Interviews Archieven

Bereikbaarheid: een voorwaarde voor regionale ontwikkeling

‘Het maakt voor een inwoner van een regio niet uit in welke gemeente een bepaalde weg, fietspad of overstappunt ligt, zolang deze maar functioneert en hij gemakkelijk van A naar B komt.’ Sandra Knoop is programmaleider Mobiliteit bij de Regio Groningen-Assen (RGA); een vrijwillig, bestuurlijk samenwerkingsverband. Wat houdt haar bezig?

Sandra Knoop

Sandra:’ Binnen de RGA werken twee provincies en zeven gemeenten samen aan de thema’s Wonen, Economie, Mobiliteit en Ruimtelijke Kwaliteit. Daarbij werken we zoveel mogelijk ‘grensontkennend’ en denken we vanuit één systeem waarin inwoners en bezoekers van de regio zich bewegen. We werken over de provinciegrens vanuit de gedachte van het Daily Urban System van de stad Groningen. Hierin is een enorme wisselwerking tussen Groningen, Assen en de kernen daaromheen, dat zorgt voor veel mobiliteit. Bereikbaarheid is een noodzakelijke voorwaarde voor een goede regionale ontwikkeling. Des te meer omdat het aantal dagelijkse verplaatsingen ook in de komende jaren nog sterk zal groeien. Hierin proberen we als regio een zo uniform mogelijk netwerk te in stand te houden, waarin de bestuurlijke grenzen voor de reiziger niet merkbaar zijn. Het zou gek zijn als een fietspad plots bij een gemeente- of provinciegrens ophoudt of dat de kwaliteit ineens heel anders is.”

Groei in de regio

‘We hebben de afgelopen jaren in de regio veel geïnvesteerd in Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV), Beter Benutten, Hubs en doorfietsroutes. De komende jaren voorzien we een opgave in het goed op orde houden van het OV en de kwaliteit van de knooppunten. We breiden ons netwerk van doorfietsroutes uit en willen ons mobiliteitssysteem nog beter benutten door middel van gedragsbeïnvloeding. Daarnaast verkennen we kansen met betrekking tot relatief nieuwe duurzame mobiliteitsconcepten zoals bijvoorbeeld deelmobiliteit. De regio Groningen-Assen is een NOVEX-gebied en er wordt flink bijgebouwd. Tot en met 2040 komen er 36.000 woningen bij. Dit vraagt om integrale, regionale samenwerking. We moeten enerzijds investeren om alle nieuwe woningen goed te ontsluiten, maar het vraagt ook inzet in het gehele mobiliteitssysteem, zodat onze regio deze groei aan kan,’ legt Sandra uit.

Samenwerken

Sandra:’ We zoeken samenwerking op met andere partijen, zoals het Rijk. Bij ons in de regio spelen een aantal zaken die ook voor andere regio’s en overheden relevant zijn en daar hebben we over gepresenteerd in de GNMI-netwerkgroep Regionale Mobiliteit. Dat ging met name over onze aanpak in Noord-Nederland met betrekking tot duurzame mobiliteit. Het is natuurlijk altijd goed om contact te hebben met andere regio’s, omdat er vaak overlap is in opgaven en uitdagingen. Tegelijkertijd kun je leren van elkaars kennis en ervaring. Het is ook onze taak om naar buiten te kijken: welke gremia en samenwerkingspartners zijn er nog meer en hoe kunnen we deze goed gebruiken? Voor onze deelnemers kan het GNMI een interessant netwerk zijn, omdat ze als afzonderlijke gemeenten via het GNMI-netwerk in contact kunnen komen met andere gemeenten buiten de RGA. Op die manier kunnen ze handige lijntjes leggen of meer te weten komen over een specifiek onderwerp en een aanpak elders en zo zelf een stap verder komen.’

Van harte welkom

Sandra vervolgt:’ We zijn nog niet zo lang geleden formeel aangesloten bij het GNMI; daarvoor zijn we al wel een paar keer aangehaakt bij overleggen. Het GNMI biedt veel voordelen, vind ik: in de netwerkgroepen delen we kennis en ervaringen op het gebied van regionale mobiliteit en daarnaast hebben we toegang tot een interessant netwerk. Ik hoop dat onze deelnemers afzonderlijk dit er ook uit kunnen halen, maar voor concrete resultaten zijn we nog te kort officieel aangesloten. Het lijkt me leuk om als regio’s wat vaker bij elkaar in de keuken te kijken en bij elkaar op bezoek te gaan. Andere regio’s en geïnteresseerden zijn in ieder geval van harte welkom in de RGA!’

Deelmobiliteit: samen optrekken bespaart werk

Ananda Groag is een ervaren en toegewijde expert op het gebied van (deel)mobiliteit. Als zelfstandig ondernemer leidde ze de publiek-private samenwerking rond autodelen tijdens de Green Deal Autodelen. Met als opdrachtgever het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, richt ze zich, als lid van het programmateam van Natuurlijk!Deelmobiliteit, op duurzame mobiliteitsoplossingen. Hoe gaat het en wat kunnen we nog verwachten?

