VOC Contactgroep OV over geluidoverlast spoor en schaalgrootte concessiegebieden

Op 21 september 2017 kwamen gemeenten bij elkaar in de VOC Contactgroep OV. In dit overleg bespreken beleidsadviseurs de ontwikkelingen op het raakvlak van openbaar vervoer en gemeentelijk beleid. Op de agenda stond het landelijk programma voor de aanpak van geluidsoverlast door treinen. Daarnaast hebben de gemeenten elkaar geïnformeerd over de regionale ontwikkelingen in het openbaar vervoer en met name de risico’s die hangen aan de vergroting van concessiegebieden. De verbinding van het openbaar vervoer met de lokale maatschappelijke opgaven moet worden gewaarborgd.

Samenwerking ProRail en gemeenten bij geluidmaatregelen spoor

Voor het overleg waren ProRail, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de VNG uitgenodigd om de voortgang en de knelpunten te bespreken. Het is de spoorbeheerder er aan gelegen dat de belangrijkste knelpunten als eerste worden aangepakt en in overleg met de gemeenten en de bewoners te kijken of bijvoorbeeld raildempers, geluidsschermen of gevelisolatie een oplossing kunnen zijn. Het is daarbij zaak dat de spoorbeheerder en de gemeenten hun planproces goed op elkaar afstemmen. ProRail heeft hiervoor een handreiking voor gemeenten opgesteld. De VOC kijkt samen met de VNG naar de ervaringen van gemeenten en waar kansen liggen voor verbeteringen.

De VOC houdt lopende het programma contact met ProRail en het ministerie van IenM om de voortgang en de ontwikkelingen van het programma te bespreken. Daarbij heeft de VOC aangeboden om bij te dragen aan het ontsluiten van goede voorbeelden van procesafstemming van ProRail en gemeenten.

Het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) komt tevens terug op de agenda van het VOC IVO, waar we de voortgang bespreken ten aanzien van de geluidsmaatregelen voor snelwegen.

Let op synergienadelen bij grote OV-concessiegebieden

De gemeenten hebben in een ‘rondje langs de velden’ de actuele ontwikkelingen in het openbaar vervoer besproken in hun gemeente en regio. De aanwezigen gaven aan veel waarde te hechten aan deze manier van kennisuitwisseling omdat het de positie van de gemeente in de samenwerking met OV-opdrachtgevers en vervoerders sterker maakt en tegelijkertijd inspiratie biedt voor praktische en strategische vraagstukken binnen de gemeente. Het is ook vaak aanleiding om een discussie te voeren over een landelijke trend.

Het discussieonderwerp dat we hier uitlichten is de voorgenomen vergroting van concessiegebieden in Oost-Nederland. Met de voordelen die dit met zich meebrengt (synergie- en schaalvoordelen) moeten we volgens de aanwezige gemeenten de nadelen ervan zo goed mogelijk afvangen.

Gemeenten zien onder meer het risico op minder aandacht voor lokaal maatwerk. Denk aan de afstemming tussen het openbaar vervoer met de weginfrastructuur en het lokale ruimtelijke- en mobiliteitsbeleid. Maar minstens zo belangrijk is de wisselwerking van het openbaar vervoer met gemeentelijke beleidsvelden zoals sociale zaken, leefbaarheid of werkgelegenheid.

Vergroting van de OV-concessies leidt mogelijk zelfs tot synergienadelen bij de integratie van het openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer vanwege grote verschil in schaalgrootte. We moeten dit punt apart uitlichten, allereerst voor de mensen die de overstap (willen) maken van het doelgroepenvervoer naar het openbaar vervoer, maar ook vanwege de maatschappelijk kosten.

Een oplossing zou kunnen liggen in per regio gemeenten structureel te betrekken bij de aansturing van het openbaar vervoer met bijvoorbeeld een formele adviesrol. De Contactgroep OV ziet graag dat deze punten een plaats krijgen in de verkenningen van de provincies naar de vergroting van de concessiegebieden van het openbaar vervoer. De gemeenten zullen dit zelf inbrengen in het debat met de eigen provincie en zien parallel hieraan een rol voor de VOC om als gemeenten samen op landelijk niveau aandacht hiervoor voor te vragen.

VOC zoekt nieuwe naam: denkt u mee?

De Vereniging Openbaar vervoer Centrumgemeenten is op zoek naar een nieuwe naam. Aanleiding hiervoor is de verbreding van ons werkveld van openbaar vervoer naar alle vormen van vervoer. Daarbij richten we ons niet meer specifiek de belangenbehartiging van centrumgemeenten, maar zijn we er voor alle gemeenten.

We hebben te maken met een groeiend aantal leden en we weten ons steeds beter zichtbaar te maken binnen en buiten ons netwerk. Maar onze naam sluit niet meer goed aan bij wat we doen. Onze nieuwe koers vraagt daarom ook om een nieuwe naam.

