Nieuw: de GNMI Expertpool

Voor beleidsmedewerkers die een keer een klus willen doen bij een andere gemeente

Ben je adviseur mobiliteit bij een gemeente en wil je een keer een klus doen bij een andere gemeente? Leuk nieuws! Samen met een specialist in loopbaanontwikkeling (Gradus groep) ontwikkelen we een platform voor uitwisseling van kennis en kunde tussen gemeenten: de GNMI Expertpool. De reden dat we dit opzetten is het grote tekort aan gekwalificeerde medewerkers. Daarnaast draagt het bij aan het behoud van kennis en kunde voor de gemeentelijke overheid.

Iedere adviseur mobiliteit van een gemeente die bij het GNMI-Netwerk is aangesloten kan meedoen. Voor beleidsadviseurs van gemeenten biedt dit de mogelijkheid om (virtueel of fysiek) voor een afgesproken aantal uren in de week te werken voor andere gemeenten in het land. Je kunt hierbij denken aan het opmaken van een beleidsdocument, het aanpassen van een verordening of beleidsregels, een visie of een onderdeel van een beleidstraject. Uiteraard alleen als dit aansluit bij je expertise en de mogelijkheden.

Ook voor de gemeente als werkgever levert het voordelen op: het biedt ontwikkelkansen voor het personeel en draagt bij aan de optimalisatie van formatieruimte. En voor ons als gemeenten gezamenlijk zorgt het voor een verbetering van de kwaliteit van lokaal mobiliteitsbeleid.

We zijn op dit moment bezig om de faciliteiten in te richten zodat alles goed ingeregeld is voor zowel gemeenten als beleidsmedewerkers. Zodra we gaan starten met de pilotfase melden we dit in het GNMI-Netwerk en via onze nieuwsbrief. Wil je meedenken over de GNMI Expertpool of heb je vragen? Stuur dan een mailtje aan arthur.terweeme@gnmi.nl.

Verhandelbare Mobiliteitsrechten

In december verzorgde Erik Verhoef (VU) tijdens de Algemene Vergadering van het GNMI een presentatie waarin hij de resultaten van een aantal recente proeven rond verhandelbare mobiliteitsrechten toelichtte.

Deze bieden een budget-neutraal compromis tussen het beprijzen van mobiliteit en het belonen van gedragsverandering in. De experimenten laten zien dat het innovatieve concept in de toepassingen tot dusverre goed lijkt te werken. Vervolgonderzoek is daarom wenselijk. Gemeenten die interesse hebben in een pilot op dit thema, bijvoorbeeld rond verhandelbare parkeer- of spitsrechten, zijn welkom om contact op te nemen via e.t.verhoef@vu.nl.

Waarover spraken wij de afgelopen maanden?

De afgelopen maanden stonden er weer veel interessante onderwerpen op de agenda’s van onze bijeenkomsten. In dit artikel een bloemlezing uit enkele bijeenkomsten sinds september.

Themasessie deelmobiliteit
Deelmobiliteit is een hot issue: veel gemeenten willen de omslag maken naar slimmer en duurzamer ruimtegebruik. Deelmobiliteit is één van de oplossingen. Dit levert ook veel uitdagingen voor beleid en regelgeving op. In een themasessie werd het onderwerp uitgediept. Hieruit bleek dat het aantal deelvoertuigen toeneemt, maar een efficiënt en rendabel gebruik om veel inspanning vraagt. Het is daarbij ook de vraag of een gemeente de uitrol en beschikbaarheid van zulke systemen zelf moet aanjagen. In Den Haag zijn bewonerscoöperaties actief, waarin buurtbewoners samen een of meerdere voertuigen aanschaffen en met elkaar delen. Via de coöperatie worden de eigenaarslasten van voertuigen met elkaar gedeeld. Bijkomend voordeel is dat zulke initiatieven ook zorgen voor meer sociale samenhang tussen inwoners.
Binnenkort publiceert het GNMI een verkenning naar de mogelijkheden voor gemeentelijke regelgeving rondom deelmobiliteit.

