VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg over harmonisatie milieuzones, bescherming van recreatieve netwerken en toegankelijkheid

Op vrijdag 16 februari kwam het VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen in Den Haag. Er werd gesproken over de harmonisatie van de milieuzones, de effecten van de Omgevingswet op de bescherming van recreatieve fiets- en wandelnetwerken en vanuit CROW-KpVV werd een interessante presentatie verzorgd over toegankelijkheid van openbare ruimte en mobiliteit.

Harmonisatie milieuzones: ruimte voor lokale autonomie is belangrijk 

Als onderdeel van het Tweede Mobiliteitspakket wil de Europese Commissie gaan kijken naar de harmonisatie van milieuzones. De Commissie realiseert zich dat veel steden willen werken aan een schonere lucht en daarom kijken naar de beperking van emissies door het gemotoriseerd verkeer.
Aan de andere kant is er ook een sterke lobby vanuit de transport- en logistieksector die de milieuzones ziet als inbreuk op de interne markt en graag meer ordening ziet in de onderbouwing en regulering van milieuzones. In Nederland speelt de discussie inmiddels ook: het regeerakkoord Rutte-III zet in op één uniforme systematiek van milieuzones.

VOC en VNG-team Europa willen graag via de Europese gemeentenkoepel ECMR aandacht vragen voor de milieuzones. Daarbij is het uitgangspunt dat de lokale autonomie voorop moet blijven staan als het tot een vorm van harmonisatie komt. De lokale autonomie is belangrijk omdat de problematiek rondom luchtkwaliteit en klimaatverandering steeds meer om flinke ingrepen en ruimte voor lokaal maatwerk vragen. Via milieuzones kan er worden bijgedragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit.
Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is benadrukt dat het behalen van schaalniveau, samen optrekken en kennisdeling cruciaal zijn om de benodigde ruimte voor het gemeentelijke beleid breed te houden.
De positie van kleine en middelgrote gemeenten is daarbij een aandachtspunt.

De VOC neemt deel aan de landelijke werkgroep die de harmonisatie van milieuzones onderzoekt en zorgt met het VNG-team Europa voor afstemming met de gemeentenkoepel ECMR. Daarnaast zal de gemeente Nijmegen, tevens VOC-lid, haar ervaringen over het partnership urban mobility, waarin enkele steden en lidstaten onder andere werken aan voorstellen voor duurzame mobiliteit, gaan delen met het Intergemeentelijk Verkeersoverleg. Het onderwerp duurzame mobiliteit komt terug in het volgende Intergemeentelijk Verkeersoverleg op 13 april aanstaande, waarin o.a. wordt ingegaan op de verduurzaming van stadsdistributie en het voorgenomen landelijke klimaat- en energieakkoord.

Doorwerking Omgevingswet op mobiliteitsonderwerpen

Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is er gesproken over de doorwerking van de Omgevingswet op mobiliteitsonderwerpen. CROW-KpVV en VOC zijn bezig met de organisatie van een aantal inhoudelijke bijeenkomsten over mobiliteitsonderwerpen die geraakt worden door de Omgevingswet en om lokale afwegingen vragen. Daarnaast zijn een aantal instructieregels op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving Omgevingswet in voorbereiding. Deze instructieregels geven aan hoe gemeenten ingrepen of beleidsvoorstellen juridisch moeten motiveren in het Omgevingsplan.
Dit geldt in het algemeen voor infrastructurele maatregelen maar ook voor de bescherming van landelijk aangewezen recreatieve netwerken voor fietsers en wandelaars.

Voor deze netwerken wil de wetgever een zwaardere motiveringsnorm inzetten. Dat kan op praktische bezwaren stuitten. Deze netwerken hebben vaak geen primaire functie in het gemeentelijke infrastructuurnetwerk maar worden in de toekomst wel zwaarder planologisch beschermd.
Bij doorsnijdingen, routewijzigingen en ruimtelijke ontwikkelingen moet het college van B&W dus goed onderbouwen de belangenafweging heeft plaatsgevonden. De gemeenten hebben als standpunt ingenomen dat de beoogde bescherming moet opwegen tegen het belang van de routes in het lokale netwerk, waarbij het stimuleren van gezond bewegen en recreatie overigens wel belangrijke aspecten zijn.

Toegankelijke samenleving: VN-verdrag heeft ook gevolgen voor mobiliteit

Vanuit CROW-KpVV werd een presentatie verzorgd over de gevolgen van het nieuwe VN-verdrag voor de rechten van mensen met een beperking.

Dit verdrag is sinds 2016 geldig voor Nederland en neemt de toegankelijkheid van de samenleving voor mensen met een beperking als uitgangspunt. De invoering van dit verdrag betekent dus ook dat verplaatsen een aspect is dat aandacht verdient. Voor de desbetreffende doelgroepen staan mobiliteit op 1, 2 en 3 omdat er vanzelfsprekend behoefte is aan ontmoeting en verbinding met andere mensen.
Voor gemeenten betekent dit dat er goed moet worden nagedacht over de toegankelijkheid van het vervoer, de infrastructuur en de openbare ruimte. Dat begint vaak al met de kwaliteit van looproutes.