We nodigen iedereen uit om mee te denken over een nieuwe naam. Dat kan door het doorgeven van suggesties via het onderstaande formulier:

[contact-form-7 id=”1118″ title=”naam gezocht”]

We verzamelen alle inzendingen en op basis van een selectie kiest ons Algemeen Bestuur hieruit onze nieuwe naam. Stuurt u de beste suggestie in? Dan krijgt u een mooie attentie van ons!

Gemeente Enschede organiseert congres over grensoverschrijdende bereikbaarheid

De gemeente Enschede organiseert samen met Euregio een congres over grensoverschrijdende bereikbaarheid. De bijeenkomst vindt plaats op 28 september in het stadion van FC Twente.

Studies wijzen uit dat het belangrijkste groeipotentieel voor de steden in dit gebied zit in grensoverschrijdende samenwerking. De onderlinge bereikbaarheid is van groot belang. Tijdens het congres wordt stilgestaan bij de economische ontwikkelingen en de ambities van overheden en bedrijven om de bereikbaarheid van het gebied te verbeteren. Aan het woord komen onder meer sprekers van Deutsche Bahn, NS en Delft Hyperloop. De organisatie belooft daarnaast dat de deelnemers volop gelegenheid krijgen om elkaar te spreken.

De gemeente Enschede maakt samen met 128 andere gemeenten, waaronder Münster en Osnabrück, deel uit van het Nederlands-Duitse samenwerkingsverband Euregio. Het congres maakt deel uit van “Die Tolle Woche“.

Meer informatie en inschrijven voor het congres Grensoverschrijdende Bereikbaarheid

 

Q-Link Groningen

VOC Contactgroep OV over Q-Link Groningen, toekomstige organisatie van het OV en taxibeleid

Op 24 mei kwam de VOC Contactgroep OV bij elkaar in Groningen. In dit werkverband bespreken de VOC-gemeenten ontwikkelingen rondom collectief vervoer in relatie tot gemeentelijk beleid. Het kan dan gaan over taxibeleid, openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Tijdens deze bijeenkomst werden het HOV-concept Q-Link en de ontwikkeling van knooppunthaltes in de regio Groningen-Drenthe besproken. Daarnaast werd er gesproken over de behoefte aan ondersteuning in het gemeentelijke taxibeleid.

OV-bureau Groningen/Drenthe: gemeentelijke en provinciale samenwerking op OV-gebied

De OV-taken van de provincies Groningen en Drenthe zijn ondergebracht in het OV-bureau Groningen/Drenthe. De gemeente Groningen neemt deel aan deze samenwerkingsvorm. Daardoor heeft de gemeente Groningen ook een formele rol ten aanzien van het aanbod van het openbaar vervoer, naast haar wettelijke taak als wegbeheerder.
De provincie en gemeente investeren samen in nieuwe infrastructuur om de exploitatie te versterken. De terugverdientermijn van nieuwe infrastructurele maatregelen zoals busbanen of een recent geopende brug is gunstig omdat de exploitatiesubsidie vanwege een kortere rijtijd en hogere passagiersaantallen verlaagd kan worden. Het OV-bureau heeft ook gekozen voor een duidelijke visie op het OV-netwerk: na het schrappen van de tramplannen is er gekozen voor een hoogwaardig netwerk van snelle buslijnen op vrijliggende tracés, hoogwaardige haltevoorzieningen en doorkoppelingen tussen lijnen. Er wordt ook veel aandacht besteed aan marketing en het positioneren van het openbaar vervoer binnen de stad en omliggende dorpen. Dit is uitgewerkt in de formule Q-Liner, die gemiddeld 30% tot 40% reizigersgroei per verbinding laat zien.

Reishub: multimodaal overstappen 

Overstappunten in het openbaar vervoer zijn vaak functioneel ingericht en hebben daardoor een saaie uitstraling en beleving. Het OV-bureau werkt daarom aan het uitrollen van tientallen hubs in Groningen en Drenthe: multimodale overstappunten met een eigen uitstraling die past bij de omgeving en het gebruik. Daarnaast draagt de inrichting van hubs ook bij aan een efficiëntere exploitatie van vervoersvoorzieningen op het platteland: verbindingen en vervoersmogelijkheden zoals de fiets worden naar hubs geleid, zodat reizigers op een centraal punt kunnen op- of overstappen en sneller tussen hubs kunnen reizen. Er wordt bij de inrichting van de hubs expliciet gekeken naar de samenhang met en het ruimtelijk functioneren ten opzichte van omliggende functies zoals zorgvoorzieningen en scholen. Het OV-bureau signaleert wel dat de hub-vorming complex is vanwege lopende contracten, contacten met wegbeheerders en de complexe ordeningssituatie rondom de treinstations.