Platform regionale mobiliteit: Europa en de regio’s
In het mobiliteitsbeleid worden de regionale samenwerkingsverbanden tussen gemeenten steeds belangrijker. Tegelijkertijd neemt ook de invloed van de Europese Unie toe: veel vraagstukken rondom milieu en data worden tussen lidstaten bediscussieerd en vervolgens omgezet in beleid en regelgeving. In het platform regionale mobiliteit werd ingegaan op de wisselwerking tussen de EU en de regio’s. De regio Arnhem-Nijmegen gaf een inkijkje in de activiteiten van de Brusselse lobby waar een breed spectrum aan onderwerpen speelt: van schone scheepvaart tot grensoverschrijdend OV. Deze regio werkt actief aan een aantal grote mobiliteitshema’s en participeert in pan-Europese netwerken zoals POLIS.
De regio Noord-Limburg heeft “gezond bewegen en verbinden” als leidraad en heeft een knooppuntfunctie in het mobiliteitsnetwerk, als zodanig ook benoemd in de Europese TEN-T aanpak en de ontwikkeling van de Rijn-Alpen-corridor. De status van logistiek knooppunt levert wel uitdagingen rondom het klimaat en het milieu op. Er is bijvoorbeeld aandacht nodig voor het veilig kunnen parkeren van vrachtwagens en de binnenvaart zorgt voor veel uitstoot van schadelijke stoffen waardoor een omslag naar zero emissie noodzakelijk is. In de discussie tussen de aanwezigen speelde vervolgens de vraag hoe je met beperkte menskracht en middelen kunt zorgen voor aandacht en realisatie van regionale beleidsvoornemens.
De VNG-lobbyist Europa gaf een presentatie over de inzet bij de EU. Daarbij is er vooral aandacht voor de consequenties van Europese regelgeving voor gemeenten en regionale samenwerkingsverbanden. Er spelen meerdere ontwikkelingen zoals regelgeving voor ITS, de openstelling van een Europees mobiliteitsfonds (CEF) en het oppakken van duurzame mobiliteitsopgaven via SUMP’s (duurzame stedelijke mobiliteitsplannen). De Europese Commissie wil daarnaast inzetten op klimaatneutrale steden. Zulke regelgeving werkt over het algemeen stimulerend omdat de EC wegblijft van de ‘hoe’ vraag en vooral het doel centraal stelt. De ontwikkeling van Europese regelgeving komt regelmatig terug via de GNMI-bijeenkomsten en het GNMI leest actief mee met voorstellen voor de Nederlandse inbreng.
Voor praktische vragen over Europees recht kunnen regio’s ook terecht bij het Kenniscentrum Europa Decentraal.

Contactgroep OV: mobipunten en hubs 
Nederland heeft te maken met een forse woningbouwopgave en dat betekent uiteraard ook meer mobiliteitsvraag. Veel regio’s en gemeenten werken daarom aan plannen om gedeeld gebruik te stimuleren. In de Contactgroep OV werden deze inspanningen vanuit twee verschillende invalshoeken besproken.
De regio Foodvalley (omgeving Ede-Wageningen) wil 40.000 nieuwe woningen bouwen en heeft tegelijkertijd te maken met veel landelijk gebied. De regio werkt daarom aan een goed vangnet voor collectief vervoer en wil tegelijkertijd ook het autobezit en -gebruik verlagen. Dat vraagt om goed ingerichte knooppunten in het netwerk waar reizigers kunnen kiezen uit meerdere verplaatsingsmogelijkheden.
In vijf pilots wordt gekeken hoe verschillende typen knooppunten in de praktijk werken.
In Amsterdam is een beleidsvisie voor hubs voorgelegd aan de gemeenteraad. Naast de mobiliteitsfunctie wil de gemeente ook kijken naar de sociale waarde van knooppunten, bijvoorbeeld door er kleinschalige bedrijvigheid te vestigen of gemaksdiensten aan te bieden. Daarnaast wordt er een onderscheid gemaakt tussen personenvervoer en logistieke stromen, waarbij de logistieke hubs per deelsegment, zoals horeca of facilitaire dienstverlening, worden ingericht. Deze visie op hubs vraagt om goede locaties en om het kunnen doorgronden van logistieke functies: hoe werkt het, wie zijn de spelers en hoe kom je tot een goede verdeling van kosten en maatschappelijke waarde?