CROW-KpVV ontwikkelt methodieken waarbij de gebruikers de toegankelijkheid kunnen beoordelen. Het kenniscentrum constateert wel dat veel informatie ontbreekt en er nog niet vanuit een integrale visie wordt gewerkt. Toch is dat wel noodzakelijk omdat de vergrijzing en het langer thuis laten wonen van mensen ook vragen om een faciliterende en dus goed ingerichte leefomgeving.
Daarbij kunnen gemeenten ook nadenken over de maatschappelijke baten van ingrepen en beleidsmaatregelen, omdat de indirecte baten van bijvoorbeeld goede looproutes hoger kunnen zijn dan het bijbenen van steeds verder stijgende zorgkosten. Toegankelijke infrastructuur en openbare ruimte kunnen dus leiden tot besparingen op de collectieve uitgaven voor zorg en maatschappelijke ondersteuning.
Ook dit aspect wordt verder bekeken door CROW-KpVV in samenwerking met het Kenniscentrum Sport.

 

 

 

 

 

Taxi A12 Voorburg

VOC Contactgroep OV over gemeentelijk taxibeleid, markttoegang tot OV-voorzieningen en duurzaam doelgroepenvervoer

De VOC Contactgroep OV kwam op 5 februari bijeen bij CROW-KpVV in Utrecht. De gemeentelijke beleidsadviseurs wisselden kennis en ervaringen uit over het gemeentelijke straattaxibeleid. Daarnaast werd er gesproken over de praktische consequenties van het voorstel van de Europese Commissie om publieke OV-voorzieningen toegankelijk te maken voor private vervoerders. Tenslotte werd de eerste verkenning naar een bestuursakkoord over de verduurzaming van het doelgroepenvervoer gepresenteerd. 

Gemeentelijk straattaxibeleid: complex dossier vraagt om meer samenwerking 

Staatssecretaris van Veldhoven heeft aan de Tweede Kamer laten weten dat de regelgeving voor het straattaxivervoer, vastgelegd in de Wet Personenvervoer, goed functioneert maar dat het ministerie van I&W gemeenten wel meer wil gaan helpen om de de wet en de praktijk goed op elkaar af te stemmen. In een brief aan de Tweede Kamer schetst de staatssecretaris haar aanpak. 

De gemeenten gaven aan dat de omgang met straattaxi’s een complex politiek en maatschappelijk dossier is. De wet veronderstelt een optimaal functionerende markt. Toch zijn er regelmatig klachten vanuit de sector en klanten. Klanten klagen dat korte ritten worden geweigerd en hebben opmerkingen over hun behandeling door chauffeurs. Vanuit de sector klinkt er in veel gemeenten een roep om meer handhaving en regulering, vooral om concurrentie van elders te voorkomen. Veel ondernemers stellen ook flinke eisen aan de gemeente. Onderling lukt het maar mondjesmaat om tot overeenstemming te komen. De organisatiegraad is dus laag, wat beleidsontwikkeling en adequate handhaving vanuit gemeenten bemoeilijkt.

Veel gemeenten willen liever vallen onder het wetsartikel dat strengere eisen in een gemeentelijke taxiverordening toestaat. Artikel 82b van de Wet Personenvervoer regelt dat een zevental gemeenten vanwege de marktomvang van het straattaxivervoer aanvullende eisen mogen stellen rondom vergunningverlening, kwaliteitsnormen en toewijzen van standplaatsen.
Gemeenten kunnen op grond van artikel 82a Wet Personenvervoer toch eisen opleggen via een gemeentelijke verordening, bijvoorbeeld over betaalmogelijkheden en klantencontact. Verder biedt de Gemeentewet de nodige bevoegdheden om via de burgemeester in te zetten op de openbare orde en kan er via de Wegenverkeerswet gestuurd worden op ontheffingen voor busbaangebruik, toelating van emissiearme of emissievrije voertuigen tot bepaalde gebieden en standplaatsen.

Er is veel behoefte aan overleg en kennisdeling. Daarnaast moet er ook worden gekeken naar de actualiteit van de wettelijke regelgeving omdat er ook steeds meer andersoortige vervoersdiensten zoals Uber ontstaan. Tussen de VOC en het Ministerie van I&W is afgesproken dat wij worden meegenomen in de informatievoorziening tussen de zeven gemeenten met een zwaarder wettelijk regime en gaan werken aan een betere informatievoorziening. Concrete stappen daarin zijn bijvoorbeeld de organisatie van een informatiebijeenkomst en een factsheet gemeentelijk straattaxibeleid.

Krijgen marktpartijen ook afdwingbare toegang tot publieke OV-voorzieningen?

