Elektrische deelauto Uden

Europese richtlijn schone voertuigen: tips voor gemeenten

In mei 2019 is de Europese Richtlijn schone en energie-efficiente voertuigen (Clean vehicles directive) van kracht geworden. Decentrale overheden krijgen een verplichte minimale norm voor de aanbesteding van hun dienstvoertuigen opgelegd. Hierdoor beoogt de Europese Unie dat het aandeel schone voertuigen toeneemt en de Europese transportsector een gegarandeerde markt voor innovaties krijgt. De richtlijn geeft Nederlandse gemeenten en hun samenwerkingsverbanden de kans om via aanbestedingen aan te sturen op een groter gebruik van schone voertuigen.

Waar gaat de richtlijn eigenlijk over?

De Europese richtlijn schone voertuigen is van toepassing op alle relevante aanbestedingstrajecten door overheden, die onder de Europese regels voor aanbestedingen vallen. De daar geldende monetaire grenzen zijn ook toepasselijk op de toepassing van de Richtlijn schone voertuigen.   Alle gebruikstypen – dienstgebruik, bezorging, reinigingsdiensten, personenvervoer – en eigendomsverhoudingen vallen onder de reikwijdte van de richtlijn. Specifiek ontworpen voertuigen en functionele voertuigen, bijvoorbeeld voor wegenonderhoud en bosbouw, vallen niet onder de richtlijn. De lidstaat kan specifieke categorieën bij wet uitzonderen.

Welke minimale eisen stelt de richtlijn?

Voor Nederland geldt dat er tot eind 2025 tenminste 38,5% schone auto’s en bestelbussen moeten worden aanbesteed. Onder deze groep vallen zeer schone hybride voertuigen met een maximale uitstoot van 50 gram CO2 per kilometer. Na 2025 kunnen er alleen nog 0-emissievoertuigen worden aanbesteed om aan de norm te voldoen.

Voor vrachtwagens gelden andere percentages: voor de zware voertuigen stelt de richtlijn dat deze mogen meetellen als schone voertuigen, wanneer zij op rijden op alternatieve – niet-fossiele – brandstoffen (conform de definitie in Europese richtlijn Infrastructuur voor Alternatieve Brandstoffen, AFID 2014/94/EU). Hieronder vallen o.a. biobrandstoffen, gas en ook elektriciteit en waterstof. Voertuigen op biobrandstoffen worden alleen als schoon aangemerkt wanneer zij op 100% biobrandstoffen rijden.
De minimumpercentages voor de aanschaf van schone zware voertuigen zijn 10% (eind 2025) en 15% voor de periode 2026-2030.

Voor bussen geldt een minimumpercentage van 45%, tot eind 2025 en een minimumpercentage van 65% van 2026-2020, voor de helft ingevuld met 0-emissievoertuigen en voor de andere helft met voertuigen die rijden op alternatieve brandstoffen. Nederland ligt op schema om dit doel te halen via het Bestuursakkoord zero emissie busvervoer, waarin decentrale aanbestedende overheden verplichtingen opleggen aan concessiehouders. Deze ambitie wordt sneller dan beoogd gerealiseerd.

Hoe kunnen gemeenten aan de verplichtingen van de richtlijn voldoen?

De Europese richtlijnen gelden ook voor Nederlandse gemeenten. Inkooptrajecten rondom doelgroepenvervoer kunnen gebruikt worden om duurzame voertuigen uit te vragen. Het GNMI brengt partijen samen via de Coalition of the Willing Zero emissie doelgroepenvervoer om de introductie van schone en geschikte voertuigen te versnellen. Via regionale samenwerkingsverbanden, bijvoorbeeld rond de inzameling en verwerking van afval, kunnen inkooptrajecten voor voertuigen benut worden om schone voertuigen uit te vragen. Gemeenten kunnen ook als aandeelhouder van overheidsbedrijven aansturen op het nemen van maatschappelijke verantwoordelijkheid door het kopen of leasen van schone voertuigen af te dwingen. Het PianoO-netwerk heeft een leergang duurzaam aanbesteden, waarin ook aandacht is voor de inkoop van schone voertuigen. Belangrijke aandachtspunten zijn dat de terugverdientijd voor de exploitant van het voertuig realistisch moet zijn en dat er voldoende infrastructuur voor opladen of tanken van alternatieve brandstoffen beschikbaar komt. Deze aandachtspunten komen o.a. terug in de uitrol van het Nationaal programma laadinfrastructuur.

Coalition of the Willing Zero emissie doelgroepenvervoer groeit verder en zoekt naar oplossingen duurzaam vervoer

Op 23 mei kwam de Coalition of the Willing Zero emissie doelgroepenvervoer bijeen. De coalitie werkt aan het bereiken van een volledig 0-emissie doelgroepenvervoer in 2025 en bestaat uit een brede groep opdrachtgevers, vervoerders en voertuigleveranciers. Het GNMI faciliteert de coalitie in opdracht van de Rijksoverheid en brengt partijen bij elkaar in het zoeken naar oplossingen en kennisdeling.