 

 

 

 

 

 

30 kilometerzones: hoe gaan gemeenten daarmee om?

De Tweede Kamer nam in het voorjaar van 2021 een motie aan waarin gevraagd werd om een maximale snelheid van 30 km per uur binnen de bebouwde kom in te voeren. Een verlaagde snelheid zorgt voor veiliger verkeer, maar er zijn ook nadelen, bijvoorbeeld voor busbedrijven. Een geloofwaardige maximale snelheid hangt af van een goede inrichting en handhaving. Voor gemeenten is de uitrol van 30 km per uur een uitdagende opgave wat betreft financiën en inrichtingseisen. Hoe staan gemeenten hierin en welke tips geven zij mee aan collega’s? De komende maanden vertellen collega’s over hun ervaringen met dit onderwerp. We beginnen in Gouda, waar de gemeente de balans zoekt tussen veiliger verkeer en een goede doorstroming van de bus.

Meer ruimte voor veiliger verkeer, voetgangers en fietsers

Mette CorselIn Gouda heeft sinds juni 2021 een nieuw Verkeerscirculatieplan (VCP). Mette Corsel van de gemeente Gouda vertelt: ‘we hebben samen met partners het afgelopen jaar hard gewerkt aan het nieuwe verkeerscirculatieplan. Met dit plan zetten we in op ruimtelijke kwaliteit: een veiliger wegennetwerk en ruimte voor de voetgangers en fietsers in de stad. Deze ambitie leidt ertoe dat we een aantal wegen en kruispunten gaan herinrichten. Dat heeft ook effecten op ons buslijnennet. Door slimme doorstromingsmaatregelen kan een bus sneller rijden, maar we moeten dat afwegen tegen leefbaarheid en dat betekent soms dat de maximale snelheid wijzigt van 50 naar 30 kilometer per uur.‘

Aanpassing van het snelheidsregime leidt tot meer druk op het OV

De wijziging van de maximale snelheid van 50 naar 30 kilometer per uur heeft consequenties voor het openbaar vervoer: de bus rijdt langzamer en daardoor is een groter aantal dienstregelingsuren voor de exploitatie nodig. De snelheidsafname is niet evenredig te projecteren op de exploitatie van het busvervoer. Mette Corsel: ‘je moet rekening houden met de inrichting van je wegennetwerk. Kruispunten, bochten in de weg, oversteekplaatsen en kruisingen zorgen sowieso al voor een snelheid die lager ligt dan de maximaal toegestane snelheid. Uit een onderzoek naar de effecten van “Het nieuwe 30” voor het OV blijkt dat de bussen een snelheidsafname van 13% kennen ten opzichte van de huidige inrichting. Deze snelheidsafname is gebaseerd op een achtienttal trajecten in Nederland waar een 30 óf 50 kilometer per uur-regime geldt. Het is aannemelijk dat deze studie een verschil laat zien aan de bovenkant van de bandbreedte: de wegen met een maximale snelheid van 50 kilometer per uur zijn namelijk standaard gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Er is ook een eigen berekening toegepast op een trajectdeel binnen Gouda. We hebben daarbij rekening gehouden met een traject waarop zich verschillende haltes, bochten en kruispunten bevinden. Afhankelijk van het al dan niet meenemen van de haltetijd zien we een verschil van 9% tot 11% in snelheid bij een 30 kilometer per uur-regime ten opzichte van een 50 kilometer per uur-regime.’