Toekomstige organisatie van het OV

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft het Toekomstbeeld OV gepubliceerd. Deze visie vormt de basis voor de beleidsontwikkeling vanuit het ministerie en kiest voor een samenhangende beleidslijn richting 2040. Het ministerie neemt het faciliteren van de mobiliteitsvraag als uitgangspunt van het beleid. Dat betekent dat stedelijke gebieden een hoogwaardig mobiliteitsnetwerk hebben, stedelijke vervoersvormen geïntegreerd worden en economische kerngebieden snel met elkaar verbonden zijn. Voor plaatsen met minder vervoersvraag wordt er ingezet op nieuwe en innovatieve vormen. Naast het faciliteren van vraag en aanbod kiest het ministerie ook voor verduurzaming van mobiliteit en het zoeken naar nieuwe financieringsvormen.

De VOC-gemeenten constateren dat deze visie een ambitieus en realistisch beeld geeft. Maar tegelijkertijd zijn er nog enkele aandachtspunten: de gemeentelijke rol in het mobiliteitsbeleid wordt nog teveel vanuit het wegbeheerderschap gezien, terwijl er ook behoefte is aan het faciliteren van de vraag naar mobiliteit vanuit het sociaal domein en het bereikbaar houden van woongebieden en economische kerngebieden. De financiering van dergelijke maatregelen is wellicht te financieren via een aparte grondslag binnen een breder gemeentelijk belastinggebied.
Daarnaast vragen de gemeenten aandacht voor de ordening van het spoor en de verdeling van schaarse capaciteit op het spoor. In het Toekomstbeeld OV wordt op het hoofdspoornet vooral ingezet op hoogfrequente snelle verbindingen tussen de steden, terwijl het aanbod aan regionale verbindingen daardoor in de knel kan raken. Daarnaast is het eigendom en het beheer van stationsomgevingen in Nederland versnipperd geraakt over 20 partijen, waardoor de situatie is ontstaan dat de stations langs gedecentraliseerde treinverbindingen in handen zijn van de vastgoedorganisatie van de NS, terwijl er al decennialang regionale vervoerders actief zijn. Op bestuurlijk vlak constateren de gemeenten dat de regie over de NS en Prorail teveel vanuit de optiek van staatsdeelnemingen en te weinig vanuit de optiek van ruimtelijk beleid wordt gevoerd.

Taxibeleid

In enkele VOC-gemeenten speelt de vraag naar ordening van de straattaximarkt. Vanuit de taxisector wordt er gevraagd om regulering en handhaving. Aan de andere kant zien veel gemeenten ook een toename van snorders en overlast op uitgaansavonden. Gemeenten die niet expliciet in de Taxiwet zijn aangewezen hebben minder reguleringsmogelijkheden. Daarnaast is er ook behoefte aan het uitwisselen van kennis en ervaringen. De VOC gaat hier verder mee aan de slag.

 

 

 

Neem directe omgeving mee bij nieuw rijksbeleid verzorgingsplaatsen snelwegen

Rijkswaterstaat oriënteert zich op het beleid over verzorgingsplaatsen langs Rijkswegen. De Rijksoverheid wil nieuwe ontwikkelingen en vormen van dienstverlening aan weggebruikers stimuleren maar moet ook rekening houden met een veilig en doelmatig gebruik van de verzorgingsplaatsen. De VOC is als adviseur namens gemeenten bij dit oriëntatieproces betrokken en vraagt aandacht voor de economische en planologische belangen van gemeenten.

Het huidige beleid over verzorgingsplaatsen stamt uit 2004. Sindsdien is de vraag vanuit weggebruikers naar voorzieningen veranderd en komen er vanuit de markt signalen over nieuwe concepten voor verzorgingsplaatsen. De VOC is enthousiast over deze aanpak, maar pleit er wel voor om breder te kijken naar de functie van de verzorgingsplaatsen en het betrekken van omwonenden bij ontwikkelingen.

Bredere functie verzorgingsplaatsen is prima, mits dat past binnen gemeentelijk beleid 

De verzorgingsplaatsen langs Rijkswegen zijn een basisvoorziening voor weggebruikers. Vaak kwam dit neer op de vestiging van een tankstation met een restaurant. Tegenwoordig hebben weggebruikers ook andere wensen, zoals het opladen van elekrisch rijdende voertuigen en de dagelijkse boodschappen kopen. Veel aanbieders zetten al in op “shop-in-shop”-concepten, waarbij tankstation en een vorm van detailhandel worden gecombineerd. In het buitenland is deze trend al langere tijd en op grotere schaal zichtbaar. Veel verzorgingsplaatsen zijn al uitgegroeid tot multifunctionele terreinen met horeca- en overnachtingsfuncties. Overheden zetten in op kwaliteitsborging en het concentreren van verblijfs- en nutsfuncties rondom mens en voertuig. De Vlaamse overheid hanteert een puntenclassificatiesysteem voor de verzorgingsplaatsen en in Duitsland zijn er Autohofen met tankstations, hotels en restaurants.