De Europese Commissie heeft het Tweede Europese Mobiliteitspakket gelanceerd. In dit Mobiliteitspakket zitten maatregelen rondom markttoegang en harmonisatie van regelgeving. Eén van de onderdelen van het pakket is het voorstel om publieke OV-voorzieningen toegankelijk te maken voor private vervoerders. Door het vrijgeven van de markt voor lange afstandsvervoer willen deze vervoerders ook onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot publieke OV-voorzieningen. Alle haltes, knooppunten en busstations met een minimale oppervlakte van 600 vierkante meter moeten in beginsel ook worden opengesteld voor private vervoerders die een aanvraag tot toegang indienen bij de wegbeheerder. In Nederland zijn deze voorzieningen vooral het eigendom van gemeenten, die ook steeds meer andere logistieke en ruimtelijke opgaven rondom OV-voorzieningen zien ontstaan. Het fietsgebruik groeit en daardoor neemt de vraag naar stallingscapaciteit toe. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt wordt er vaak aangestuurd op compactere stationsomgevingen en vanuit vervoerskundig oogpunt geldt dat het bus- en treingebruik in veel steden fors toeneemt maar de stationsomgevingen te krap zijn bemeten om de reizigersstromen goed af te handelen. Bovendien is de infrastructuur vooral toegankelijk voor openbaar vervoer, bijvoorbeeld bij de prioritering van verkeerslichten.

Het is verleidelijk om vooral vanuit de gemeenten als infrastructuurbeheerder te denken. Toch speelt hier vooral de vraag vanuit de klant. De klant wil graag op lange afstanden gebruik maken van goedkoper lijngebonden vervoer. In de verdere uitwerking van het pakket is het dus vooral belangrijk om te kijken hoe gemeenten een aanvraag moeten beoordelen, welke criteria daarvoor gelden en of het bijvoorbeeld mogelijk is om vervoersstromen fysiek te blijven scheiden vanwege reizigersstromen, ruimtelijke eisen en logistieke processen. De VOC blijft zich met het team Europa van de VNG inzetten om deze zaken onder de aandacht te houden en de verdere uitwerking van het pakket op deze punten te verduidelijken.

Potentieel bestuursakkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer

Het Ministerie van I&W laat een verkenning uitvoeren naar een potentieel bestuursakkoord over de verduurzaming van het doelgroepenvervoer. Dit bestuursakkoord legt afspraken vast tussen marktpartijen en een voorhoede van gemeenten over het leveren van emissieloze voertuigen. Er is onder marktpartijen veel interesse om mee te werken aan het leveren en financieren van voertuigen als een groep gemeenten zich garant stelt voor de afname van de voertuigen bij nieuwe aanbestedingen. In combinatie met het combineren van vervoersvragen en een betere planning leidt de instroom van emissieloze voertuigen uiteindelijk tot een milieubewuste inzet van het doelgroepenvervoer.

De gemeenten geven aan dat zij zulke ambities prima vinden maar er tegelijkertijd ook sprake is van krappe budgetten en veel verschillende financieringsstromen binnen het sociale beleid, met verschillende uitgangspunten en grote lokale autonomie. Deze aspecten wegen, evenals het behoud van de vervoerskwaliteit voor de klant, zwaar mee in de beoordeling door gemeenten van de inhoudelijke uitgangspunten van een bestuursakkoord. De verdere uitwerking van opgave ligt vooral bij de gemeentelijke diensten voor sociaal beleid en niet bij de vakspecialisten voor mobiliteit. Vanuit de VOC is in overleg met de VNG een digitale werkgroep opgezet waarin met gemeenten kan worden gekeken naar de uitgangspunten van dit bestuursakkoord. Wij nodigen gemeenten van harte uit om zich vrijblijvend aan te sluiten.

Wetenschappelijke lezingen en voorbeelden uit de praktijk tijdens symposium duurzame mobiliteit van de gemeente Apeldoorn

Net als veel andere gemeenten zet de gemeente Apeldoorn in op verduurzaming van de mobiliteit. In dat kader vindt op 8 maart in de middag het Symposium Duurzame Mobiliteit in Apeldoorn plaats. Aan bod komen onder meer wetenschappelijke beschouwingen over de rol van de overheid, duurzame gedragsverandering en ‘mobiliteitsmetaforen’ en kom je meer te weten over voorbeelden van innovatieve mobiliteitsprojecten in Gelderland.

De bijeenkomst is vrij toegankelijk voor iedereen die geïnteresseerd is in duurzaam mobiliteitsbeleid. Aanmelden kan tot 26 februari. Er zijn nog enkele plekken vrij, dus wees er snel bij. Meer over het symposium en het programma is te vinden op de website van de gemeente Apeldoorn.