Ananda, wat is op dit moment de stand van zaken in Nederland op het gebied van deelmobiliteit?

Ananda Groag

Ananda:’ Sommige vormen van deelvervoer, zoals deelauto’s, bestaan al jaren in ons straatbeeld. Andere vormen, denk aan deelscooters en vormen waarbij aanbod ‘vrij’ in de openbare ruimte staat en gebruikt kan worden, zijn nog wat jonger. De laatste jaren zie je dat het gebruik van deelvervoer gangbaarder wordt en dat Nederlandse gemeenten veel focus hebben op het onderwerp, omdat het een kansrijke schakel is in de mobiliteitstransitie. Het totale aanbod en gebruik is nog erg klein, in verhouding tot bezit en gebruik van, met name eigen auto’s. Daarom is er nog veel winst te behalen.’

Wat zit de opschaling van deelmobiliteit in de weg?

‘Allereerst is de ‘vrijheid’ die een eigen auto voor de deur geeft een soort ideaalbeeld en verworven recht geworden. Het is lastig om daar iets tegenover te zetten dat even gemakkelijk en aantrekkelijk is. Daar is een groter en breder aanbod voor nodig dat meer op elkaar aansluit, nog gemakkelijker is om te gebruiken en betaalbaar is. Tegelijkertijd moet er noodzaak zijn om gedrag te veranderen. Mensen moeten zich bewust(er) worden van de winst die er te behalen is voor zichzelf, voor de straat (ruimte), de stad en voor de wereld. Zo lang ‘niet duurzaam gedrag’ ruim baan krijgt, heeft niemand zin om te veranderen. Er is nog veel dat beter onderzocht en georganiseerd kan worden, daarvoor is het Programma Natuurlijk!Deelmobiliteit in het leven geroepen,’ vertelt Ananda.

Waarom is een nationaal programma nodig?

Ananda:’ Er zijn al programma’s rondom fietsstimulering, elektrisch rijden en autonoom vervoer, waarin wordt samengewerkt door overheden en soms ook marktpartijen. Maar deelmobiliteit bleef achter. Al eerder was er de Green Deal autodelen, maar zonder stevige middelen en capaciteit mis je slagkracht. De grote steden vonden elkaar op het onderwerp en sprokkelden soms wat geld bij elkaar voor een gezamenlijk project, maar dit was steeds weer een zoektocht. Met een samenwerkingsprogramma kun je samen zaken oppakken en zorg je ervoor dat het wiel niet elke keer opnieuw uitgevonden wordt. Door samen onderzoek te doen, beleid vorm te geven en dat op elkaar af te stemmen en grotere thema’s die verder reiken dan de gemeentegrenzen samen vorm te geven, bereik je meer en krijgt deelmobiliteit kans om te groeien en bloeien. We willen deelmobiliteit beter laten aansluiten, zodat er een logisch landelijk ‘netwerk’ ontstaan. Gemeenten hebben allemaal een eigen agenda en ambities; soms ook door de politiek ingegeven. Door samen op te trekken kunnen gemeenten werk besparen.’

Wat heeft het programma al opgeleverd?

‘We zijn al een tijd samen onderweg, ook voordat het programma formeel gestart is. Daarom hebben we al wat mooie dingen opgeleverd, waaronder de zogenaamde ‘modelbepalingen’. Gemeenten die vergunningen verlenen voor deelmobiliteit hebben hiervoor lokale wetgeving nodig. Om dit goed vorm te geven, kijken gemeenten vaak naar elkaar. In 2022 begonnen we met het in kaart brengen van verschillende voorbeeldbepalingen. Het GNMI heeft dit voor ons goed op een rij gezet en de conclusie was dat het wenselijk is om niet alleen voorbeelden weer te geven, maar meer adviserend te werk te gaan. Wat zijn de beste juridische bepalingen? Vandaar de term ‘modelbepalingen’. We hebben voor deze bepalingen intensief samengewerkt met een mooie mix van overheden en verschillende aanbieders van deelvervoer en er hebben verschillende juristen aan meegewerkt,’ legt Ananda uit.

Wat kan een gemeente concreet doen met die modelbepalingen?

Ananda:’ De modelbepalingen geven concrete tekstsuggesties om lokale wetgeving op gebied van deelmobiliteit vorm te geven. Hierbij kunnen ze ook lezen waarom bepaalde keuzes gemaakt zijn. Een gemeente die nog geen beleidsregels heeft, kan hieruit putten. Er is bijvoorbeeld heel secuur nagedacht over het minimaliseren van regels. In de praktijk zie je dat gemeenten vaak toch te veel eisen en ook regels opnemen over zaken die op nationaal niveau al in wetgeving zijn verankerd. Overbodig dus. We hopen dat we hiermee bijdragen aan een simpeler proces voor zowel gemeenten als aanbieders. Uiteindelijk is het fijn als beleid meer op elkaar afgestemd is en niet een lappendeken van regels wordt. Zo groot isNederland namelijk niet. En zeker niet in de ogen van aanbieders die internationaal opereren.’