Verlaging van verliestijden door optimalisaties

Op kruisingen zijn er altijd verliestijden voor verkeer. Dat komt omdat ander verkeer wordt voorgelaten of omdat er gewacht wordt op een rood verkeerslicht. In Gouda is er onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om reistijden te optimaliseren. Mette: ‘uit het voorbereidend onderzoek voor het VCP bleek dat veel kruispunten met verkeerslichten omgebouwd kunnen worden naar voorrangspleinen. Voorrangspleinen hebben voldoende capaciteit om het verkeer vlot af te wikkelen en weggebruikers regelen zelf de voorrang. Dat bespaart ze ook wachttijden bij een verkeerslicht. Voorrangspleinen zijn goed hanteerbaar bij hogere intensiteiten. We kiezen daarom voor het vervangen van verkeerslichten door voorrangspleinen. We voorzien dat de inrichting met voorrangspleinen en mitigerende maatregelen discussies over dienstregelinguren voor het OV worden voorkomen: het verschil in DRU’s bij varianten inclusief en exclusief effect van het VCP bedraagt circa 4%-punt. De mitigerende maatregelen bestaan uit het strekken van lijnen, optimaliseren van de haltedekking en de toepassing van de voorrangspleinen op hoofdroutes.’

Jaarlijks monitoren

Mette: ’met het instellen van 30 per uur als standaard binnen de bebouwde kom geeft de gemeente Gouda invulling aan de in oktober 2020 aangenomen motie van de Tweede Kamer om binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk een 30 kilometer per uur-regime te hanteren. Maar een dergelijke wijziging heeft ook effect op de snelheid van de bus. De uitwerking van het verkeerscirculatieplan heeft dus positieve en negatieve gevolgen. Het busnetwerk wordt aantrekkelijker en goedkoper bij hogere snelheden, maar is minder concurrerend en duurder bij lagere snelheden. Het VCP, inclusief het wensbeeld voor openbaar vervoer, is vastgesteld door de gemeenteraad. De komende 10 tot 15 jaar wordt het uitgerold. We monitoren hierbij jaarlijks om de effecten van de maatregelen inzichtelijk te maken.’

 

Aanpassing snelheidsregime leidt tot meer DRU’s 

Het wijzigen van het snelheidsregime van 50 naar 30 kilometer per uur heeft een negatief effect op de snelheid van het busverkeer en daarmee op het aantal dienstregelingsuren dat nodig is voor exploitatie van het busvervoer binnen Gouda. De snelheidsafname is niet evenredig te projecteren op de exploitatie van het busvervoer. Bij kruispunten, bochten in de weg, oversteekplaatsen of kruisingen zal de snelheid lager liggen dan de maximum toegestane snelheid. Uit een grootschalig onderzoek naar ‘Het nieuwe 30’ blijkt dat bussen een snelheidsafname kennen van circa 13% . Deze snelheidsafname is gebaseerd op een achttiental trajecten door Nederland waar óf een 30 óf een 50 kilometer per uur-regime van toepassing is. Het is aannemelijk dat deze studie een verschil laat zien aan de bovenkant van de bandbreedte: de set wegen met een 50 kilometer per uur-regime zijn namelijk standaard gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom.  

Zuid-Limburg: werken aan ambities op basis van concrete projecten

‘We leren van elkaar, we ondersteunen elkaar en versterken elkaar.’ De samenwerking in de regio Maastricht-Heuvelland komt voort uit het zogenaamde verdi convenant (1998). Een aantal taken werd daarin gedecentraliseerd naar gemeenten en de provincie. Angèl Willems is beleidsadviseur Mobiliteit bij de gemeente Maastricht en coördinator voor het Regionale Mobiliteitsoverleg (RMO) Maastricht-Heuvelland.

Hoe ziet het samenwerkingsverband in de regio eruit?

