Het aantal inwoners van Amsterdam groeit. En daarom ook het aantal fietsers, inclusief e-bikes en fatbikes. Resultaat: toenemende drukte op fietspaden. De mogelijkheden om uit te wijken worden beperkter, de snelheidsverschillen zorgen voor meer inhaalbewegingen en het risico op ongevallen neemt toe. Twee derde van de fietsers voelt zich onveilig in het verkeer. Beleidsadviseur Verkeersveiligheid & Fiets bij de gemeente Amsterdam, Sietze Faber, vertelt wat er speelt en welke maatregelen er worden genomen.

Snelheidsverschillen

Sietze Faber

Sietze: ’De toenemende drukte en variatie in voertuigen en snelheid in Amsterdam heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid in de stad. De laatste jaren zien we steeds meer soorten (brom)fietsen, zoals de e-bike, BSO-bus, bakfiets, cargobike, deelfiets en de fatbike (Licht Elektrische Voertuigen, LEVs). De snelheidsverschillen tussen deze fietsen met ondersteuning en gewone fietsen leiden tot schrikreacties en onverwachte situaties. Bovendien worden e-bikes en fatbikes vaak opgevoerd, waardoor de snelheidsverschillen nog groter worden. Met name de zwaardere fatbikes halen hoge snelheden en zijn daarmee een groter risico voor de verkeersveiligheid. Uit onderzoeken blijkt dat twee derde van de fietsers in Amsterdam zich vaak onveilig voelt. Er zijn regels hoe hard een fiets elektrisch mag worden aangedreven. Dat is tot 25 kilometer per uur. Uit ons onderzoek blijkt dat bijna de helft van de elektrische fietsen in Amsterdam harder rijdt dan 25 kilometer per uur. Hoewel er nog geen direct verband is aangetoond tussen (opgevoerde) e-bikes, fatbikes en een toename van verkeersslachtoffers, laten recente ongevalscijfers (Ambulancedata Amsterdam van 2022) wel een zeer hoog aantal fietsongevallen (meer dan 50%) zien. Het gevaar lijkt dus reëel, zowel daadwerkelijke ongelukken als de perceptie van weggebruikers.’

Proef 30-20

‘Dit voorjaar starten we met de proef ’30-20’, om snelle fietsers te stimuleren op de rijbaan te rijden voor meer rust en veiligheid op het fietspad. Fietsers hebben dan de keuze tussen de rijbaan met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur en het fietspad met een adviessnelheid van 20 kilometer per uur. Op eigen kracht mogen fietsen op de rijbaan harder dan de maximum constructiesnelheid van 25 kilometer per uur tot een maximum van 30 kilometer per uur (dat is ook de maximumsnelheid voor het overige wegverkeer). Verkeersborden en ‘blauwe’ doorsteekjes naar de rijbaan attenderen snelle fietsers om naar de rijbaan te gaan. Gedurende drie maanden meten we het gebruik van rijbaan en fietspad en vragen we fietsers naar hun ervaring. De resultaten van deze proef worden gedeeld met het Rijk om mogelijke nieuwe regelgeving te ontwikkelen. In het Amsterdamse coalitieakkoord is het voornemen opgenomen om een maximumsnelheid op het fietspad te gaan onderzoeken. Dit onderzoek loopt. Op dit moment is het wettelijk niet mogelijk om een maximale snelheid voor het fietspad in te voeren. Om meer te weten over hoe dit in de praktijk zou kunnen werken, is de pilot 30-20 een mooie eerste stap,’ legt Sietze uit.

Maatregelen

Sietze: ‘Sinds begin dit jaar handhaaft de politie met de rollerbank voor LEVs. Met de nieuwste rollenbank kunnen ze, naast brom- en snorfietsen, ook van elektrische fietsen, speedpedelecs en fatbikes controleren of ze harder gaan dan toegestaan. Daarnaast zetten we als gemeente in op voorlichting bij jongeren over de risico’s van het opvoeren van LEVs. Bij een aanrijding ben je niet verzekerd en persoonlijk aansprakelijk voor letsel bij een aanrijding. Een ander aspect is dat er doorlopend wordt gewerkt aan de weg in Amsterdam. Bij werkzaamheden maken we meer ruimte voor fietsers, bijvoorbeeld door het aanleggen van bredere fietspaden.’