En wat juist niet?

‘Voordat je beleidsregels gaat schrijven moeten er keuzes gemaakt worden. Een gids voor het maken van die keuzes is er nog niet. De bepalingen geven bijvoorbeeld geen antwoord op keuzes als het wel of niet kiezen voor vaste standplaatsen voor deelauto’s. Daarnaast zijn er ook qua wetgeving meerdere wegen naar die naar Rome leiden. Op dit moment zijn alle vormen van deelvervoer bij elkaar gevoegd. Er zijn ook argumenten te verzinnen voor het opsplitsen van deelmodaliteiten. Verder is er nog geen tekst voor een ‘schaarse vergunning’ opgenomen, terwijl dat wel een vorm is die veel gemeenten hanteren. We zijn nog niet klaar; er zijn altijd nieuwe ontwikkelingen die vragen om nieuwe regelgeving of actualisering ervan. We willen op basis van ervaringen van gemeenten de bepalingen periodiek actualiseren. Op 18 juni organiseren we een webinar, waarin gemeenten die op dit moment beleid aan het actualiseren of maken zijn, hun vragen of ervaringen kunnen inbrengen,’ aldus Ananda.

Wat kunnen we nog meer verwachten in de nabije toekomst?

Ananda:’ We zitten vol plannen en willen in volle vaart vooruit. Maar samenwerken vergt ook afstemming en tijd. We werken aan veel mooie thema’s zoals gebiedsontwikkeling, data infrastructuur, gezamenlijk onderzoek, parkeeroplossingen en meer. Stay tuned.’

Veilige schoolroutes in Breda

In Breda werkt men hard aan het project ‘Veilig naar school en terug’. Het is een samenwerking tussen de gemeente, het bedrijfsleven en de wetenschap om woon-schoolroutes veiliger te maken. Door een data-gedreven aanpak worden routes in kaart gebracht en verbeterd. Adviseur Mobliliteit en projectleider Martijn Geervliet, van de gemeente Breda, vertelt er over.

Martijn Geervliet

Martijn: ’Schoolkinderen zijn een kwetsbare groep in het verkeer en krijgen daarom extra aandacht. In Breda is dit een prioriteit, dat is ook in het bestuursakkoord vastgelegd. Het doel is om de routes van deze kinderen goed in kaart te brengen en te verbeteren, veiliger te maken. Om de routes van schoolkinderen in kaart te brengen, maken we gebruik van DUO-data en werken we samen met StraTopo en Dutch Cycling Intelligence. De postcodes van de scholen en de leerlingen zijn bekend, waardoor we kaarten kunnen maken met de meest voor de hand liggende of kortste routes. Deze kaarten geven al veel inzicht en helpen ons kwetsbare locaties te identificeren.’

‘Wat deze aanpak uniek maakt, is de combinatie van verschillende databronnen in een Digitwin. Naast de routes naar de scholen is er met de Schwung-app routeinformatie van de normale fietser verzameld. Dit levert een soort heatmap op met de drukst gebruikte fietsroutes. Door de StraTopo-kaart te integreren in de Digitwin, krijgen we een goed beeld van de drukst gefietste schoolroutes en kunnen we gevaarlijke of risicovolle locaties in kaart brengen. We voegen data toe zoals wegkenmerken, wegbreedtes, snelheden en intensiteiten. Dit helpt ons om een aanpak en prioriteitenlijst te maken voor een Actieplan Veilige Schoolroutes,’ legt Martijn uit.

Het mooie is dat we deze werkwijze niet alleen bij scholen kunnen toepassen maar ook bij sportverenigingen of andere voorzieningen waar postcodes van gebruikers van bekend zijn. Hij vervolgt: ’Er zijn al concrete acties ondernomen op basis van deze data. Een voorbeeld hiervan is een veilige oversteekplaats waar in samenwerking met Veilig Verkeer Nederland (VVN) een nieuw bord is geplaatst, gebaseerd op het Minecraft-spel. Dat bord sloot zo goed aan bij de doelgroep dat het na een maand werd gestolen! Dit succesverhaal benadrukt het belang van een gerichte aanpak. We blijven ons inzetten voor het verbeteren van de verkeersveiligheid, niet alleen voor schoolroutes, maar ook voor andere locaties waar veel kinderen komen. Door continu data te verzamelen en te analyseren, kunnen we steeds beter inspelen op de specifieke behoeften en risico’s en zo een veilige omgeving creëren voor de alle bewoners van onze stad.’