Het toevoegen van nieuwe functies met een bredere dienstverlening kan op lokale en regionale schaal economische waarde genereren door het creëren van werkgelegenheid en ruimte bieden aan nieuw ondernemerschap. De VOC juicht dit toe, maar wil dat er een goede afstemming plaatsvindt met het gemeentelijke economische en planologische beleid vanwege de spreiding van functies en het creëren van een eerlijk speelveld.  Zo moet de vestiging van een motel op een verzorgingsplaats bijvoorbeeld niet strijdig zijn met de ordening en spreiding die het gemeentelijke economische beleid op dit vlak beoogt. Nieuwe functies moeten in balans zijn met de daadwerkelijke functie van verzorgingsplaatsen en dus niet leiden tot een substantiële toename van verkeersbewegingen. De VOC adviseert daarnaast om vanuit Rijkswaterstaat een centrale beheersfunctie in te stellen die contact houdt met gemeenten en zorgt voor een goede afstemming tussen beleid en beheer.

De VOC heeft ook aangegeven dat er moet worden nagedacht over de verspreiding van toeristische en recreatieve informatie via de verzorgingsplaatsen.  Grotere verzorgingsplaatsen kunnen vanwege hun ligging en aantrekkingskracht ook een functie vervullen in het informeren van bezoekers aan de regio. Een mooie kans om de maatschappelijke functie te versterken!

Maak duurzame energiebronnen makkelijker verkrijgbaar 

Mobiliteit vormt een van de grootste vervuilingsbronnen en kost veel energie. Vandaar dat in het brede overheidsbeleid wordt ingezet op verlaging van de emissies van schadelijke stoffen en het stimuleren van duurzame brandstoffen als energiebron voor mobiliteit. Het huidige beleid over verzorgingsplaatsen gaat nog teveel uit van de verkoop van fossiele brandstoffen via het tankstation als distributeur, terwijl er vanuit de markt vraag ontstaat naar andere bronnen en distributiemodellen. Alle reden dus om het beleid ook op dit punt te actualiseren. Dat vraagt ook om een herbezinning op de manier waarop er concessies worden verleend, vooral vanwege de terugverdientermijn van investeringen en het nemen van risico’s die inherent zijn aan het openen van nieuwe distributiepunten in regio’s waar de vraag momenteel nog onvoldoende is voor een rendabele exploitatie. De VOC pleit tenslotte ook voor betere informatievoorziening over de prijs en de verkrijgbaarheid van duurzame brandstoffen en energiebronnen.

Sociale veiligheid: inzetten op handhaving en kwaliteitsverbetering langdurig parkeren:

De VOC vraagt ook aandacht voor sociale veiligheid. In de verkenning van Rijkswaterstaat wordt er vooral gekeken naar de verzorgingsplaatsen, maar voor gemeenten zijn voldoende en veilige voorzieningen voor het langduriger parkeren door beroepschauffeurs essentieel. Vanwege de afgelegen ligging tot de bebouwde kom zijn veel verzorgingsplaatsen kwetsbaar: bij inbraken wordt de vluchtauto alvast klaargezet en ladingdiefstallen komen nog altijd te vaak voor. Enkele gemeenten zetten in op het faciliteren van “vrachtwagenparkeren”  op beveiligde en afgesloten terreinen, met een gebiedsverbod voor geparkeerde vrachtwagens binnen de bebouwde kom als maatregel binnen de Algemene Plaatselijke Verordening. Dat kan een goed begin zin. Maar er moet meer aandacht komen vanuit de Rijksoverheid voor het opvangen en spreiden van langdurig parkeren door beroepschauffeurs. Het mes snijdt aan twee kanten: er komt ruimte vrij voor andere gebruikers van verzorgingsplaatsen en de beroepschauffeurs krijgen betere voorzieningen. De VOC pleit voor een actievere rol van de Rijksoverheid om te voorzien in dergelijke voorzieningen.

 

VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg over de Omgevingswet en elektrisch laden voertuigen

Op 2 juni kwam het VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen in Den Haag. De aanwezige gemeenten bespraken de invoering van de Omgevingswet in relatie tot mobiliteit en de voortgang van het Rijksbeleid over elektrisch laden van voertuigen. 

Omgevingswet in relatie tot mobiliteit

Vanuit Mobycon werd er een presentatie gegeven over de invoering van Omgevingswet en de benodigde inzet vanuit het beleidsveld mobiliteit. Mobiliteitsopgaven staan niet meteen op het netvlies maar zijn cruciaal bij het uitrollen van het gemeentelijk ruimtelijk beleid en de vertaling daarvan in regelgeving. Binnen de gemeentelijke praktijk is integraal denken en handelen cultureel gezien de normaalste zaak van de wereld, maar in praktische zin moeilijk te organiseren. Het is in ieder geval zaak dat het beleidsveld mobiliteit goed wordt betrokken en de kans pakt om het beleid onder de loep te nemen. De Omgevingswet biedt gemeenten immers ruimte om eigen afwegingen te maken. Op concreet niveau kan er gedacht worden aan de toepassing van parkeernormen of juist het stimuleren van andere vormen van mobiliteit, emissienormen en toegankelijkheid. CROW pakt dit thema onder andere met de VOC verder op. In september wordt er binnen het Intergemeentelijk Verkeersoverleg verder over gesproken.