LEV-kader

‘Landelijk wordt gewerkt aan een nieuw nationaal toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen (LEV-kader). Hierbij speelt de discussie over de plaats op de weg en maximumsnelheid. Het huidige (ambtelijk) voorstel is dat alle LEVs die reeds zijn toegelaten, gebruik mogen blijven maken van het (on)verplichte fietspad. Dit gaat ook om (zware) e-(bak)fietsen en bijzondere bromfietsen. Nieuwe voertuigen die in de toekomst op basis van het LEV-kader worden toegelaten op de openbare weg, mogen dat straks ook. In dit nieuwe LEV-kader wordt een maximumsnelheid gekoppeld aan het type voertuig en dit geeft weinig handvaten om deze type elektrische voertuigen op het fietspad te weren. Als alles op het fietspad blijft rijden, vraag ik me af hoe lang en of dit goed blijft gaan. Met name in Amsterdam zien wij hier een probleem ontstaan en pleiten we voor maatwerk. Handhaving is het sluitstuk van regelgeving op nationaal niveau, dit moet dus ook goed aan bod komen bij de implementatie. Denk ook aan een mogelijke kentekenplicht voor e-bikes en fatbikes om dit makkelijker te maken,’ besluit Sietze.

Afgelopen november drongen 43 gemeenten bij minister Harbers in een brandbrief aan op maatregelen om de toenemende overlast van opgevoerde e-bikes en met name van fatbikes aan te pakken. Er zijn diverse mogelijke maatregelen aangedragen, zoals een opvoerverbod, voorlichting naar jongeren, een minimumleeftijd, slimme handhavingsinstrumenten en meer bevoegdheden voor gemeentelijke boa’s. Ook de Tweede kamer maakt zich zorgen over de toenemende opgevoerde e-bikes en fatbikes en bijbehorende toenemende verkeersonveiligheid. In de op 13 februari aangenomen motie van de leden Van Dijk (NSC) en Grinwis (CU) wordt minister Harbers gevraagd om voor 1 april te komen met een aanvalsplan tegen de overlast van fatbikes met “daarin elementen zoals een stevig handhavingspakket, een opvoerverbod en een minimumleeftijd, en hierin ook opgevoerde e-bikes te betrekken.

Wil je ook kennis delen en meepraten over verkeersveiligheid? Dat gebeurt in de netwerkgroep GNMI Verkeersveiligheid: maandelijkse afstemming en kennisuitwisseling tussen gemeenten over verkeersveiligheidsbeleid en dialoog met Rijksoverheid over ontwikkelingen; samenwerking met VNG en CROW en advies van VVN en ANWB.

De gemeente Urk besloot onlangs om deel te nemen aan diverse netwerkgroepen van het GNMI. Waarom besloten zij dat en wat levert het op?

Gerrit Schenk

Gerrit Schenk is beleidsmedewerker Verkeer. Hij vertelt:’Ik had een abonnement op het CROW. Zij hebben, samen met een aantal partijen, waaronder het GNMI, het kennisnetwerk Parkeren opgericht. Dat was eind 2021. In eerste instantie was ik eerst lid van dit netwerk, maar toen ik hoorde waar het GNMI zich nog meer mee bezig houdt, heb ik mij aangemeld.’

Hoe is je ervaring met het GNMI tot nu toe?

‘Het GNMI heeft verschillende contactgroepen waar kennis en ervaringen gedeeld worden. Het mooie hieraan is dat gemeenten die een goed project hebben neergezet of een interessante ervaring hebben opgedaan, hier graag enthousiast over vertellen. Dat is niet alleen leuk, maar ook enorm leerzaam. Dat kan eigenlijk over alle onderwerpen binnen het mobiliteitsveld zijn, van woonerven tot snelwegen. Ook kun je via het GNMI in contact komen met professionals binnen het werkveld én andere belangenorganisaties. Zo ben ik via het GNMI lid geworden van de klankbordgroep mobiliteit van de VNG en van een Europese werkgroep die de Europese commissie adviseert over fietsveiligheid, de EGUM. Het GNMI is een verbindende organisatie die kansen biedt voor verdere samenwerking’, vertelt Gerrit.