‘We lopen allemaal tegen dezelfde problemen aan’

Hans ten Barge is ketenregisseur parkeren bij de gemeente Arnhem. Hij begon in 1991bij het
toenmalige parkeerbedrijf Arnhem. Sinds een tijd is hij vaste deelnemer van GNMI Parkeren.
Wat brengt dat hem?

Op welke manier ben je in contact gekomen met het GNMI?

Hans ten Barge

Hans:’ Ik heb al jaren zitting in de commissie gemeenten van de Vexpan. Deze commissie bestaat uit 15 gemeenten die zoveel mogelijk kennis delen op het gebied van parkeren. In 2018 kwam ik vanuit deze commissie in contact met Alex Mink, Alex werkte toen nog voor de VNG, het GNMI stond nog in de kinderschoenen. We hebben Alex toen uitgenodigd voor een commissie gemeentebijeenkomst. Ik ben enkele jaren daarna actief gaan deelnemen toen GNMI Parkeren ontstond.’

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?
‘Ik vind kennis delen erg belangrijk, op het gebied van parkeren lopen we namelijk vrijwel allemaal tegen dezelfde problemen aan. Daarnaast vind ik het belangrijk om goede contacten te hebben met andere gemeenten. Ik haal erg veel uit netwerkbijeenkomsten. Er komt altijd wel een onderwerp aan de orde dat op dat moment ook in Arnhem speelt. Met vakgenoten sparren over deze onderwerpen vind ik erg waardevol. Vrijwel alle zaken waar we op het gebied van parkeren in Arnhem tegen aan lopen, zijn in andere gemeenten al aan de orde geweest. Gemeenten verschillen enorm van elkaar maar al pratende kom je dan uiteindelijk tot de beste oplossing voor jouw gemeente,’ vertelt Hans.

Wat speelt er op het gebied van mobiliteit nu vooral in jullie gemeente?
Hans:’ Op het gebied van mobiliteit speelt op dit moment vooral het duurzame mobiliteitsplan (DMP). Dit plan is recent door het college geaccordeerd en gaat vervolgens richting de raad. Als afgeleide van dit DMP gaan we aan de slag met een parkeerbeleidsplan, hier beginnen we na de zomervakantie mee. Specifiek op het gebied van parkeren speelt nu de aanbesteding parkeerdienstverlening; we hopen deze opdracht in mei 2024 te kunnen gunnen.’

Heb je nog ideeën of tips?
‘Ik ben erg blij met de samenwerking tussen de Vexpan, CROW, SHPV en het GNMI. Iedere organisatie heeft zijn eigen vorm van overleg op het gebied van parkeren. Ik denk dat we op dit vakgebied de overleggen meer moeten samenvoegen. Met name die van de Vexpan en het GNMI,’ besluit Hans.

Amsterdam zet in op fietsveiligheid

Het aantal inwoners van Amsterdam groeit. En daarom ook het aantal fietsers, inclusief e-bikes en fatbikes. Resultaat: toenemende drukte op fietspaden. De mogelijkheden om uit te wijken worden beperkter, de snelheidsverschillen zorgen voor meer inhaalbewegingen en het risico op ongevallen neemt toe. Twee derde van de fietsers voelt zich onveilig in het verkeer. Beleidsadviseur Verkeersveiligheid & Fiets bij de gemeente Amsterdam, Sietze Faber, vertelt wat er speelt en welke maatregelen er worden genomen.

Snelheidsverschillen

Sietze Faber

Sietze: ’De toenemende drukte en variatie in voertuigen en snelheid in Amsterdam heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid in de stad. De laatste jaren zien we steeds meer soorten (brom)fietsen, zoals de e-bike, BSO-bus, bakfiets, cargobike, deelfiets en de fatbike (Licht Elektrische Voertuigen, LEVs). De snelheidsverschillen tussen deze fietsen met ondersteuning en gewone fietsen leiden tot schrikreacties en onverwachte situaties. Bovendien worden e-bikes en fatbikes vaak opgevoerd, waardoor de snelheidsverschillen nog groter worden. Met name de zwaardere fatbikes halen hoge snelheden en zijn daarmee een groter risico voor de verkeersveiligheid. Uit onderzoeken blijkt dat twee derde van de fietsers in Amsterdam zich vaak onveilig voelt. Er zijn regels hoe hard een fiets elektrisch mag worden aangedreven. Dat is tot 25 kilometer per uur. Uit ons onderzoek blijkt dat bijna de helft van de elektrische fietsen in Amsterdam harder rijdt dan 25 kilometer per uur. Hoewel er nog geen direct verband is aangetoond tussen (opgevoerde) e-bikes, fatbikes en een toename van verkeersslachtoffers, laten recente ongevalscijfers (Ambulancedata Amsterdam van 2022) wel een zeer hoog aantal fietsongevallen (meer dan 50%) zien. Het gevaar lijkt dus reëel, zowel daadwerkelijke ongelukken als de perceptie van weggebruikers.’