Gemeente Venlo sluit aan bij VOC

De VOC heet de gemeente Venlo van harte welkom als aspirant-lid van de VOC. Tijdens de proefperiode van een halfjaar kan de gemeente vrijblijvend en kosteloos gebruik maken van de belangenbehartiging en kennisuitwisseling via het VOC-Netwerk. Tegelijkertijd kunnen de andere aangesloten gemeenten hun voordeel doen met de inbreng van de gemeente Venlo als logistieke hotspot en centrum van de regio Noord-Limburg.

Venlo telt in totaal ruim 100.000 inwoners en vervult een belangrijke functie voor de regio als het gaat om (boven)regionale voorzieningen. Tot het verzorgingsgebied behoort nadrukkelijk ook het Duitse achterland. De stad is goed bereikbaar via weg en spoor en is populair als vestigingsplaats voor logistieke bedrijven. Om deze positie te versterken moeten knooppunten van snelwegen worden aangepakt, spoorverbindingen worden verdubbeld, geëlektrificeerd en ondertunneld, railterminals worden uitgebreid en oplossingen komen voor het vrachtautoparkeren. Daarnaast zet de gemeente Venlo in op innovatieve verbeteringen voor de doorstroming van de A67 in het kader van de Smartway Zuid-Nederland.

De gemeente Venlo werkt intensief samen met zeven andere gemeenten in de regio onder de vlag van het Regionaal Mobiliteitsoverleg (RMO) Noord-Limburg. Samen met ondernemers en andere belanghebbenden wordt in het RMO “Trendsportal” ontwikkeld. Dit is een nieuwe visie op mobiliteit waarin en zoveel mogelijk de ruimte wordt gegeven aan innovatie.

We nodigen de beleidsadviseurs van de gemeente Venlo uit om te participeren in onze gemeentelijke adviesgroepen voor parkeerbeleid, verkeersveiligheid, OV, fietsbeleid en het strategisch mobiliteitsoverleg (IVO). Aanvullend hierop kunnen we samen aan de slag met de gemeentelijke visie op de ontwikkeling van de nationale database voor infrastructuur, de aanpak van het fietsparkeren op stations en de realisatie van zero emissie doelgroepenvervoer. We gaan daarnaast met de gemeente Venlo en de andere grensgemeenten gezamenlijk optrekken om het grensoverschrijdend vervoer op de kaart te zetten. De gemeente Venlo wordt in het kader van innovatieve mobiliteitsoplossingen uitgenodigd om deel te nemen aan de gemeentelijke netwerkgroepen Mobility as a Service en Smart Cities in het VOC-Netwerk.

 

 

Elektrische deelauto Uden

Sociale bereikbaarheid en samenwerking met inwoners centraal in winnend autodeelconcept van de gemeente Uden

Een gemeente die risico durft te nemen, de samenwerking met inwoners en ondernemers én het uitgangspunt van sociale bereikbaarheid maakte dat de Nationale Autodeel Award dit jaar is gewonnen door de gemeente Uden. De prijs wordt jaarlijks uitgereikt door Natuur & Milieu en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en heeft als doel dat gemeenten gestimuleerd worden om de uitrol van schone en gedeelde voertuigen te versnellen. Voor de editie 2017 werden voorstellen ingediend door de gemeenten Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Uden en Wageningen. 

VOC-beleidsadviseur Alex Mink maakte deel uit van de jury. De jury koos unaniem voor de gemeente Uden als winnaar. De gemeente brengt 14 auto’s via een coöperatie in, heeft gezorgd voor herkenbare parkeerplaatsen en zorgde ervoor dat ook lokale ondernemers inmiddels zijn aangehaakt. Inwoners en ondernemers kunnen de auto’s huren. Inmiddels is het zakelijke autogebruik door de gemeente gedaald en wordt het deelsysteem goed gebruikt.

De jury vond dat Uden hiermee een voorbeeld vormt van een gemeente die zelf risico’s durft te nemen en het goede voorbeeld geeft. Daarnaast telde de samenwerking met inwoners en ondenemers zwaar mee in de beoordeling, evenals het feit dat de gemeente dit deelsysteem ook inzet om de sociale bereikbaarheid te verzorgen.

Alex Mink: “in de Randstad gaat het de goede kant op, vooral omdat er schaalvoordelen zijn en de druk op de bereikbaarheid hoog ligt. In gemeenten zoals Uden is het een flinke klus om zo’n initiatief op te zetten maar het loont zich wel, omdat het OV in de daluren steeds minder wordt en tegelijkertijd de vraag naar vervoer vanuit sociaal oogpunt toeneemt. Dit project draagt dus ook bij aan de leefbaarheid en sociale cohesie, met mobiliteit als drager. Vandaar de aanmoediging en een stimulans voor andere middelgrote gemeenten om ook zo aan de slag te gaan!”.