Coalition of the willing groeit door

De Coalitie telt momenteel 90 deelnemers, waaronder 73 gemeenten. Dit is een verdubbeling sinds de ondertekening van het Bestuursakkoord en Convenant Zero emissie Doelgroepenvervoer. 

Stimuleren van inzet 0-emissie voertuigen via inkooptrajecten

Gemeenten en regionale samenwerkingsverbanden in het sociaal domein zijn verantwoordelijk voor het verstrekken van vervoersvoorzieningen aan geïndiceerde inwoners. In het algemeen worden diverse vervoersstromen gebundeld in één systeem. Daarbij valt op dat aanbestedende overheden steeds meer inzetten op de inkoop van 0-emissie doelgroepenvervoer. De Rijksoverheid ontwikkelt een leergang duurzaam inkopen, waaronder vervoer, om gemeenten in brede zin op weg te helpen met duurzaam inkopen en aanbesteden. Er komen concrete instrumenten beschikbaar, zoals een tool om de integrale kosten (total cost of ownership) af te wegen en een processchema om gemeenten te informeren over de verschillende stappen om te komen tot de uitvraag van 0-emissie doelgroepenvervoer. Rijkswaterstaat, het ministerie van I&W en het GNMI werken aan een monitor om de voortgang van de uitrol van 0-emissie doelgroepenvervoer in kaart te brengen. 

Toename 0-emissie doelgroepenvervoer vraagt om wegnemen knelpunten financiering en operationaliteit

De ambitie voor volledig 0-emissie doelgroepenvervoer vraagt om de beschikbaarheid van geschikte en betaalbare voertuigen en financiering. Binnen de Coalition of the Willing lopen er meerdere acties om hierop grip te krijgen. Vanuit de Rijksoverheid biedt de brandstofvisie een beleidsmatige stimulans voor voertuigaanbieders. Er komt ook een overzicht van beschikbare subsidies beschikbaar. Het GNMI onderzoekt de mogelijkheden voor de financiering van voertuigen. In algemene zin valt op dat er beperkt geschikte 0-emissievoertuigen met rolstoellift beschikbaar zijn en dat vervoerders vooral behoefte hebben aan sober uitgevoerd materieel. Naast de beschikbaarheid van financiering en voertuigen speelt ook de looptijd van aanbestedingen een rol: de terugverdientijd en exploitatielasten zijn afhankelijk van de contractduur. Vanuit budgettaire sturing kiezen veel aanbestedende overheden voor relatief korte contracten, maar dat staat op gespannen voet met een haalbare exploitatie voor de vervoerder. In deze bijeenkomst zijn ook enkele knelpunten besproken, zoals de beschikbaarheid van laadinfrastructuur en toegang tot centrumgebieden met beperkte toegangsregimes voor voertuigen. Deze knelpunten worden verder uitgewerkt.

Gastheer Tribus gaf een rondleiding door de hal waarin voertuigen worden omgebouwd voor het doelgroepenvervoer, waaronder de elektrische rolstoelbus met een gewicht lager dan 3500 kilo en een modulair opgebouwde OV-bus. 

Meer informatie over de Coalition of the Willing Zero emissie Doelgroepenvervoer is te vinden op www.zeroemissiedoelgroepenvervoer.nl.

 

 

 

GNMI Contactgroep OV over landelijke MaaS-pilots, zero emissie doelgroepenvervoer en evaluatie marktwerking in het openbaar vervoer

De contactgroep OV kwam op 14 mei bijeen in Leeuwarden. De aanwezige gemeenten werden door het ministerie van I&W bijgepraat over de zeven pilots met Mobility-as-a-Service-vervoersdiensten, de uitvoering van het bestuursakkoord en convenant Zero emissie doelgroepenvervoer en de inzet bij de aankomende evaluaties over de marktwerking in het openbaar vervoer en de hoofdrailconcessie van de NS.

MaaS-pilots 

In Nederland kunnen MaaS-concepten een bijdrage leveren aan de beantwoording van verschillende mobiliteitsvraagstukken. Bijvoorbeeld in steden om het gebruik van infrastructuur te optimaliseren, in het landelijk gebied voor het verzorgen van een goed basisaanbod van bereikbaarheid.

Het Ministerie van I&W wil in een zevental pilots gaan kijken hoe Mobility-as-a-Service-diensten zich kunnen ontwikkelen. Op basis van specifieke uitdagingen – de bereikbaarheid van stedelijke ontwikkelgebieden, grensoverschrijdend vervoer en sociale bereikbaarheid – worden deze pilots in de markt gezet. Inschrijvers kunnen dan een aanbod rondom het plannen, boeken, reizen en betalen via een digitaal platform aanbieden. De pilots worden via een raamovereenkomst aanbesteed. Hiervoor is veel interesse onder een brede groep inschrijvers, die ook afkomstig zijn vanuit andere disciplines dan mobiliteit.