Stand van zaken  rijksbeleid  elektrisch rijden

Vanuit het ministerie van Economische Zaken werd de stand van zaken op het gebied van elektrisch rijden toegelicht. Het ministerie werkt momenteel aan een routekaart elektrisch rijden. Op basis van deze routekaart wordt er gezocht naar verbindingen tussen topsectoren en bedrijven op dit vlak. Nederland is op dit moment een koploper op het gebied van slim laden. In veel omliggende landen ligt de nadruk op het laden van voertuigen, terwijl in Nederland al verder wordt gekeken naar “slim laden” door het efficiënt omgaan met het elektriciteitsverbruik tijdens het laadproces en het balanceren tussen afname en het totale elektriciteitsnetwerk. Ook de toegang tot de oplaadpalen is vrij uniek geregeld door het inloggen met een persoonlijke pas. Algemeen valt op dat er in Nederland al een hoge standaardisering is bereikt rondom het oplaadsysteem, terwijl er in andere landen sprake is van meerdere aanbieders die meerdere systeemstandaarden hanteren. Vanuit de Green Deal Elektrisch Vervoer en het Nationaal programma Luchtkwaliteit wordt er ingezet op uniformering van de eisen voor laadpalen. Vanuit het ministerie is er nog een extra rijksbijdrage van €1.5 miljoen beschikbaar gesteld voor de plaatsing van laadpalen in gemeenten. Dit betekent dat er €500,- per paal aan rijkssubsidie beschikbaar is.

Een cruciale slagingsfactor is de beschikbaarheid van oplaadsystemen en voertuigen. Het omslagpunt hierin is bijna bereikt. Dit komt ook doordat grote spelers zoals IKEA gratis laden in de parkeergarage aanbieden.

Vanuit gemeenten komen vooral de ruimtelijke kwaliteit en de parkeerdruk als pijnpunten naar boven. Dit wordt onder andere veroorzaakt door de hoeveelheid laadpalen die in de openbare ruimte geplaatst moeten worden. Daarnaast moeten er aparte parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen via een verkeersbesluit worden aangewezen. Dit beperkt de beschikbare parkeerplaatsen voor andere voertuigen, waardoor de parkeerdruk stijgt. Vanuit de VNG is er een handreiking over elektrisch laden beschikbaar.

Toegankelijkheid en binnenstedelijk bouwen

De gemeenten bespraken ook de ontwikkelingen rondom binnenstedelijk bouwen en parkeren. De parkeernorm verdwijnt uit het bouwbesluit en moet via een bestemmingsplan worden geregeld. Aan de andere kant vormen parkeernormen en de fysieke faciliteiten vanwege kosten en ruimtebeslag een hinderpaal. Gemeenten zoeken naar mogelijkheden om toch te voorzien in de mobiliteitsbehoefte van bewoners, zonder dat er gekozen moet worden voor suboptimale oplossingen zoals parkeerplaatsen.

Vanuit het CROW werd aangegeven dat de inwerkingtreding van het VN-verdrag voor de gelijke rechten van mensen met een beperking ook consequenties heeft voor het mobiliteitsbeleid. Op een later moment wordt teruggekomen op de concrete vertaling van het VN-verdrag naar de gemeentelijke mobiliteitspraktijk.

Middagprogramma: groot onderhoud Raamweg in Den Haag

In het middagprogramma gaf de gemeente Den Haag een presentatie over het groot onderhoud aan de Raamweg, een van de grote verkeersaders binnen de stad. De IVO-deelnemers werden meegenomen in de dilemma’s en uitdagingen van dit grootschalige onderhoudsproject en brachten vervolgens een bezoek aan deze locatie.

 

 

Autodelen: een duurzame investering voor gemeenten en aanbieders

De VOC nodigt aanbieders van autodelen aan om samen in beeld te brengen waar gemeenten en marktpartijen tegen aanlopen bij het stimuleren van autodelen. Hiermee sluit de VOC aan op de oproep van de Green Deal Autodelen aan gemeenten voor beter beleid voor autodelen.

Overheden en bedrijven doen vanuit de Green Deal Autodelen een gezamenlijke oproep aan gemeenten om beleid te maken dat er voor zorgt dat er meer mogelijkheden komen om gebruik te maken van deelauto’s. Green Deal Autodelen heeft een factsheet beschikbaar gesteld waarin 15 aanbevelingen staan die gemeenten hiermee op weg kunnen helpen.