VOC Contactgroep OV over gedeelde mobiliteit

De VOC contactgroep OV op 17 november stond in het teken van deelmobiliteit. De gemeentelijke beleidsadviseurs waren te gast bij de gemeente Barneveld.
In de ochtenduren werd er gesproken over de problematiek rondom deelfietsen en de noodzaak om de wildgroei aan deelsystemen te voorkomen.
Daarnaast werden er twee presentaties verzorgd over een drietal regionale mobiliteitsvormen die het delen centraal stellen: van fiets tot deelauto’s en het georganiseerd vervoer door vrijwilligers.
Tenslotte presenteerde gastgemeente en VOC-lid Barneveld haar nieuwe mobiliteitsbeleid, dat uitgaat van integraliteit en het flexibiliseren van de mobiliteitsvraag.

Deelsystemen voor mobiliteit zijn in opkomst: hoe ga je er als gemeente mee om?

Tijdens het rondje langs de steden bleek dat er veel speelt op het gebied van deelmobiliteit. Zo is vervoerder Connexxion bezig met de introductie van flexibele vervoerssystemen in de regio’s Arnhem/Nijmegen, Amsterdam/Amstelland en binnenkort ook als vervanger voor het overgrote deel van de stadsbus in Helmond. Passagiers kunnen via een app vervoer aanvragen en het voertuig kan met andere reizigers worden gedeeld. De systematische uitrol van dit systeem vraagt wel om het inleveren van uren in de OV-exploitatie, anders zijn de exploitatielasten te hoog voor de vervoerder en moet de ritprijs worden verhoogd. Flexibilisering van het vervoer roept wel de vraag op wie er dan vervoerd worden en welke reizigers vanuit de optiek van sociale rechtvaardigheid gegarandeerde toegang moeten krijgen tot het openbaar vervoer.

Ook het aanbod aan deelsystemen voor fietsen wordt steeds verder uitgebreid: in veel gemeenten is een strijd gaande tussen nieuwe markttoetreders en de eerste pogingen tot regulering en handhaving worden al ondernomen. Veel gemeenten zoeken daarvoor zelf naar oplossingen. Tegelijkertijd speelt ook de vraag wat de rol van de (lokale) overheid is om te zorgen voor de kwaliteit van deelfietsen – sommige aanbieders bieden een te lage kwaliteit aan – en hoe er voorkomen kan worden dat de klant verdwaald raakt in een wirwar van voorwaarden, slotsystemen en stallingsregels. Tenslotte bespraken de gemeenten de ontwikkelingen rondom de benutting en exploitatie van fietsenstallingen.
De VOC gaat de omgang met deelfietssystemen in kaart brengen en kijken welke initiatieven er op lokaal niveau spelen, zodat gemeenten elkaar op weg kunnen helpen.

De deelauto als middel van lokaal ondernemerschap

Startup Stapp.in verzorgde een presentatie over hun initiatief om het deelautogebruik te stimuleren. Het is ontstaan vanuit een lokaal autobedrijf dat zich meer wil richten op het delen van auto’s. De formule gaat uit van de beschikbaarheid van deelauto’s in de buurt die via lokale ondernemers beheerd worden.
Het systeem kan worden gekoppeld aan andere deelautosystemen.
De gemeente Barneveld heeft een eigen elektrische dienstauto ingebracht in de verhuurpool, die ‘s avonds na 18 uur en in het weekeinde gehuurd kan worden. De controle over wie het voertuig mag huren blijft in dit model bij de eigenaar liggen: die bepaalt de venstertijden voor verhuur en tarifering.
Een belangrijk uitgangspunt is de interoperabiliteit tussen systemen: ook hier geldt dat de klant uiteindelijk niet verzeild raakt in tientallen apps die verhuur mogelijk maken, maar op basis van één backend en technologie flexibel kan kiezen tussen aanbieders.

Automaatje: buurtbewonersvervoer met sociaal oogmerk

De ANWB heeft een tijd geleden het project Automaatje gelanceerd: vrijwilligers vervoeren hun medeburgers tegen een geringe vergoeding. De ANWB werkt hiervoor samen met lokale bewonersinitiatieven en welzijnsorganisaties. De ANWB stelt hiervoor kennis en trainingsmogelijkheden beschikbaar, zodat vervolgens lokaal de uitvoering kan worden opgepakt. Daarbij brengt iedere partij haar eigen expertise in: welzijnsorganisaties hebben geen kennis van logistiek, maar weten wel hoe vrijwilligers geactiveerd kunnen worden.

Het gebruik van Automaatje neemt gestaag toe. Dit komt door de afstand tussen de kernen van Barneveld en de regionale voorzieningen, zoals de streekziekenhuizen in Ede en Amersfoort. Reizen met het reguliere openbaar vervoer over korter afstanden is vaak omslachtig. Daarnaast zijn er veel vervoersvragen met een sociaal oogmerk, zoals zieken- en familiebezoek. Automaatje wordt ook gebruikt om mantelzorgers te ontlasten. De plaatselijke welzijnsorganisatie ziet ook dat de ambulance in sommige gevallen geen vervoer meer verzorgt en inwoners een alternatief moeten zoeken voor niet-spoedeisend vervoer naar zorginstellingen. Het valt ook op dat bepaalde ritmotieven beter door Automaatje worden bediend dan door het doelgroepenvervoer vanwege de wachttijden en de lengte van de ritten vanwege het delen van het voertuig.