Naast het creëren van een gelijk speelveld en het voorkomen van monopolievorming is de omgang met data een belangrijk aandachtspunt voor de Rijksoverheid. Binnen de zeven pilots worden aanbieders verplicht om data te delen zodat de overheid inzicht krijgt in het functioneren van de dienstverlening.  Ook zorgt het ministerie voor een open API, zodat de informatie over het aanbod, de tarieven en het gebruik van MaaS-systemen uniform wordt weergegeven en verwerkt. Voor marktpartijen is deze ontwikkeling ook gunstig: het bouwen van gesloten systemen kost veel geld en de investeringskosten kunnen alleen worden terugverdiend als er voldoende klanten zijn dankzij een dominante marktpositie.

De aanwezige gemeenten gaven aan dat de omgang met data en het verdelen van schaarse ruimte nog een worsteling is. Veel gemeenten worden geconfronteerd met veel initiatiefnemers, maar vervolgens roept dat wel vragen op over hoe een gemeente voorwaarden kan stellen aan het delen van data en het verlenen van ruimtelijke schaarste onder de aanbieders. Wildgroei, zoals bij het lanceren van deelfietssystemen, moet worden voorkomen.  Het ministerie van I&W gaf aan dat beide vraagstukken aandacht krijgen. Ook de vraag naar betaalbaarheid voor een brede groep gebruikers speelde een rol tijdens de discussie: soms worden MaaS-systemen gepropageerd vanuit kostenbesparende motieven voor het doelgroepenvervoer en de onderkant van het reguliere openbaar vervoer. Dat leidt vaak tot hogere verplaatsingskosten en het opwerpen van een digitale drempel voor de gebruikers. Aan de andere kant zijn MaaS-systemen vanwege de exploitatie ook gebaat bij een grote gebruiksgroep.

Zero emissie doelgroepenvervoer

In 2018 hebben Rijksoverheid, gemeenten, vervoerders en voertuigleveranciers de ambitie voor een volledig uitstootvrij doelgroepenvervoer in 2025 vastgelegd. Inmiddels telt deze Coalition-of-the-Willing ruim 90 partijen, waaronder 73 gemeenten. Het GNMI voert in opdracht van de Rijksoverheid het secretariaat uit en zorgt voor het verder ontwikkelen van deze coalitie.

Om te komen tot een volledige 0-emissie in het doelgroepenvervoer moeten er nog enkele knelpunten worden weggenomen. Voertuigfabrikanten bouwen een steeds breder palet aan 0-emissievoertuigen en de batterijkwaliteit neemt te, maar de bestaande voertuigmodellen zijn niet of alleen tegen hogere kosten geschikt te maken voor doelgroepenvervoer. Daarnaast is de beschikbaarheid van laadinfrastructuur een reden van zorg, nu de elektriciteitsnetwerken in veel regio’s aan hun maximale capaciteit zitten. Dit is binnen de aankomende Nationale Agenda Laadinfrastructuur een prioriteit en het GNMI gaat aan de slag met het nadenken over een optimale inzet van laadinfrastructuur.

Vervoerders geven aan dat de relatief korte contracteringstermijnen op gespannen voet staan met de financierbaarheid van een volledige nul-emissievloot. Het GNMI onderzoekt financieringsmogelijkheden om deze problematiek het hoofd te bieden. Gemeenten zien daarentegen de kosten voor het sociaal domein stijgen en zoeken naar mogelijkheden om alle uitgaven beheersbaar te houden.

Evaluatie marktwerking in het openbaar vervoer en spoorordening

De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is bezig met een aantal onderzoeken naar de marktwerking in het openbaar vervoer en de ordening van het spoor. Het GNMI speelt een rol in enkele onderzoeken als schakel met de lokale overheden. Gemeenten en de spoorsector komen elkaar tegen bij ruimtelijke vraagstukken rondom het station, maar ook bij werkzaamheden aan het spoor of bij de bouw van een tunnel en natuurlijk bij de afstemming tussen het lokale mobiliteitsbeleid en de nationale bereikbaarheidsopgaven. Het GNMI gaat met de komende tijd met gemeenten en de Rijksoverheid om tafel welke punten daarbij specifiek naar boven komen in het kader van het onderzoek naar de marktwerking.