De VOC juicht het initiatief van de samenwerkende overheden en bedrijven toe en ziet autodelen als waardevol onderdeel in de ontwikkeling van ‘Mobility as a Service’ (MaaS). Het is belangrijk dat gemeenten in hun ruimtelijk beleid voorwaarden scheppen, zodat mensen gemakkelijker gebruik kunnen maken van een deelauto. De factsheet van Green Deal Autodelen biedt een breed palet aan maatregelen die gemeenten kunnen nemen.

De vervolgstap is om in kaart te brengen waar gemeenten tegenaan lopen bij het doorvoeren van de maatregelen. Tegelijkertijd is het goed om in beeld te brengen wat aanbieders van autodeelconcepten zouden kunnen doen om beter aan te sluiten op gemeentelijk beleid en regelgeving. Het is belangrijk dat gemeenten weten waar de probleempunten en kansen liggen bij de marktpartijen en andersom, dat marktpartijen een goed beeld hebben van de mogelijkheden en beperkingen van de lokale overheid. De VOC gaat daarom graag in gesprek met vertegenwoordigers van aanbieders van deelauto’s om te kijken wat gemeenten en marktpartijen kunnen doen en hoe we elkaar daarbij kunnen helpen.

Autodelen is gunstig voor onze leefomgeving. Mensen die gebruik maken van deelauto’s maken bewustere mobiliteitskeuzes: ze nemen de auto wanneer het echt nodig is en kiezen vaker voor het openbaar vervoer en de fiets. Dit draagt bij aan het terugdringen van het totale autoareaal, de verbetering van de luchtkwaliteit en de vermindering van de parkeerdruk. Hierdoor kunnen we ook weer verdere duurzame keuzes maken rondom  investeringen in infrastructuur en ruimtelijke inrichting.

Bij de Green Deal Autodelen zijn onder meer de Rijksoverheid, gemeenten, aanbieders van deelauto’s en belangenorganisaties aangesloten. Autodelen (al dan niet als onderdeel van MaaS) komt geregeld terug op de agenda van de VOC Contactgroep en VOC IVO.

Sittard-Geleen treedt toe tot VOC

De gemeente Sittard-Geleen is aspirant-lid geworden van de VOC. De VOC heet Sittard-Geleen van harte welkom bij het mobiliteitsnetwerk van gemeenten. Sittard-Geleen is de eerste Limburgse gemeente die zich aansluit bij de VOC en brengt als belangrijk vervoersknooppunt waardevolle kennis in. De VOC en Sittard-Geleen gaan binnenkort met elkaar om tafel om te kijken hoe beide partijen elkaar kunnen versterken. Met de komst van de gemeente Sittard-Geleen groeit het aantal bij de VOC aangesloten gemeenten naar 27.

Sittard-Geleen is met ca. 93.000 inwoners een van de drie grote steden in de regio Zuid Limburg, naast Maastricht en Heerlen. De regio fungeert als ‘daily urban system’ door de onderlinge nabijheid van de steden en kleinere gemeenten en een goed netwerk van verbindingen. De snelwegen A2 (noord-zuid), A76 (oost-west) en A79 (verbinding tussen Maastricht en Heerlen) aangevuld met een goed netwerk van onderliggende wegen zorgen voor snelle verbindingen in de regio. In combinatie met de snelwegen vormt de N297n (Born–Selfkant–B56n) een nieuwe verbindingsroute tussen België en het Duitse Roergebied. De regio Zuid-Limburg ligt weer centraal in de Euregio Maas-Rijn en heeft sterke relaties met de stedelijke centra Aken, Genk. Hasselt en Luik.

Voor het openbaar vervoer is de combinatie van trein en bus van belang. Treinverbindingen zijn er met de lijn Maastricht-Randstad (met in de gemeente stations in Sittard en Geleen-Lutterade), en de lijn Heerlen-Randstad (met stations in Sittard en Geleen-Oost). Via deze lijnen zijn we aangesloten op de grensoverschrijdende railverbindingen naar Aken en Luik. Het station in Sittard vormt de verbinding tussen beide lijnen en is tevens het knooppunt voor de busverbindingen. Deze vormen een aanvulling op de spoorverbindingen en ontsluiten diverse werklocaties zoals de Brightlands Chemelot Campus met het openbaar vervoer.

De zone rondom de A2 is een ontwikkelingsas voor kenniswerk en industrie: chemie, automotive en logistiek. De goede ontsluitingen van Sittard-Geleen vormen hierbij een van de aantrekkelijke vestigingsfactoren: Sittard-Geleen ligt aan een (inter)nationaal netwerk van wegen, spoorlijnen (stations en rangeerterreinen) en waterwegen (Julianakanaal en havens) en in de nabijheid van Maastricht-Aachen Airport. De chemie is gefocust op het Chemelotterrein ligt de focus op chemie. In de combinatie met de campus vindt hier het hele traject van ontwikkeling tot productie plaats. Het Chemelotterrein kent een goede ontsluiting met buisleidingen. Aan de noordkant van de stad ligt de autofabriek van VDL Nedcar, die sinds kort weer op volle toeren werkt. Met het trimodaal ontsloten terrein op Holtum Noord vormt Sittard-Geleen een belangrijk onderdeel van het logistiek knooppunt Zuid Limburg.