Belangrijke aandachtspunten voor dergelijke vervoersprojecten zijn het gebruiken van het gezonde verstand om ritaanvragen af te wegen, het hanteren van een eenduidige afspraken over de betaling van de eigen bijdragen en de belasting van de vrijwilligers. De winst van Automaatje in Barneveld is dat chauffeurs en aanvragers met elkaar in contact komen en elkaar als medemens helpen. Voor de chauffeurs betekent het autorijden voor mede-inwoners ook een welkome afwisseling in de dag, voor veel aanvragers is het contact met de welzijnsorganisatie en de chauffeurs een contactmoment met medemensen.
Voor veel chauffeurs geldt ook dat het meedoen aan Automaatje een manier is om op een lichte manier vrijwilligerswerk te verrichten. Door het project is zichtbaar dat mobiliteit letterlijk een bijdrage levert aan het stimuleren van menselijke bereikbaarheid.

Mobiliteitsvisie Barneveld: adaptie, integraliteit en flexibiliteit

De gemeente Barneveld is bezig met de vaststelling van de Mobiliteitsvisie. De Mobiliteitsvisie is samengesteld op basis van co-creatie met de dorpen, ondernemers en maatschappelijke organisaties.
Alle grote trends die mobiliteit beïnvloeden, zoals de klimaatverandering, demografie en digitalisering, zijn in de visie uitgewerkt in maatregelen of een beeld aan activiteiten die de gemeente de komende jaren moet ondernemen om bepaalde kwesties uit te werken in beleid en uitvoering.

Het startpunt van de Mobiliteitsvisie is dat Barneveld tot 2025 een forse interne bevolkingsgroei kent maar ook de effecten van de vergrijzing al zichtbaar zijn. Tegelijkertijd neemt de druk op het wegverkeer door de gunstige ligging van de gemeente voor bedrijven toe en zal er gesneden worden in het aanbod van het reguliere openbaar vervoer, terwijl de afstanden tot omliggende gemeenten vrij groot zijn. Daarom wordt de mobiliteitsvraag van de Barneveldse bevolking in de toekomst afgevangen door het aanbieden van maatwerkoplossingen en het oplossen van infrastructurele knelpunten. De gemeente gaat uit van een integraal en wendbaar mobiliteitsbeleid. Al met al is de Mobiliteitsvisie Barneveld een inspirerend proces voor andere gemeenten.

In dat kader werd tenslotte een bezoek gebracht aan de Harselaartunnel, het grootste infrastructurele project binnen de gemeentegrenzen, waardoor het groeiende wegverkeer op de N805 vanaf 2018 in goede banen wordt geleid. De tunnel draagt bij aan de robuustheid van het lokale wegennetwerk omdat de huidige kruising vaak zorgt voor opstoppingen, tot op de spoorlijn Amsterdam-Zutphen en de ontwikkeling van kleinschalige woningbouw en een nieuw bedrijventerrein met zware transportbewegingen in de weg staat.

 

 

 

 

 

VOC organiseert themabijeenkomsten MaaS en gemeenten

De VOC organiseert inspiratiesessies over Mobility as a Service (MaaS) voor gemeenten. Tijdens de bijeenkomsten staat de rol van de gemeente centraal. Gemeenten verkennen gezamenlijk de mogelijkheden om een bijdrage te leveren aan een succesvolle uitrol van MaaS.

Bij de VOC Themabijeenkomst MaaS en gemeenten komen onder meer aan de orde de definiëring van MaaS, de rol van de gemeente, de problematiek bij het opschalen en de eerstvolgende stap die een gemeente kan zetten.

De eerste bijeenkomst vond plaats op 3 november 2017. De tweede sessie vindt plaats op 5 februari 2018. De VOC Themabijeenkomst MaaS en gemeenten is bedoeld voor beleidsadviseurs van gemeenten. Deelname is kosteloos.

Meer informatie en aanmelden voor de bijeenkomst

VOC Intergemeentelijk verkeersoverleg discussieert over speed-pedelecs en LEV’s

Tijdens de bijeenkomst van het Intergemeentelijk Verkeersoverleg van de VOC op 29 september 2017 in Apeldoorn spraken de gemeenten over de plaats op de weg van speed-pedelecs en over de ontwikkeling van lichte elektrische voertuigen (LEV’s). De VOC stelt voor om de ervaringen van gemeenten te delen.