GNMI Contactgroep verkeersveiligheid over voortgang SPV 2030, verkeersongevallendata en snelheden binnen de bebouwde kom

Tijdens de vergadering van de Contactgroep Verkeersveiligheid van 23 mei 2019 in Groningen werd duidelijk dat een succesvolle uitrol van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 vraagt om bekendheid met dit plan en voldoende capaciteit bij gemeenten. De gemeenten zijn bezorgd over de voorgenomen risico-analyses en de investeringsopgave die voortvloeit uit de maatregelen die genomen moeten worden voor een verkeersveiliger infrastructuur en beïnvloeding van het gedrag van verkeersdeelnemers. De gezamenlijke overheden zijn bezig om zich een beeld te vormen van de capaciteitsbehoeften. Daarnaast werd er gesproken over ongevallendata en de snelheden binnen de bebouwde kom. 

Op 23 mei vergaderde de Contactgroep Verkeersveiligheid in de bijzondere locatie ‘De Bovenkamer van Groningen’, een voormalige watertoren, midden in de binnenstad van Groningen.

Naast het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is tijdens de vergadering van de Contactgroep Verkeersveiligheid gesproken over het voorstel van de RAI-Vereniging om de snelheid in de bebouwde kom van 50 km/u naar 30 km/u te verlagen. Tijdens de vergadering kwam naar voren dat gemeenten hier verschillende ideeën over hebben. Dit zit met name in de uiteenlopende verkeerskundige en ruimtelijke opbouw van gemeenten. Daarnaast heeft VeiligheidNL laten zien dat het mogelijk is om ook gegevens van ziekenhuizen te gebruiken voor het maken van verkeersveiligheidsbeleid. Dit blijkt een waardevolle aanvulling te zijn, maar roept ook de vraag op hoe om te gaan met tegenstrijdige of onvergelijkbare uitkomsten ten opzichte van BRON-data. De politie Noord-Nederland gaf uitleg over de samenwerking van politie en gemeenten in de ongevallenanalyse en de handhaving die daar voor een deel op wordt gebaseerd. Verschillende gemeenten waren enthousiast over de werkwijze en pleiten er voor om dit ook in de andere regio’s uit te gaan proberen.

De gemeente Groningen blijkt net als de gemeente Rotterdam verkeersveiligheidsbeleid te voeren dat voor een groot deel aansluit bij de SPV-gedachte. De uitrol van het beleid vraagt, ook voor grote gemeenten, veel aandacht en om een afweging qua beschikbare capaciteit en het budget. 

Aanvullend op het algemene verkeersveiligheidsbeleid heeft de Contactgroep kennis kunnen nemen van de fietsstrategie van de gemeente en de relatie met verkeersveiligheid en werden de deelnbemers door de Rijksuniversiteit getrakteerd op een levendige beschouwing van de psychologische aspecten van de fietsende verkeersdeelnemer. Beide presentaties gaven interessante inzichten en bieden stof om over na te denken voor gemeenten die met fietsveiligheid bezig zijn of gaan. Na de vergadering is de Contactgroep met de fiets op excursie gegaan door de binnenstad en hebben we praktijkvoorbeelden kunnen terug zien van wat eerder op de dag aan bod was gekomen.

Het onderwerp ‘Verkeersveiligheidsvergelijker’ (SWOV) is doorgeschoven naar de volgende vergadering. Deze vindt plaats op 31 oktober in Lelystad.

GNMI Contactgroep OV over positie ProRail en Toekomstbeeld OV 2040

Tijdens de bijeenkomsten van de GNMI Contactgroep openbaar vervoer is er vooral gesproken over spoorse dossiers en toekomstontwikkelingen binnen het OV. In dit verslag aandacht voor de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan van het Rijk en de gevolgen van het Toekomstbeeld OV 2040 voor gemeenten.

Omvorming ProRail tot zelfstandig bestuursorgaan Rijk: aandacht voor risico’s bij projecten met gemeentelijk opdrachtgeverschap

De Tweede Kamer behandelt in het 3e kwartaal 2019 het wetsvoorstel dat ProRail moet omvormen van een naamloze vennootschap naar een zelfstandig bestuursorgaan van het Rijk. Dit is het gevolg van het onderzoek dat de Eerste Kamer in 2012 verrichte naar het privatiserings- en verzelfstandigingsbeleid van de Nederlandse overheid in de afgelopen decennia. De omvorming naar een zelfstandig bestuursorgaan zorgt ervoor dat de Rijksoverheid directer betrokkenheid bij de organisatie en het realiseren van doelstellingen heeft.

Voor gemeenten is met name de verhouding tot ProRail bij het opdrachtgeverschap belangrijk. Bij grote landelijke projecten doen gemeenten vaak “bijbestellingen”, vaak rondom stationsgebieden, en vanuit de wegebeheerderstaak zijn er veel opdrachten voor het aanleggen of ongelijkvloers maken van overwegen. Het financiële risico voor dergelijke projecten komt voor rekening van gemeenten. Dat is een normale gang van zaken, maar gemeenten hebben weinig tot geen kennis in huis van spoorbouw en kunnen dus moeilijker sturen op kosten en geleverde prestaties. Het GNMI heeft bij I&W ingebracht dat een verkenning naar een vorm van risicodeling wenselijk is, zodat gemeenten niet meteen met hoge rekeningen worden geconfronteerd als een project duurder uitvalt dan voorzien. ProRail heeft aangegeven dat goed relatiemanagement met gemeenten belangrijk is en aandacht krijgt.