Uitgelichte afbeelding: Marc Schols, MCM Productions

VOC Contactgroep OV over MaaS, reisinformatie en kaders voor integratie ov en doelgroepenvervoer

Op 21 maart kwam de Contactgroep OV van de VOC bijeen in Almere. Tijdens deze bijeenkomst stond de integratie van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer centraal. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, CROW-KpVV en 25 gemeenten wisselden kennis uit over de laatste ontwikkelingen. 9292 was aanwezig voor de ontsluiting van reisinformatie over het doelgroepenvervoer en het kenniscentrum van Rijkswaterstaat zorgde voor de link met Mobility as a Service (MaaS).

Samenwerking tussen ov en doelgroepenvervoer

Als inleiding voor de bijeenkomst gaven HHM en Forseti voorbeelden van de vele particuliere vervoersinitiatieven die in Nederland bestaan. Deze initiatieven hebben als gemeenschappelijke deler dat er wordt voorzien in de vraag naar ondersteuning in het vervoer. Daarnaast kan onder bepaalde voorwaarden en in bepaalde omstandigheden het openbaar vervoer een alternatief zijn voor het doelgroepenvervoer. Het is dan wel zaak dat mentale barriéres over het openbaar vervoer worden weggenomen. Als tip werd meegegeven om vooral te kijken naar het vergemakkelijken van de overstap naar het openbaar vervoer en het bieden van alternatieven voor korte ritten. Daarnaast zien we in Nederland dat gemeenten steeds vaker in regionaal verband het doelgroepenvervoer aanbesteden. Niet alleen vanuit financiële overwegingen maar vooral omdat veel ritten vanuit de WMO vanwege reispatronen binnen de regio worden uitgevoerd.

Voorwaarden voor integratie tussen ov en doelgroepenvervoer

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat onder meer met de VOC kijken op welke manier de Rijksoverheid kan bijdragen aan de integratie van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. Gemeenten gaven alvast aan dat er behoefte is aan kennisuitwisseling. Veel vraagstukken zoals het inzetten van vrijwilligers zijn herkenbaar. Het is ook belangrijk om de aanbestedingsregels tegen het licht te houden zodat bepaalde vervoersstromen kunnen worden gebundeld. Daarnaast is het zaak om binnen de gemeentelijke organisatie de verbinding te leggen tussen sociaal beleid en het verkeersbeleid. Zo kunnen verplaatsingsvragen beter worden ingericht vanuit de behoefte aan zorg en maatschappelijke ondersteuning. Soms kan juist ook het doelgroepenvervoer een alternatief bieden voor een buslijn, maar dan is het belangrijk dat reisinformatie en betalingsmogelijkheden duidelijk zijn voor de reiziger.

Reisinformatie niet alleen over de reis maar ook over de omgeving

Een belangrijk onderdeel van de scheiding tussen het doelgroepenvervoer, particuliere vervoersinitiatieven en het openbaar vervoer is de reisinformatie. Niet alleen ontbreekt vaak reisinformatie over het aanbod van de vervoersmogelijkheden buiten het reguliere openbaar vervoer om, het wordt ook nog niet goed ontsloten. Er is geen centraal punt om informatie in te winnen. Om een goed vervoersaanbod te kunnen bieden is het daarnaast van wezenlijk belang dat bekend is welke voertuigen en haltes toegankelijk zijn en om welke voorzieningen het gaat. 9292 liet in de presentatie voorbeelden zien van hoe gemeenten, ov-bedrijven en ov-autoriteiten, maar ook de reizigers zelf bij kunnen dragen in de totstandkoming van dergelijke gespecificeerde reisinformatie. Zo streeft 9292 naar opname van flexibele vervoersvormen zoals het doelgroepenvervoer en informatie over haltetoegankelijkheid.

MaaS: autodelen en openbaar vervoer gaan hand in hand

Deelauto’s maken onderdeel uit van de ontwikkeling van bezit naar gebruik, beter bekend als Mobility as a Service (MaaS). De gebruiker kiest daarbij zelf voor de beste manier van verplaatsen en kan daarvoor gebruik maken van een breed palet aan mogelijkheden. Ook het openbaar vervoer is een MaaS-product. Autodelen en andere flexibele vervoersvormen worden tegenwoordig ook ingezet als onderdeel van de OV-concessie. Tijdens de discussie die werd geleid door het kenniscentrum van Rijkswaterstaat werden obstakels besproken die de groei van het autodelen in de weg kunnen zitten. Er valt veel winst te boeken vanuit ruimtelijke ontwikkelingen en parkeer regulering. De bespreking maakte in ieder geval duidelijk dat het goed is om met elkaar het gesprek te voeren over de kansen en obstakels voor het oppakken van MaaS-producten en op basis daarvan met alle betrokken partijen te zoeken naar manieren om elkaar verder op weg te helpen.

