoer. In de verdere uitwerking van het pakket is het dus vooral belangrijk om te kijken hoe gemeenten een aanvraag moeten beoordelen, welke criteria daarvoor gelden en of het bijvoorbeeld mogelijk is om vervoersstromen fysiek te blijven scheiden vanwege reizigersstromen, ruimtelijke eisen en logistieke processen. De VOC blijft zich met het team Europa van de VNG inzetten om deze zaken onder de aandacht te houden en de verdere uitwerking van het pakket op deze punten te verduidelijken.

Potentieel bestuursakkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer

Het Ministerie van I&W laat een verkenning uitvoeren naar een potentieel bestuursakkoord over de verduurzaming van het doelgroepenvervoer. Dit bestuursakkoord legt afspraken vast tussen marktpartijen en een voorhoede van gemeenten over het leveren van emissieloze voertuigen. Er is onder marktpartijen veel interesse om mee te werken aan het leveren en financieren van voertuigen als een groep gemeenten zich garant stelt voor de afname van de voertuigen bij nieuwe aanbestedingen. In combinatie met het combineren van vervoersvragen en een betere planning leidt de instroom van emissieloze voertuigen uiteindelijk tot een milieubewuste inzet van het doelgroepenvervoer.

De gemeenten geven aan dat zij zulke ambities prima vinden maar er tegelijkertijd ook sprake is van krappe budgetten en veel verschillende financieringsstromen binnen het sociale beleid, met verschillende uitgangspunten en grote lokale autonomie. Deze aspecten wegen, evenals het behoud van de vervoerskwaliteit voor de klant, zwaar mee in de beoordeling door gemeenten van de inhoudelijke uitgangspunten van een bestuursakkoord. De verdere uitwerking van opgave ligt vooral bij de gemeentelijke diensten voor sociaal beleid en niet bij de vakspecialisten voor mobiliteit. Vanuit de VOC is in overleg met de VNG een digitale werkgroep opgezet waarin met gemeenten kan worden gekeken naar de uitgangspunten van dit bestuursakkoord. Wij nodigen gemeenten van harte uit om zich vrijblijvend aan te sluiten.

Betrek gemeenten bij ontwikkeling en aansturing van collectief en integraal vervoersaanbod

Recent heeft de Rijksoverheid haar visie op de ontwikkeling van het openbaar vervoer gegeven. De groeiende vraag naar mobiliteit moet onder andere door de verdere verbetering van collectieve vervoerssystemen worden opgevangen. De reiziger maakt flexibele keuzes en alle onderdelen van de verplaatsing sluiten naadloos op elkaar aan. Technologische ontwikkelingen, de veranderende vraag naar mobiliteit en ruimtelijke druk zullen het aanbod en de verschijningsvormen van collectieve vervoersdiensten gaan veranderen. De VOC heeft vanuit gemeentelijk perspectief naar het nieuwe Rijksbeleid op het openbaar vervoer gekeken en doet een aantal concrete aanbevelingen voor de ontwikkeling van een integraal collectief vervoersaanbod met een betere positie voor gemeenten.

Vergroot de gemeentelijke rol in de aansturing en ontwikkeling van het collectieve vervoersaanbod

In het huidige stelsel hebben veel gemeenten alleen een rechtstreekse rol als wegbeheerder.
Daarnaast zijn gemeenten aan zet bij ruimtelijke ontwikkelingen, het waarborgen van de veiligheid en milieuvraagstukken die samenhangen met het openbaar vervoer, zoals trillingen en uitstoot van schadelijke stoffen.
De VOC pleit voor een grotere rol van gemeenten in de aansturing van het openbaar vervoer als één van de onderdelen van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. Openbaar vervoer levert immers een bijdrage aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische kracht van leefgemeenschappen. In het sociale domein, vooral rondom de WMO en de jeugdzorg, is het integraal oppakken van vervoersvragen van inwoners via het openbaar vervoer al een gewoonte aan het worden. Die lijn moet ook worden doorgetrokken in de sturing op het OV-aanbod, het zorgen voor een naadloze verplaatsing en het financieren van collectieve vervoersvoorzieningen. De ontwikkeling van goede vervoersdiensten vraagt om een andere omgang met budgetten: zonder tussenschotten en met mogelijkheden om via het lokale belastinggebied ontwikkel- en exploitatielasten te financieren.