Toekomstbeeld OV 2040:

In het Toekomstbeeld OV 2040 geven de vervoersautoriteiten hun beeld van de toekomst van het collectief vervoer weer. De vervoersautoriteiten willen daarbij aandacht besteden aan de verwevenheid tussen het vervoerssysteem en behoeften in de samenleving, diversiteit in schaalniveau’s  – de stad vraagt om andere maatregelen dan het landelijk gebied – en de opbouw van een goed netwerk. De ontwikkeling van goede knooppunten tussen systemen, zorgeloos reizen en de introductie van een Bereikbaarheidsladder om maatregelen af te wegen zijn concrete uitwerkingen van het Toekomstbeeld OV 2040.

De gemeenten gaven aan dat de basis van het OV door de investeringen van de afgelopen jaren is verbeterd. In stedelijk gebied zijn er veel reizigers bijgekomen maar de toenemende drukte en bevolkingsgroei vragen om betere benutting van infrastructuur en soms ook om aanleg van nieuwe infrastructuur. De wisselwerking tussen fiets- en OV-gebruik vraagt om het maken van keuzes die het beste van beide werelden benutten. In het landelijke gebied is het lastiger om een goed netwerk in stand te houden vanwege een langere reizigersvraag en langere reistijden naar bestemmingen. Innovatie en integratie van het doelgroepenvervoer moet hier oplossingen gaan brengen. In beide systemen – doelgroepenvervoer én openbaar vervoer – neemt de druk op het beschikbare budget toe, waardoor vooral geld wordt geïnvesteerd in exploitatie en minder in vernieuwing. Goede regionale samenwerking en uitwisseling van vervoerskundige kennis zijn belangrijk om gemeenten in positie te brengen. Het GNMI is daarom aan de slag gegaan met het maken van een zakboekje Gemeentelijk OV-beleid.

 

 

GNMI Contactgroep verkeersveiligheid over Strategisch plan verkeersveiligheid, ongevallencijfers en lokaal beleid

Verkeersveiligheid staat veel in de belangstelling. Binnen de GNMI Contactgroep verkeersveiligheid is er veel aandacht voor de landelijke aanpak om het aantal verkeersslachtoffers te reduceren, beschikbaarheid van data en het voeren van succesvol lokaal beleid. Gemeenten, VNG, GNMI, CROW-KpVV en relevante stakeholders wisselen binnen de contactgroep goede voorbeelden uit en houden elkaar op de hoogte van lokale en landelijke beleidsontwikkelingen. 

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030
Er is sprake van een opwaartse trend van het aantal verkeersslachtoffers. Rijksoverheid, gemeenten, provincies en vervoersregio’s zijn daarom aan de slag gegaan met een nieuw landelijk plan dat moet zorgen voor een veiliger verkeer: het Strategisch plan verkeersveiligheid 2030. In dit plan zijn een aantal doelstellingen vastgelegd en wordt gewerkt vanuit de risicogestuurde aanpak: eerst weten wat er speelt en op basis daarvan een doelmatige en effectieve aanpak realiseren. Handhaving, bewustwording van gedrag en weginrichting zijn de knoppen waaraan wegbeheerders kunnen draaien.

Gemeenten geven aan dat een goede aanpak van verkeersveiligheid uitdagend is. Er zijn veel belangen en er kan spanning tussen beleid ontstaan. Zo zijn de weginrichtingsprincipes die het SWOV met Duurzaam veilig III voorstelt soms niet passend met stedenbouwkundige visies. Maatregelen en ingrepen moeten ook betaalbaar zijn: met name weginrichting is gebonden aan afspraken over afschrijven en onderhouden die meerdere decennia beslaan. Gemeenten worden aangemoedigd om te experimenteren. De invoering van de Omgevingswet kan een vorm zijn waarin het lokale beleid kan worden ingevuld. Het GNMI gaat in opdracht van het ministerie van I&W verkennen welke inhoudelijke behoeften aan ondersteuning er leven en hoe de samenwerking tussen gemeenten en kenniscentra kan worden vormgegeven.