Proef 30-20

‘Dit voorjaar starten we met de proef ’30-20’, om snelle fietsers te stimuleren op de rijbaan te rijden voor meer rust en veiligheid op het fietspad. Fietsers hebben dan de keuze tussen de rijbaan met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur en het fietspad met een adviessnelheid van 20 kilometer per uur. Op eigen kracht mogen fietsen op de rijbaan harder dan de maximum constructiesnelheid van 25 kilometer per uur tot een maximum van 30 kilometer per uur (dat is ook de maximumsnelheid voor het overige wegverkeer). Verkeersborden en ‘blauwe’ doorsteekjes naar de rijbaan attenderen snelle fietsers om naar de rijbaan te gaan. Gedurende drie maanden meten we het gebruik van rijbaan en fietspad en vragen we fietsers naar hun ervaring. De resultaten van deze proef worden gedeeld met het Rijk om mogelijke nieuwe regelgeving te ontwikkelen. In het Amsterdamse coalitieakkoord is het voornemen opgenomen om een maximumsnelheid op het fietspad te gaan onderzoeken. Dit onderzoek loopt. Op dit moment is het wettelijk niet mogelijk om een maximale snelheid voor het fietspad in te voeren. Om meer te weten over hoe dit in de praktijk zou kunnen werken, is de pilot 30-20 een mooie eerste stap,’ legt Sietze uit.

Maatregelen

Sietze: ‘Sinds begin dit jaar handhaaft de politie met de rollerbank voor LEVs. Met de nieuwste rollenbank kunnen ze, naast brom- en snorfietsen, ook van elektrische fietsen, speedpedelecs en fatbikes controleren of ze harder gaan dan toegestaan. Daarnaast zetten we als gemeente in op voorlichting bij jongeren over de risico’s van het opvoeren van LEVs. Bij een aanrijding ben je niet verzekerd en persoonlijk aansprakelijk voor letsel bij een aanrijding. Een ander aspect is dat er doorlopend wordt gewerkt aan de weg in Amsterdam. Bij werkzaamheden maken we meer ruimte voor fietsers, bijvoorbeeld door het aanleggen van bredere fietspaden.’

LEV-kader

‘Landelijk wordt gewerkt aan een nieuw nationaal toelatingskader voor lichte elektrische voertuigen (LEV-kader). Hierbij speelt de discussie over de plaats op de weg en maximumsnelheid. Het huidige (ambtelijk) voorstel is dat alle LEVs die reeds zijn toegelaten, gebruik mogen blijven maken van het (on)verplichte fietspad. Dit gaat ook om (zware) e-(bak)fietsen en bijzondere bromfietsen. Nieuwe voertuigen die in de toekomst op basis van het LEV-kader worden toegelaten op de openbare weg, mogen dat straks ook. In dit nieuwe LEV-kader wordt een maximumsnelheid gekoppeld aan het type voertuig en dit geeft weinig handvaten om deze type elektrische voertuigen op het fietspad te weren. Als alles op het fietspad blijft rijden, vraag ik me af hoe lang en of dit goed blijft gaan. Met name in Amsterdam zien wij hier een probleem ontstaan en pleiten we voor maatwerk. Handhaving is het sluitstuk van regelgeving op nationaal niveau, dit moet dus ook goed aan bod komen bij de implementatie. Denk ook aan een mogelijke kentekenplicht voor e-bikes en fatbikes om dit makkelijker te maken,’ besluit Sietze.

Afgelopen november drongen 43 gemeenten bij minister Harbers in een brandbrief aan op maatregelen om de toenemende overlast van opgevoerde e-bikes en met name van fatbikes aan te pakken. Er zijn diverse mogelijke maatregelen aangedragen, zoals een opvoerverbod, voorlichting naar jongeren, een minimumleeftijd, slimme handhavingsinstrumenten en meer bevoegdheden voor gemeentelijke boa’s. Ook de Tweede kamer maakt zich zorgen over de toenemende opgevoerde e-bikes en fatbikes en bijbehorende toenemende verkeersonveiligheid. In de op 13 februari aangenomen motie van de leden Van Dijk (NSC) en Grinwis (CU) wordt minister Harbers gevraagd om voor 1 april te komen met een aanvalsplan tegen de overlast van fatbikes met “daarin elementen zoals een stevig handhavingspakket, een opvoerverbod en een minimumleeftijd, en hierin ook opgevoerde e-bikes te betrekken.

Wil je ook kennis delen en meepraten over verkeersveiligheid? Dat gebeurt in de netwerkgroep GNMI Verkeersveiligheid: maandelijkse afstemming en kennisuitwisseling tussen gemeenten over verkeersveiligheidsbeleid en dialoog met Rijksoverheid over ontwikkelingen; samenwerking met VNG en CROW en advies van VVN en ANWB.