VOC Intergemeentelijk Verkeersoverleg over Europese mobiliteit en verkeersveiligheid

Tijdens de bijeenkomst van het intergemeentelijk verkeersoverleg van de VOC op 31 maart in Utrecht hebben gemeenten zich laten informeren over Europese subsidies. Daarnaast stond op het programma het Rli-advies aan de regering over het mobiliteitsbeleid en hebben de gemeenten gediscussieerd met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu over het landelijke verkeersveiligheidsbeleid. Afsluitend nam CROW-Fietsberaad de gemeenten mee in de ontwikkelingen in het fietsparkeren bij stations.

Europese mobiliteit

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft de gemeenten bijgepraat over de Europese subsidies rondom mobiliteit. De Europese Commissie zet in op duurzaamheid, verkeersveiligheid en de impact van transportsystemen op de leefbaarheid van Europese steden. Het onderzoeksprogramma Horizon2020, dat zich richt op duurzaam vervoer, krijgt binnenkort mogelijk een vervolg. De VOC gaat RVO helpen bij het inzichtelijk maken van de problematiek en wensen van gemeenten qua mogelijkheden voor mobiliteitsontwikkelingen, zodat de Europese Commissie bij het opstellen van een eventueel vervolgprogramma hier rekening mee kan houden.

Rli-advies aan de regering over mobiliteitsbeleid

In januari heeft de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli) het rapport Dichterbij en sneller gepresenteerd. In het rapport adviseert Rli de regering om in het toekomstige landelijke mobiliteitsbeleid de nadruk te leggen op de bereikbaarheid van de stedelijke regio’s. In het advies wordt een nieuwe manier van denken over bereikbaarheid bepleit en worden enkele instrumenten voorgesteld. Dit zou het mogelijk moeten maken om bereikbaarheidsvraagstukken niet enkel met nieuwe infrastructuur op te lossen. Eén van de manieren om hierin te voorzien is het ombouwen van het Infrastructuurfonds naar een Bereikbaarheidsfonds. Dit fonds kan ook bijdragen aan de meerjarige exploitatie van bereikbaarheidsmaatregelen. De gemeenten en de Rli hebben op verkennende wijze gediscussieerd over de rol die de gemeenten in kunnen nemen.

Verkeersveiligheid

De Rijksoverheid en de decentrale overheden werken aan een methode om de verkeersveiligheid te verbeteren. Vanaf de jaren ’90 is door de overheden gewerkt aan het project Duurzaam Veilig, waarbij vooral is ingezet op de inrichting van wegen en op verkeerseducatie. Gemeenten zouden graag zien dat dit wordt opgevolgd door meer handhaving op straat. Om minder afhankelijk te zijn van de prioriteitstelling door de politie zouden gemeenten een rol kunnen spelen door de invoering van de bestuurlijke boete voor lichte verkeersovertredingen en de uitbreiding van de bevoegdheden van gemeentelijke handhavers voor dergelijke strafbare feiten. Tegelijkertijd zijn er kansen om met bestaande middelen meer te bereiken. Hiervoor wordt onderzoek gedaan naar de methode van de ‘risicogestuurde aanpak’. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zal het IVO in de toekomst informeren over de ontwikkelingen en inhoudelijk bespreken met de gemeenten.

Fietsparkeren op stations

Na de ondertekening van het bestuursakkoord waarin afspraken staan over de rolverdeling tussen de partijen die verantwoordelijk zijn voor het fietsparkeren op stations gaan overheden per regio en gezamenlijk de situatie, opgave en plannen in kaart brengen. De provincies en vervoerregio’s maken hiervoor een plan van aanpak. Ondertussen praten de landelijke partijen met vertegenwoordigers van decentrale overheden over de algehele voortgang. Daarnaast zullen we gezamenlijke afspraken moeten maken over de rolverdeling en financiering voor ná 2020, waarbij het voor gemeenten belangrijk is dat de verantwoordelijke partijen de kosten en opbrengsten goed onderling verdelen.

Over het IVO

Het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is een adviesorgaan van de VOC. Gemeenten bespreken in het IVO beleidsontwikkelingen op het gebied van het wegverkeer. Het IVO probeert een brug te slaan tussen Rijksbeleid en gemeentelijke praktijk bij nieuwe beleidsontwikkelingen en wetgeving. Het IVO adviseert samen met het OV-adviesorgaan van de VOC, de Contactgroep, het VOC Dagelijks Bestuur. Het IVO en de Contactgroep komen vijf maal per jaar bijeen, iedere keer in een andere gemeente. De besprekingen in het IVO en de Contactgroep die leiden tot een standpunt zijn te vinden de website van de VOC.