Verkeersongevallendata
Gemeenten hebben een discussie gevoerd over de beschikbaarheid van ongevallencijfers. De registratie van relevante data is versnipperd door verschillende registratiewijzen en (on)mogelijkheden tot het delen van informatie door bepaalde spelers. Toch is er veel behoefte aan goede data, zodat gemeenten incidenten kunnen duiden en zich een beter beeld kunnen vormen over wat er werkelijk op straat speelt. Veel gegevens komen binnen op basis van klachten en meldpunten, terwijl er behoefte bestaat aan objectieve en meetbare informatie. Via het STAR-systeem zijn veel ongevallendata ontsloten, behalve fietsdata. Geabonneerde wegbeheerders kunnen dagelijks rapportages opvragen. Met BLIQ, een systeem van politie, wegbeheerders en de regio’s, kunnen gemeentebestuurders een jaarlijkse rapportage over lokale ongevallendata ontvangen.

Lokaal beleid
Tijdens de bijeenkomst van 17 januari was de gemeente Rotterdam de gastheer en werd het stedelijke verkeersveiligheidsbeleid gepresenteerd.  De basis van deze aanpak ligt in de verkeerspsychologie en dus het waarnemen van menselijk gedrag. Op basis hiervan zijn een analyse en aanpak gemaakt. Vooral fietsers blijken een kwetsbare groep: afleiding, slechte verlichting, fietsen door rood licht en spookfietsers zijn belangrijke ongevalsoorzaken. Routine en positieve sociale normen bevestigen zijn de uitgangspunten voor de gehanteerde aanpak. De gemeente zoekt oplossingen in weginrichting en -belijning en het communiceren van positieve boodschappen. Bij verkeerslichten speelt mee dat de prioritering voor het OV op gespannen voet kan staan met de verwachtingen over wachttijden bij fietsers. De effecten van deze experimenten zijn wisselend maar het algemene beeld is positief. Het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid is ook gekoppeld aan een circulatieplan, waarbij niet-stroomwegen autoluw worden ingericht. Verkeersveiligheid wordt meegenomen in stedelijke ontwikkelingen, als bijdrage aan een leefbare en veilige omgeving. Met Rijkswaterstaat en het Rotterdams datalab is een “voorspelmodel” gemaakt. In een volgende bijeenkomst van de Contactgroep wordt de ontwikkeling van dit model verder besproken.

 

 

 

 

 

GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg over vrachtwagenheffing, klimaatakkoord en financiering van mobiliteitsbeleid

Ieder kwartaal komt het GNMI Intergemeentelijk Verkeersoverleg bijeen om landelijke strategische mobiliteitsthema’s te bespreken. Het GNMI en de VNG gebruiken de input uit deze overleggen voor de strategische positionering van gemeenten. In dit artikel worden enkele onderwerpen uit de afgelopen bijeenkomsten uitgelicht. 

Vrachtwagenheffing: goed afbakenen werkingssfeer en monitoring

het regeerakkoord Rutte-III is de afspraak opgenomen dat er een vrachtwagenheffing wordt ingevoerd. De regering wil dit middel inzetten om de afspraken rondom het verhaal van maatschappelijke kosten van het weggebruik door de logistieke sector te harmoniseren. In omliggende landen bestaat er al een vrachtwagenheffing. De regering wil het opgehaalde geld terugsluizen naar de sector, zodat er geïnvesteerd kan worden in verduurzaming en innovatie. Het Rijk heeft actief bij gemeenten geïnventariseerd welke aandachtspunten er voor gemeenten bij de invoering van de heffing relevant zijn. Tijdens het Intergemeentelijk Verkeersoverleg is meegegeven dat er goed moet worden bekeken op welke wegen de heffing wordt opgelegd, vanwege verkeersveiligheid, doorstroming en het voorkomen van sluipverkeer. Gemeenten vinden het ook belangrijk dat de maatregel goed wordt gemonitord op effecten.

Concept-klimaatakkoord en mobiliteitsbeleid

In het Concept-klimaatakkoord wordt gestreefd naar een reductie van de CO2-uitstoot door mobiliteit met minimaal 7,3 Megaton per jaar. In het concept-Klimaatakkoord worden enkele maatregelen geschetst: gebruik van duurzame energie, elektrificatie van het vervoer, duurzamere logistiek, inzetten op fiets, ov en deelsystemen. Er wordt ook gekeken naar beprijzing. De wetsvoorstellen vrachtwagenheffing en de mogelijkheid tot het heffen van een gedifferentieerd belastingtarief voor geparkeerde emissieloze voertuigen zijn concrete voorstellen die aansluiten bij de ambities van het concept-Klimaatakkoord.