Trouw aan het GNMI

Dennis Woning deed veel ervaring op bij diverse gemeenten. Op dit moment is hij strategisch adviseur mobiliteit bij de gemeente Vijfheerenlanden. Hij blijft trouw aan het GNMI, ook in de rol van voorzitter van de netwerkgroep Parkeren.

Op welke manier ben je in contact gekomen met het GNMI?

Dennis Woning

Dennis: ’Dat is al een hele tijd geleden, ik denk wel bijna 10 jaar. Ik denk dat ik toen bij de gemeente Den Haag werkte of lesgaf als hogeschooldocent mobiliteit. Het was denk ik de tijd dat het Interregionaal Verkeersoverleg (IVO) samenging met de overlegstructuren van de Vereniging Openbaar Vervoer Centrum-gemeenten. De vorige gemeenten, waarvoor ik heb gewerkt waren toen op proefbasis aangesloten bij het GNMI. Dat waren de gemeenten Maassluis en HLT Samen.’

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?

‘Door de positieve ervaring die ik in de jaren heb opgedaan leek het me nuttig om de gemeente Vijfheerenlanden ook te laten aansluiten. Het is heel nuttig om kennis uit te wisselen en te weten wat er speelt in andere gemeenten. Wij sluiten aan bij GNMI OV, IVO, Verkeersveiligheid en Parkeren. Van die laatste netwerkgroep ben ik al een tijd voorzitter. Gemeenten vertellen daar over hun ervaringen en waar ze tegen aanlopen, commerciële partijen vertellen over nieuwe toepassingen en andere partijen over landelijke ontwikkelingen. Ik hou zelf altijd in de gaten wat er speelt of wat er nog op de voorrraadagenda staat en bespreek dan met de mensen van het GNMI welke onderwerpen we agenderen,’ vertelt Dennis.

Wat speelt er op dit moment vooral in jullie gemeente?

Dennis: ‘Op dit moment zijn we bezig met het opstellen van een strategische OV-visie. Daarnaast is het strategisch plan verkeersveiligheid onlangs vastgesteld en zijn we bezig me een nieuw parkeerbeleid. Omdat er binnenkort tijdens de avondspits inrijverboden komen tussen Vianen en Lexmond staat het weren van sluipverkeer erg in de belangstelling. Door het hanteren van inrijverboden en camera’s blijft het sluipverkeer op de snelweg en kunnen alleen inwoners en ondernemers uit Vijfheerenlanden en bezoekers nog van deze wegen gebruik maken.’

Niet alleen leuk, maar ook enorm leerzaam

De gemeente Urk besloot onlangs om deel te nemen aan diverse netwerkgroepen van het GNMI. Waarom besloten zij dat en wat levert het op?

Gerrit Schenk

Gerrit Schenk is beleidsmedewerker Verkeer. Hij vertelt:’Ik had een abonnement op het CROW. Zij hebben, samen met een aantal partijen, waaronder het GNMI, het kennisnetwerk Parkeren opgericht. Dat was eind 2021. In eerste instantie was ik eerst lid van dit netwerk, maar toen ik hoorde waar het GNMI zich nog meer mee bezig houdt, heb ik mij aangemeld.’

Hoe is je ervaring met het GNMI tot nu toe?

‘Het GNMI heeft verschillende contactgroepen waar kennis en ervaringen gedeeld worden. Het mooie hieraan is dat gemeenten die een goed project hebben neergezet of een interessante ervaring hebben opgedaan, hier graag enthousiast over vertellen. Dat is niet alleen leuk, maar ook enorm leerzaam. Dat kan eigenlijk over alle onderwerpen binnen het mobiliteitsveld zijn, van woonerven tot snelwegen. Ook kun je via het GNMI in contact komen met professionals binnen het werkveld én andere belangenorganisaties. Zo ben ik via het GNMI lid geworden van de klankbordgroep mobiliteit van de VNG en van een Europese werkgroep die de Europese commissie adviseert over fietsveiligheid, de EGUM. Het GNMI is een verbindende organisatie die kansen biedt voor verdere samenwerking’, vertelt Gerrit.

Waarom hebben jullie ervoor gekozen om mee te doen?

Gerrit: ’Bij de gemeente Urk ben ik de enige beleidsmedewerker Verkeer. Daarnaast is er één medewerker Verkeer, die mij ondersteunt. Dat komt omdat Urk een relatief kleine gemeente is. Toch is de groeiopgave groot. We liggen in 2 NOVEX gebieden, we zijn betrokken bij de Lelylijn, we zijn bezig met een nieuwe ontsluitingsweg, we bouwen aan een woonwijk van 1650 woningen én ontwikkelen 100 hectare bedrijventerrein. Ook staan we aan de vooravond van een grote verschuiving in ons ov-systeem. We gaan van 1 naar 3 buslijnen. En de buslijn die we hadden, wordt deels gestrekt en gaat dus een volledig andere route rijden. We zijn een enorme groeikern. Dat maakt het vak veelzijdig, waardoor bijna alle netwerkgroepen van het GNMI ons werk wel raken. Aan de andere kant kunnen we door dit brede pallet aan opgaven weinig aanwezig zijn bij externe vergaderingen… We overwegen nog waar en of we lid kunnen blijven.’