Angèl vertelt: ‘dit RMO bestaat uit zes gemeenten: Meerssen, Valkenburg aan de Geul, Eijsden-Margraten, Maastricht, Gulpen-Wittem en Vaals. Ik ben ook procesbegeleider voor het traject rondom de Mobiliteitsvisie Zuid-Limburg en de vertaling naar de Mobiliteitsagenda. Hierin werken alle 16 Zuid-Limburgse gemeenten samen. Voor dit traject werk ik nauw samen met de RMO-coördinator van Parkstad Limburg en Sittard-Geleen/Westelijke Mijnstreek.’

Op welke onderwerpen en projecten werken jullie nu samen?

‘Dat is heel breed, want er speelt ontzettend veel op het gebied van mobiliteit. De belangrijkste stap is het opstellen van een gezamenlijke visie geweest. In deze visie worden gezamenlijke ambities op het gebied van doorontwikkelen agglomeratiekracht in Zuid-Limburg (en daarmee het versterken van de Daily Urban Systems) beschreven. Zoals het verbeteren van de gezondheid, leefbaarheid en veiligheid in onze steden, het Heuvelland en de dorpskernen door meer ‘actieve mobiliteitsvormen’ die minder ruimte innemen te organiseren. Voordeel daarvan is dat ze veiliger zijn voor (kwetsbare) verkeersdeelnemers. Maar er zijn ook andere voordelen: verduurzaming en CO2-reductie als gevolg van een mobiliteitstransitie en een inclusievere samenleving en verbeterde collectieve bereikbaarheid. Zo neemt de bewegingsvrijheid van mensen, hun kansen op werk, het gebruik van voorzieningen en het leggen van sociale contacten toe. In essentie gaat het dan om de rol van mobiliteit ten aanzien van maatschappelijke opgaven en daarmee de mobiliteitstransitie. Op basis van deze visie is er een gezamenlijk proces om onze strategische agenda voor de toekomst van Zuid-Limburg verder te ontwikkelen. Tegelijkertijd speelt op korte termijn veel waar we klaar voor willen zijn. Dus we werken er hard aan om op Zuid-Limburgse schaal ons ‘huiswerk’ op orde te krijgen’, vertelt Angèl.

Wat levert dat op? Tegen welke belemmeringen lopen jullie aan?

Angèl: ’dat levert op dat we als regio op het gebied van mobiliteit stevige stappen kunnen zetten. We kampen met grote uitdagingen, Zuid-Limburg is aangemerkt als NOVI gebied. We leren van elkaar, we ondersteunen elkaar en we versterken elkaar. Vanwege de complexiteit van het gebied en de veelheid en diversiteit van gemeenten (16 gemeenten, gedeeltelijk stedelijk, gedeeltelijk platteland en met toeristische stromen) is dat niet altijd eenvoudig. Maar omdat we gezamenlijk in dit proces zitten, geeft het ook energie. Zo is er onlangs door alle gemeenten besloten om op het gebied van slim, veilig en duurzaam (Gebiedsopgave Smart Mobility) via de uitvoeringsorganisatie Zuid-Limburg Bereikbaar aan de slag te gaan.’

Hoe kunnen regio’s leren van elkaar?

‘We hebben de mobiliteitsvisie meer ‘tastbaar’ gemaakt door in kaart te brengen met welke thema’s en opgaven gemeenten al bezig zijn. Dit hebben we gedaan door middel van een uitgebreide inventarisatie. We zijn aan de slag gegaan met puzzelsessies en op die manier hebben we inzichtelijk gekregen dat gemeenten met heel veel dingen bezig zijn, maar dat sommige zaken, vanwege het schaalniveau de gemeente overstijgen. Daar zijn we nu focus in aan het brengen en daar gaan we in 2022 verder mee aan de slag,’ aldus Angèl.

Welke plannen en doelen hebben jullie voor de toekomst?

Angèl: ’we willen werken aan onze ambities, op basis van concrete projecten. We verwachten dat de regionale samenwerking in Zuid-Limburg steeds meer tastbaar wordt. Op die manier kunnen we de handen voor de meer strategische agenda ook op elkaar krijgen. En dat is wat wij willen.”