Deze ambities zijn voor gemeenten belangrijk. Er is sprake van een wisselwerking tussen het mobiliteitsbeleid en andere gemeentelijke beleidsvelden. Zo vraagt de verduurzaming van het brandstofgebruik ook om een goede afstemming met netbeheerders en voldoende capaciteit op het elektriciteitsnetwerk. De verduurzaming van logistiek hangt samen met de invoering van zero-emissiezones, waarbij er aandacht moet zijn voor goede bevoorrading van winkelgebieden. En de verduurzaming van personenvervoer is afhankelijk van goed verkeersmanagement – vooral bij grote werkgevers – en aandacht voor integrale gebiedsontwikkeling. Gemeenten geven aan dat maatwerk, de juiste aanpak op de juiste plaats en financiële ondersteuning bijdragen aan een gedragen en succesvolle uitrol van het concept-Klimaatakkoord. Daarnaast is er ook een Europese dimensie: de EU-richtlijn Clean vehicles directive vraagt ook om een goede uitvoering en aanpak op het lokale niveau. Het GNMI verkent mogelijkheden om gemeenten hierin te ondersteunen.

Financiering van mobiliteitsbeleid

Het mobiliteitsbeleid vereist ook voldoende financiële slagkracht voor gemeenten. Het GNMI en de VNG zijn betrokken bij de verkenningen naar het Mobiliteitsfonds, dat vanaf 2030 vanuit de Rijksoverheid wordt ingezet om mobiliteitsbeleid – breder dan alleen aanleg, beheer en onderhoud – te (co)financieren. Toch leveren ontwikkelingen zoals klimaatadaptie en verkeersveiligheid nu al spanning op met de bestaande budgetten. Door een aangenkomen Kamermotie (link maken) doet de Rijksoverheid onderzoek naar de beschikbare middelen bij provincies en de vervoersregio’s voor co-financiering van lokaal mobiliteitsbeleid.

 

 

GNMI-themabijeenkomst datalandschappen mobiliteit leidt tot goede kennisdeling tussen gemeenten en Rijksoverheid

Op 9 april organiseerden het GNMI en Rijkswaterstaat een bijeenkomst over datalandschappen in mobiliteit.  Het GNMI en Rijkswaterstaat willen gemeenten, Rijksoverheid en andere publieke partijen bijeenbrengen om samen op te trekken bij de organisatie van wegen- en mobiliteitsdata. De uitkomsten van deze bijeenkomst worden betrokken in diverse ontwikkeltrajecten rondom publieke data, zoals het Nationaal Wegenbestand. 

Er zijn in Nederland een aantal publieke dataknooppunten rondom wegen en mobiliteit. Deze dataknooppunten verzamelen en ontsluiten gegevens over een brede waaier aan onderwerpen: van de ligging van het wegennet tot het gebruik van het openbaar vervoer. Gemeenten zijn als grootste wegbeheerder in toenemende mate aan zet om een bijdrage te leveren aan het voeden van deze dataknooppunten en zien zichzelf geconfronteerd worden met allerlei vragen die te maken hebben met de beschikbaarheid, actualiteit en kwaliteit van data.

Maatschappelijke doelen vragen om goede ontsluiting van publieke data
Diverse maatschappelijke doeleinden vragen om actuele en valide publieke data. Dat geldt ook voor de aanbieders van informatiediensten. Daarnaast zijn er allerlei ontwikkelingen, van de invoering van milieuzones tot het sturen van de parkeervraag, die data vragen maar ook genereren. Marktpartijen en gebruikers kijken vooral naar de overheid voor het leveren van accurate en gevalideerde data, maar lang niet alle beschikbare data worden ontsloten en een overzicht van databronnen ontbreekt. Het ministerie van I&W gaf aan dat landelijke dekking en tijdige informatiestromen belangrijke aandachtspunten zijn bij het organiseren van dataknooppunten. Het ministerie geeft veel aandacht aan het standaardiseren en ontsluiten van data, bijvoorbeeld door basisnormen over het verzamelen van bepaalde data vast te leggen en met mede-overheden hierover afspraken te maken (top-15 NL). Dit proces roept uiteraard ook vragen over de beschikbaarheid en gegevensbescherming op. En er moet ook gekeken worden naar het dragen van de benodigde exploitatielasten die met dataverzameling en -ontsluiting gepaard gaan.

Ontwikkelingen rondom datalandschappen: basisregistraties en Nationaal Wegen Bestand
VNG Realisatie presenteerde de stand van zaken rondom de ontwikkeling van de publieke basisregistraties. Deze publieke basisregistraties gaan over het registreren van fysieke objecten in de leefomgeving zoals gebouwen. De basisregistraties zijn in de wet vastgelegd en de wijze van aanleveren, bijhouden en ontsluiten van data is daardoor uniform geregeld. De VNG streeft naar het invoeren van een samenhangende objectenregistratie, die de bestaande basisregistraties bundelt in één systeem en de volledige levenscyclus van objecten in een 3D-omgeving volgt. Het opnemen van het wegennetwerk is een aandachtspunt.