Wat speelt er nog meer in jullie gemeente?

‘Wat betreft parkeren zijn we nu bezig met nieuw parkeerbeleid. Het is nog onduidelijkheid hoe we vrachtwagenparkeren gaan regelen. Ook speelt hier het plaatsen van laadpalen en het toestaan van kabelgoten of kabelmatten in de openbare ruimte. Hierover is er via het GNMI een heel nuttig document met ervaringen van andere gemeenten gedeeld,’ ligt Gerrit toe.

Ben je al bij bijeenkomsten geweest en zo ja, wat was je indruk?

Gerrit: ’Ik ben eigenlijk bij alle groepen al wel eens incidenteel aangesloten. Het voelt eigenlijk meteen vertrouwd. Veel meer collega verkeerskundigen en mobiliteitscollega’s lopen tegen dezelfde werkdrukproblemen aan. Daardoor is er een dynamische groep, waar iedereen zich snel welkom voelt. Het is niet een vastgeroest groepje dat elkaar al jaren kent en allerlei onderonsjes houdt. Ik hou van de ongedwongen sfeer en de verbindende kansen die het GNMI biedt.’

Het GNMI en… Wilma Slinger (CROW-KpVV)

Wilma Slinger werkt al heel wat jaren als projectleider en kennismakelaar in de verkeer- en vervoerwereld. Nu bij CROW en daarvoor bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Ze houdt zich bezig met thema’s zoals verkeersveiligheid, gedragsbeïnvloeding en de Omgevingswet in relatie tot mobiliteit.

Samenwerken

Wilma:’ ik werk binnen het Kennisnetwerk SPV dat we als CROW gezamenlijk invullen met SWOV en sinds 2019 ben ik ook secretaris van het Kennisprogramma Verkeer en Vervoer dat CROW mag uitvoeren in opdracht van de provincies en de twee randstedelijke vervoerregio’s en waar een budget van 3,6 miljoen euro mee gemoeid is voor kennisontwikkeling, -uitwisseling en -borging. In 2018 werkte ik namens CROW aan een brochure over de Omgevingswet en Mobiliteit. Ik had al contact met het GNMI in die tijd en we hebben die brochure qua inhoud gezamenlijk afgestemd. Zo is de samenwerking gestart. Later kwamen daar de bijdrages bij vanuit CROW in de diverse contactgroepen zoals parkeren, openbaar vervoer en verkeersveiligheid. Sinds kort proberen we vanuit het KpVV-programma met enige regelmaat te praten met het GNMI over de ontwikkelingen die we zien en hoe we de samenwerking verder kunnen verstevigen. Bijvoorbeeld op een thema als goederenvervoer en logistiek, waar het GNMI actiever in is dan wij op dit moment.’

Niet vrijblijvend

‘We vullen elkaar goed aan. Wij halen veel bruikbare praktijkkennis uit de contactgroepen en brengen onze kennis en netwerken daar ook weer in en zorgen voor borging van die kennis. We hebben allebei het doel om de overheden beter in staat te stellen hun werk goed te doen. De samenwerking zoals die nu is, is heel prettig en we zien deze zeker niet als vrijblijvend. We willen ook echt wat met elkaar. Het plan is om bijvoorbeeld in bepaalde contacten met externe partijen meer gezamenlijk op te trekken. En het is goed om elkaar te voeden met signalen. Ons gezamenlijk overleg dat we sinds een paar maanden hebben is een goede stap in die nauwere samenwerking’, aldus Wilma.

Krappe budgetten

Wilma: ’overheden staan voor enorme uitdagingen om op heel veel terreinen aan verwachtingen te voldoen, terwijl de budgetten krap zijn. De druk op zoiets als een KpVV-programma is groot als het gaat om de kennisvraag in relatie tot de hoeveelheid thema’s. Je ziet een ontwikkeling in de kennisbehoefte naar meer integrale onderwerpen zoals gebiedsontwikkeling, toegankelijkheid en mobiliteitshubs, terwijl er ook vraag blijft naar kennis over de verschillende modaliteiten. En dat terwijl het budget gelijk blijft. Daarom is samenwerking (en cofinanciering) nodig met partijen binnen en ook buiten de verkeer- en vervoerwereld.’