Speed-pedelecs en de plaats op de weg
Eén van de onderwerpen die tijdens het overleg van de gemeenten in Apeldoorn aan bod kwam was de plaats op de weg van elektrische fietsen die een snelheid kunnen halen van 45 kilometer per uur. Wat betreft maximale snelheid zijn de speed-pedelecs daarmee vergelijkbaar met een bromfiets, maar in de praktijk rijden deze fietsers vaak niet zo snel. Bovendien hebben ze het uiterlijk van een fiets en zijn ook een stuk lichter dan een brommer. Omdat speed-pedelecs sinds dit jaar volgens de verkeerswetgeving vallen onder de categorie brommer moeten zij net als bromfietsers meerijden met het autoverkeer wanneer een fietspad verboden is voor bromfietsers. Dit levert discussies op over de verkeersveiligheid omdat automobilisten hier mogelijk door worden verrast en het voor fietsers ondanks de helmplicht onveilig zou zijn. Daarnaast reageert detectie-apparatuur van verkeerslichten niet goed op speed-pedelecs, kunnen automobilisten door verhoogde rijbaanscheidingen de fietsers niet veilig inhalen of is een weg simpelweg te druk.

De provincie Gelderland heeft de aanwezige gemeenten laten zien hoe zij als wegbeheerder om gaat met de discussie over de verkeersveiligheid en andere bezwaren. De provincie heeft een afwegingskader ontwikkeld op basis waarvan het speed-pedelecs op een aantal plekken toestaat op het fietspad, maar waar bromfietsers moeten kiezen voor de hoofdrijbaan. Dit doet de provincie Gelderland met het verkeersbord “fietspad” (G11) met als onderbord “Speed-pedelecs toegestaan”. Tijdens de presentatie wordt gediscussieerd over de juridische grondslag en de bewuste keuze van de provincie Gelderland om niet het verkeersbord brom/fietspad G12a met onderbord “uitgezonderd bromfietsers niet zijnde speed-pedelecs” te plaatsen.

De gemeenten in het IVO geven aan het dilemma ten aanzien van de plaats op de weg van de speed-pedelec te herkennen, maar hebben hiervoor nog geen vergelijkbaar beleid ontwikkeld. Het afwegingskader van de provincie Gelderland wordt beschikbaar gesteld via het VOC-netwerk.

Ontwikkelingen van LEV’s
Een ander onderwerp dat in de vergadering van het VOC IVO ruim aandacht kreeg zijn de lichte elektrische voertuigen (LEV’s). Deze relatief nieuwe groep voertuigen bestaat uit een variëteit aan modellen, uiteenlopend van Segways en opvouwbare “fietsen zonder trappers”, tot aan elektrische bakfietsen, elektrische brommers, kleine elektrische auto’s of geschakelde “golfkarretjes”. Tijdens een presentatie van BOVAG konden de gemeenten kennis maken met de LEV’s en werden de mogelijkheden besproken die de voertuigen bieden. Een aantal LEV’s kan goed gebruikt worden in het voor- en natransport, maar ook als vervoermiddel van begin- naar eindbestemming. Vooral in gebieden die slecht zijn ontsloten met het openbaar vervoer kunnen LEV’s een uitkomst bieden, maar ook in binnensteden waar de druk op de ruimte groot is en de luchtkwaliteit onder druk staat.

BOVAG nodigt gemeenten uit om nieuwe LEV-ontwikkelingen te volgen en waar mogelijk te ondersteunen met pilots. De VOC houdt zich aanbevolen om voorstellen voor pilots te delen met gemeenten. De VOC kan daarnaast een platform bieden om de ervaringen die zijn opgedaan met de pilots te delen met het gemeentelijk netwerk en andere geïnteresseerde partijen.

Betrek gemeenten bij ontwikkeling en aansturing van collectief en integraal vervoersaanbod

Recent heeft de Rijksoverheid haar visie op de ontwikkeling van het openbaar vervoer gegeven. De groeiende vraag naar mobiliteit moet onder andere door de verdere verbetering van collectieve vervoerssystemen worden opgevangen. De reiziger maakt flexibele keuzes en alle onderdelen van de verplaatsing sluiten naadloos op elkaar aan. Technologische ontwikkelingen, de veranderende vraag naar mobiliteit en ruimtelijke druk zullen het aanbod en de verschijningsvormen van collectieve vervoersdiensten gaan veranderen. De VOC heeft vanuit gemeentelijk perspectief naar het nieuwe Rijksbeleid op het openbaar vervoer gekeken en doet een aantal concrete aanbevelingen voor de ontwikkeling van een integraal collectief vervoersaanbod met een betere positie voor gemeenten.

Vergroot de gemeentelijke rol in de aansturing en ontwikkeling van het collectieve vervoersaanbod

In het huidige stelsel hebben veel gemeenten alleen een rechtstreekse rol als wegbeheerder.
Daarnaast zijn gemeenten aan zet bij ruimtelijke ontwikkelingen, het waarborgen van de veiligheid en milieuvraagstukken die samenhangen met het openbaar vervoer, zoals trillingen en uitstoot van schadelijke stoffen.
De VOC pleit voor een grotere rol van gemeenten in de aansturing van het openbaar vervoer als één van de onderdelen van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. Openbaar vervoer levert immers een bijdrage aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische kracht van leefgemeenschappen. In het sociale domein, vooral rondom de WMO en de jeugdzorg, is het integraal oppakken van vervoersvragen van inwoners via het openbaar vervoer al een gewoonte aan het worden. Die lijn moet ook worden doorgetrokken in de sturing op het OV-aanbod, het zorgen voor een naadloze verplaatsing en het financieren van collectieve vervoersvoorzieningen. De ontwikkeling van goede vervoersdiensten vraagt om een andere omgang met budgetten: zonder tussenschotten en met mogelijkheden om via het lokale belastinggebied ontwikkel- en exploitatielasten te financieren.