Rijkswaterstaat werkt aan een inventarisatie van de landelijke dataknooppunten. Op basis daarvan wordt gekeken naar onderlinge samenhang en het voorkomen van dubbel werk rondom het aanleveren van gegevens door de diverse bronhouders aan systemen. Een andere ontwikkeling is dat gebruikers ook behoefte hebben aan actueel inzicht over de ligging en vormgeving van het wegennetwerk in het Nationale Wegen Bestand (NWB). Hiervoor is een ontwikkeltraject ingezet waarbij Rijkswaterstaat en decentrale overheden samen werken aan de actualisatie van het NWB, zodat overheden en gebruikers een goed basisbestand hebben dat de basis vormt voor goede vastlegging van het Nederlandse wegennetwerk. Het GNMI is betrokken bij dit traject.
Dit bestand bevat naast het wegennetwerk in de toekomst ook verkeerskundige eigenschappen zoals rijrichtingen en snelheden. Voor overheden betekent het bestand dat er actuele en gevalideerde informatie over de ligging en vormgeving van het wegennetwerk beschikbaar is. Dit is een belangrijke informatiebron voor bijvoorbeeld de positionering van hulpdiensten door de 112-meldkamers, parkeerregulering en gevaarlijke stoffenroutes.

De uitkomsten van de bijeenkomst worden betrokken bij diverse ontwikkelingen zoals de basisregistraties en het Nationaal Wegen Bestand. Het GNMI is hierbij betrokken en wil de schakel vormen tussen het ophalen van gemeentelijke behoeften en de landelijke strategie rondom mobiliteitsgerelateerde overheidsdata.

 

 

 

Gemeenten in Haaglanden tekenen akkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer

De gemeenten Leidschendam-Voorburg, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk, Wassenaar, Westland en Zoetermeer hebben op 21 maart 2019 het bestuursakkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer getekend. Met de ondertekening spreken deze gemeenten hun intentie uit om volledig emissie-vrij doelgroepenvervoer voor hun inwoners te verzorgen. De gemeenten Den Haag en Delft tekenden in 2018 reeds het akkoord, waarmee nu alle gemeenten in de regio deelnemen.

Op dit moment hebben 56 gemeenten in Nederland zich middels het bestuursakkoord uitgesproken voor zero emissie doelgroepenvervoer per 2025 (of eerder). Naast gemeenten doen ook andere partijen in de sector mee met het initiatief. Inmiddels zijn 71 organisaties aangesloten bij de Coalition of the Willing voor Zero Emissie Doelgroepenvervoer.

Zie ook:

www.wassenaar.nl

www.zeroemissiedoelgroepenvervoer.nl

 

Fiets huren via App

GNMI-themabijeenkomst data en datalandschappen mobiliteit op 9 april 2019

De gemeenten zien veel ontwikkelingen op zich afkomen rondom mobiliteit en data. Er is behoefte aan het krijgen van grip op de data. Marktpartijen zoeken juist aanknopingspunten om hun klanten goed te bedienen. Ook op landelijk niveau zijn er veel ontwikkelingen gaande. Het GNMI en Rijkswaterstaat organiseren daarom op 9 april aanstaande een bijeenkomst over data en datalandschappen in mobiliteit voor gemeenten. 

Door de ontwikkeling van smart mobility-concepten vloeien mobiliteit en technologie steeds vaker in elkaar over.
Dat levert kansen op, maar stelt overheden ook voor vragen: van wie zijn de data? Wat willen we registeren en wat niet?
Op welke wijze gaan we om met privacy en gegevensbescherming? Daarnaast is er veel versnippering: allerlei data worden op verschillende plaatsen verzameld en ontsloten.
Op landelijk niveau is er daarom sprake van een verkenning naar de publieke datalandschappen in mobiliteit (NDW, NWB, NDOV, NBd, NPR) en hun onderlinge samenhang.
Als klap op de vuurpijl heeft minister Van Nieuwenhuizen (I&W) in haar Kamerbrief over smart mobility benoemd dat grip op mobiliteitsdata nodig is.In de landelijke Krachtenbundeling smart mobility van I&W, het IPO, de Vervoersregio’s en de G5-gemeenten is Digitaal de weg op orde één van de vijf prioriteiten. Maar ook bij andere ontwikkelingen spelen data een grote rol, zoals het Klimaatakkoord en de inzet op verkeersveiligheid.

Tijdens deze middag willen we graag met gemeenten nader verkennen wat de rol, wensen en dilemma’s van gemeenten bij deze ontwikkelingen zijn. Tijdens de bijeenkomst zijn ook collega’s van VNG Realisatie aanwezig die ons alles kunnen vertellen over de ontwikkelingen die er plaatsvinden om de bestaande basisregistraties door te ontwikkelen tot een samenhangende objectenregistratie.

De bijeenkomst vindt plaats op 9 april 2019, van 13:00 tot 16:00 uur bij CROW-KpVV in Utrecht. Inloop met lunch vanaf 12:30 uur.
Deelname is kosteloos voor gemeenten.

De inschrijving voor deze bijeenkomst is inmiddels gesloten.