Het GNMI en ….Charlotte Bax (SWOV)

Van elkaar leren is een belangrijke toegevoegde waarde van het GNMI

Een brug slaan tussen de wetenschap en de praktijk op het gebied van verkeersveiligheid. Dat is waar Charlotte Bax dagelijks mee bezig is in haar werk bij SWOV en het Kennisnetwerk SPV (Strategisch Plan Verkeersveiligheid). Ze doet onderzoek naar hoe gemeenten en provincies kennis over verkeersveiligheid gebruiken.

Online

Charlotte:’ Ik schuif regelmatig aan bij de GNMI-vergaderingen als SWOV of het Kennisnetwerk SPV informatie heeft over verkeersveiligheid die van belang is voor gemeenten. Het is fijn dat er een platform is waar gemeenten van en met elkaar kunnen leren over verkeersveiligheid. Ik merk dat de online bijeenkomsten mooie kansen bieden om elkaar te spreken, ook voor gemeenten die vóór de corona pandemie weinig tijd hadden om te reizen.’

Toekomst

‘Ik ben heel benieuwd hoe gemeenten komend jaar de uitvoeringsprogramma’s gaan oppakken en of de risico-analyses hierbij gaan helpen. We doen bij SWOV dit jaar onder andere onderzoek naar hoe gemeente aan kennis komen over de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen. Daar zou ik graag eens over willen praten. Gemeenten die mee willen werken aan dat onderzoek kunnen met ons contact opnemen’, vertelt Charlotte.

Meer leden

Charlotte:’ Ik ben blij dat er met het GNMI een platform is waarbij gemeenten samen over verkeersveiligheid kunnen spreken. Het van elkaar leren is een belangrijke toegevoegde waarde van het GNMI. Het biedt ook mooie kansen om te inventariseren welke issues er leven bij gemeenten en die aan te kaarten bij provincies, het rijk en kennisinstituten. Het zou prachtig zijn als het GNMI nog meer leden zou kunnen aantrekken!’

Het GNMI en … Stefan van de Werken (gemeente Barneveld)

Het GNMI biedt ons ondersteuning en informatie en is onze lobbypartner

Zijn specialisme ligt op het gebied van de fiets en het openbaar vervoer. Stefan van de Werken is sinds 3,5 jaar verkeerskundige bij team Verkeer van de gemeente Barneveld. En de jongste deelnemer van de contactgroep Openbaar Vervoer van het GNMI. Wat houdt hem bezig?

Diversiteit aan werkzaamheden

Stefan:’ bij de gemeente Barneveld behandel ik verkeersvragen van inwoners en stakeholders, geef ik verkeerskundig advies voor (ruimtelijke) projecten zoals nieuwe woonwijken, herinrichtingen of revitalisatie en hou ik me bezig met het opstellen van beleid en visies (OV-visie en Nota Parkeernormen). Ook de uitvoering van maatregelen van het Gemeentelijk Verkeer -en Vervoersplan zoals het opstellen van een nieuw ontwerp voor straten, optimalisatie -of realisatie van fietsverbindingen, nieuwe bushaltes, parkeervraagstukken en kleine verkeerskundige aanpassingen behoort tot mijn taak. Hierbij brengen we stakeholders bij elkaar om tot een gedragen oplossing te komen. Ik ben ook het aanspreekpunt voor bewoners: van planvorming tot realisatie en nazorg.’

Plattelandsgemeente

‘Ik heb de Hbo-opleiding Mobiliteit aan Windesheim Flevoland gevolgd. In die tijd heette het GNMI nog VOC en had een aantal docenten korte lijntjes (zoals Pau Tjioe, toen nog voorzitter van de contactgroep OV). Ik heb het dus onder andere via gastcolleges en opdrachten al leren kennen. Toevallig was de werkgever waar ik nu zit ook al lid van het GNMI. Als ‘plattelandsgemeente’ moeten we veel lobbywerk verrichten. En dat is precies wat het GNMI ook doet en daar kunnen wij altijd terecht voor adviezen en steun,’ vertelt Stefan

Een onderwerp centraal

Stefan:’het GNMI biedt ons ondersteuning en informatie en is onze lobbypartner. Daarnaast wordt in de contactgroep (OV) veel nuttige informatie wordt gedeeld. Ik denk dat er nog kansen liggen er in de werkgroepen: vaker overleggen, maar met een onderwerp centraal is top! Dankzij het GNMI en de contactgroep is er veel ruimte om met collega-gemeenten te netwerken en te sparren over diverse onderwerpen. Soms loopt een andere gemeente net een stapje voor en soms kunnen wij juist weer iets aan een andere gemeente leren. De contactgroep OV is daar een erg prettige netwerkomgeving voor. Ook het digitale netwerk is handig: er is ruimte om vragen te stellen buiten de contactmomenten om. Dankzij de inzet van andere leden van de contactgroep is de vraag vaak al snel beantwoord. Voor het GNMI is geen OV-vraag of verzoek te gek.’