Denk in gelaagde netwerken met een slim vervoersaanbod 

Het Nederlandse openbaar vervoer moet de omslag maken van versnippering naar een gelaagd en samenhangend aanbod.
Het uitgangspunt is dat de reiziger keuzes maakt en dat collectieve vervoersdiensten naadloos op elkaar aansluiten. Daarbij spelen de fiets, deelsystemen en vervoer over water ook een rol.
De basis van een slim en samenhangend netwerk is de trein, met een goede verdeling tussen snelle langeafstandsverbindingen (de Intercity), een goed regionaal netwerk via Sneltreinen en het verbinden van voorsteden en middelgrote steden met de grote knooppunten via de Sprinter. Daardoor worden woon- en werklocaties beter met elkaar verbonden en neemt het concurrentievoordeel tegenover de auto toe: juist op reisafstanden tot 30 kilometer kan een dergelijke netwerkopbouw leiden tot reistijdwinst.
De bus en andere vormen van collectief vervoer zorgen voor de fijnmazige ontsluiting en verzorgen het vervoersaanbod voor specifieke doelgroepen.
De exploitatie van collectieve vervoersdiensten vraagt uiteraard om voldoende budget.
In veel steden is er letterlijk geen ruimte meer voor infrastructuur maar is de exploitatie van een slim en schoon vervoersaanbod cruciaal. In krimpgebieden is het een opgave om weinig reizigersvraag in het reguliere OV-aanbod te combineren met sociale bereikbaarheid. Qua budgettering moet er rekening worden gehouden met deze verschillende schaalniveau’s en hun onderscheiden problematiek.
Betaalbaarheid is ook voor de reiziger belangrijk: naast begrijpelijke voorwaarden en tarieven is het cruciaal dat collectieve vervoersvoorzieningen voor een grote groep gebruikers betaalbaar zijn.

Pas het collectieve vervoer aan op grensoverschrijdende mobiliteit

In veel grensgebieden is het openbaar vervoer ondermaats. Automobilisten merken nauwelijks iets van een grenspassage, maar OV-reizigers worden geconfronteerd met verschillende tarieven en lange reistijden.
In de grensregio’s neemt het aantal grensoverschrijdende verplaatsingen toe maar loopt het openbaar vervoer achterop. Het stimuleren van een goed OV-aanbod bevordert het wederzijdse contact en maakt het makkelijker om te wonen, te werken of om onderwijs te volgen over de grens.

Knooppuntontwikkeling: kijk naar herordening van het eigendom en beheer 

De eigendomsverhoudingen en beheersafspraken rondom treinstations zijn vaak complex door het verleden en soms ook door overeenkomsten tussen gemeenten en spoorpartijen.
Het is daardoor moeilijk om te sturen op de integrale ontwikkeling en het beheer van stations en stationsomgevingen. En op veel plekken in het land rijden er geen NS-treinen meer, maar zijn de stations en het omliggende vastgoed wel eigendom van NS. De naadloze integratie van vervoersdiensten is door deze historische situatie nog geen feit.
Bij de integratie van vervoersdiensten hoort wat de VOC betreft dus ook een heroriëntatie op het station als bronpunt van verplaatsingen. Hierdoor is het niet alleen mogelijk om vervoersdiensten makkelijker aan elkaar te koppelen, maar zijn er ook kansen om de verblijfskwaliteit te verhogen door ruimte te geven aan het midden- en kleinbedrijf en het verbinden van het station met de lokale identiteit van de gemeenschap.

De visie van de VOC op de ontwikkeling van het openbaar vervoer is te downloaden als PDF-document

Terugblik VOC Symposium 2017 in Doetinchem

Het stadhuis en het OV-museum van Doetinchem waren 13 oktober 2017 het toneel van het jaarlijkse symposium van de Vereniging Openbaar vervoer Centrumgemeenten (VOC). Dit jaar stond de lokale en regionale mobiliteitsaanpak, en met name de collectieve vervoersvoorzieningen, centraal. Tijdens de dag werd duidelijk dat overheden en marktpartijen het innovatieve en complete collectieve vervoersaanbod in Doetinchem van de grond hebben gekregen door een combinatie van samenwerken, innoveren en een pragmatische aanpak.

Lees verder: inhoudelijke reflectie

Bekijk het programma
Bekijk de foto’s van dag