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?

Gerrit: ’Bij de gemeente Urk ben ik de enige beleidsmedewerker Verkeer. Daarnaast is er één medewerker Verkeer, die mij ondersteunt. Dat komt omdat Urk een relatief kleine gemeente is. Toch is de groeiopgave groot. We liggen in 2 NOVEX gebieden, we zijn betrokken bij de Lelylijn, we zijn bezig met een nieuwe ontsluitingsweg, we bouwen aan een woonwijk van 1650 woningen én ontwikkelen 100 hectare bedrijventerrein. Ook staan we aan de vooravond van een grote verschuiving in ons ov-systeem. We gaan van 1 naar 3 buslijnen. En de buslijn die we hadden, wordt deels gestrekt en gaat dus een volledig andere route rijden. We zijn een enorme groeikern. Dat maakt het vak veelzijdig, waardoor bijna alle netwerkgroepen van het GNMI ons werk wel raken. Aan de andere kant kunnen we door dit brede pallet aan opgaven weinig aanwezig zijn bij externe vergaderingen… We overwegen nog waar en of we lid kunnen blijven.’

Wat speelt er nog meer in jullie gemeente?

‘Wat betreft parkeren zijn we nu bezig met nieuw parkeerbeleid. Het is nog onduidelijkheid hoe we vrachtwagenparkeren gaan regelen. Ook speelt hier het plaatsen van laadpalen en het toestaan van kabelgoten of kabelmatten in de openbare ruimte. Hierover is er via het GNMI een heel nuttig document met ervaringen van andere gemeenten gedeeld,’ ligt Gerrit toe.

Ben je al bij bijeenkomsten geweest en zo ja, wat was je indruk?

Gerrit: ’Ik ben eigenlijk bij alle groepen al wel eens incidenteel aangesloten. Het voelt eigenlijk meteen vertrouwd. Veel meer collega verkeerskundigen en mobiliteitscollega’s lopen tegen dezelfde werkdrukproblemen aan. Daardoor is er een dynamische groep, waar iedereen zich snel welkom voelt. Het is niet een vastgeroest groepje dat elkaar al jaren kent en allerlei onderonsjes houdt. Ik hou van de ongedwongen sfeer en de verbindende kansen die het GNMI biedt.’

Van elkaar leren is een belangrijke toegevoegde waarde van het GNMI 

Een brug slaan tussen de wetenschap en de praktijk op het gebied van verkeersveiligheid. Dat is waar Charlotte Bax dagelijks mee bezig is in haar werk bij SWOV en het Kennisnetwerk SPV (Strategisch Plan Verkeersveiligheid). Ze doet onderzoek naar hoe gemeenten en provincies kennis over verkeersveiligheid gebruiken.

Online

Charlotte:’ Ik schuif regelmatig aan bij de GNMI-vergaderingen als SWOV of het Kennisnetwerk SPV informatie heeft over verkeersveiligheid die van belang is voor gemeenten. Het is fijn dat er een platform is waar gemeenten van en met elkaar kunnen leren over verkeersveiligheid. Ik merk dat de online bijeenkomsten mooie kansen bieden om elkaar te spreken, ook voor gemeenten die vóór de corona pandemie weinig tijd hadden om te reizen.’

Toekomst

‘Ik ben heel benieuwd hoe gemeenten komend jaar de uitvoeringsprogramma’s gaan oppakken en of de risico-analyses hierbij gaan helpen. We doen bij SWOV dit jaar onder andere onderzoek naar hoe gemeente aan kennis komen over de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen. Daar zou ik graag eens over willen praten. Gemeenten die mee willen werken aan dat onderzoek kunnen met ons contact opnemen’, vertelt Charlotte.

Meer leden

Charlotte:’ Ik ben blij dat er met het GNMI een platform is waarbij gemeenten samen over verkeersveiligheid kunnen spreken. Het van elkaar leren is een belangrijke toegevoegde waarde van het GNMI. Het biedt ook mooie kansen om te inventariseren welke issues er leven bij gemeenten en die aan te kaarten bij provincies, het rijk en kennisinstituten. Het zou prachtig zijn als het GNMI nog meer leden zou kunnen aantrekken!’