Denk in gelaagde netwerken met een slim vervoersaanbod 

Het Nederlandse openbaar vervoer moet de omslag maken van versnippering naar een gelaagd en samenhangend aanbod.
Het uitgangspunt is dat de reiziger keuzes maakt en dat collectieve vervoersdiensten naadloos op elkaar aansluiten. Daarbij spelen de fiets, deelsystemen en vervoer over water ook een rol.
De basis van een slim en samenhangend netwerk is de trein, met een goede verdeling tussen snelle langeafstandsverbindingen (de Intercity), een goed regionaal netwerk via Sneltreinen en het verbinden van voorsteden en middelgrote steden met de grote knooppunten via de Sprinter. Daardoor worden woon- en werklocaties beter met elkaar verbonden en neemt het concurrentievoordeel tegenover de auto toe: juist op reisafstanden tot 30 kilometer kan een dergelijke netwerkopbouw leiden tot reistijdwinst.
De bus en andere vormen van collectief vervoer zorgen voor de fijnmazige ontsluiting en verzorgen het vervoersaanbod voor specifieke doelgroepen.
De exploitatie van collectieve vervoersdiensten vraagt uiteraard om voldoende budget.
In veel steden is er letterlijk geen ruimte meer voor infrastructuur maar is de exploitatie van een slim en schoon vervoersaanbod cruciaal. In krimpgebieden is het een opgave om weinig reizigersvraag in het reguliere OV-aanbod te combineren met sociale bereikbaarheid. Qua budgettering moet er rekening worden gehouden met deze verschillende schaalniveau’s en hun onderscheiden problematiek.
Betaalbaarheid is ook voor de reiziger belangrijk: naast begrijpelijke voorwaarden en tarieven is het cruciaal dat collectieve vervoersvoorzieningen voor een grote groep gebruikers betaalbaar zijn.

Pas het collectieve vervoer aan op grensoverschrijdende mobiliteit

In veel grensgebieden is het openbaar vervoer ondermaats. Automobilisten merken nauwelijks iets van een grenspassage, maar OV-reizigers worden geconfronteerd met verschillende tarieven en lange reistijden.
In de grensregio’s neemt het aantal grensoverschrijdende verplaatsingen toe maar loopt het openbaar vervoer achterop. Het stimuleren van een goed OV-aanbod bevordert het wederzijdse contact en maakt het makkelijker om te wonen, te werken of om onderwijs te volgen over de grens.

Knooppuntontwikkeling: kijk naar herordening van het eigendom en beheer 

De eigendomsverhoudingen en beheersafspraken rondom treinstations zijn vaak complex door het verleden en soms ook door overeenkomsten tussen gemeenten en spoorpartijen.
Het is daardoor moeilijk om te sturen op de integrale ontwikkeling en het beheer van stations en stationsomgevingen. En op veel plekken in het land rijden er geen NS-treinen meer, maar zijn de stations en het omliggende vastgoed wel eigendom van NS. De naadloze integratie van vervoersdiensten is door deze historische situatie nog geen feit.
Bij de integratie van vervoersdiensten hoort wat de VOC betreft dus ook een heroriëntatie op het station als bronpunt van verplaatsingen. Hierdoor is het niet alleen mogelijk om vervoersdiensten makkelijker aan elkaar te koppelen, maar zijn er ook kansen om de verblijfskwaliteit te verhogen door ruimte te geven aan het midden- en kleinbedrijf en het verbinden van het station met de lokale identiteit van de gemeenschap.

De visie van de VOC op de ontwikkeling van het openbaar vervoer is te downloaden als PDF-document