 

 

Ervaring uit een ruraal gebied

Rens Steintjes is wethouder in de gemeente Doetinchem. Hij heeft onder andere mobiliteit in zijn portefeuille. Hij is een van de leden van het dagelijks bestuur van het GNMI.

Rens SteintjesRens: ‘het GNMI wordt bij ons in Doetinchem gewaardeerd als waardevol kennisnetwerk. Ik vond het een eer dat het bestuur mij in de zomer vroeg om hen te versterken. In de regio hebben ik ook nog een bestuurlijke rol; ik ben voorzitter van de thematafel Mobiliteit en bereikbaarheid bij Achterhoek Ambassadeurs (de triple helix samenwerking, overheid ondernemers en maatschappelijke organisaties in de regio).’

Andere invalshoek

‘Ik wil graag een steentje bijdragen bij het verder versterken van de, door ons zo gewaardeerde, kennisuitwisseling. Het is belangrijk om ook het geluid en de ervaring uit een ruraal gebied goed over het voetlicht te brengen. Dezelfde uitdagingen en oplossingsrichtingen hebben bij ons soms net even een andere invalshoek nodig. Door ook hier de verbinding te zoeken en af te stemmen komen we tot nog betere resultaten en oplossingen,’ vertelt Rens.

Sterk netwerk

Rens: ’met alle veranderingen die plaatsvinden wordt het steeds belangrijker om kennis uit te wisselen, beleid af te stemmen en met elkaar overal verbindingen te leggen (nationaal, lokaal, stad en in de regio). De ontwikkelingen rond laadinfra en tanken en de verschuiving van bezit naar gebruik (MAAS) van mobiliteit zijn een paar van die thema’s waar interessante uitdagingen liggen. En tot slot, het vergroten van het aantal leden van het GNMI is nog een mooie uitdaging. Daarbij kijk ik zeker ook naar de gemeenten om mij heen. Ik vind het een mooie ambitie om de hele regio lid te laten worden. Want, hoe meer leden, hoe groter en sterker ons netwerk!’

Themabijeenkomst Smart mobility en deelmobiliteit

Op donderdag 25 november gaan we dieper in op de thema’s smart mobility en deelmobiliteit. Je bent van harte welkom van 15.00 tot 17.00 uur. Op het programma: een aantal hele interessante presentaties!

De eerste gaat over het project STAD: Spatial and Transport Impacts of Automated Driving. In het project staat de impact van autonoom rijden in stedelijke omgeving centraal. Op basis van de bevindingen van project STAD, SCRIPTS en U-SMILE is een cursus ontwikkeld die handvatten geeft door een integraal beeld te geven van de impact van én autonoom rijden én mobiliteitsdiensten én financiële prikkels voor ander reisgedrag. De e-course is ontwikkeld voor beleidsmedewerkers met financiering door NWO en is gratis toegankelijk.

Vervolgens komen we meer te weten over de bevindingen uit het project SCRIPTS, vertaald naar de gemeentelijke praktijk. In project SCRIPT hebben verschillende universiteiten, hogescholen, overheden en mobiliteitsbedrijven de afgelopen vier jaar onderzoek gedaan naar hybride, vraaggestuurd openbaar vervoer. Henk Meurs zal ingaan op de faciliterende rol van gemeenten, zoals het bevorderen van deelmobiliteit, koppeling met parkeerbeleid, parkeernormering bij woningen en dergelijke.

Meld je nu aan!

Platform Regionale Mobiliteit: Europa en de regio’s

Kom je ook naar de online bijeenkomst van het platform Regionale mobiliteit? Op donderdag 18 november van 15.00 tot 17.00 uur ben je van harte welkom! Waar gaan we het over hebben?

Dennis Potter van de ANWB geeft een toelichting op de visie op stedelijke mobiliteit in 2050. Welke keuzes zijn nodig om de stad bereikbaar, veilig en leefbaar te houden. Het aantal opgaven dat op de stad afkomt is groot. Tegelijkertijd moet het fundament voor de stad van 2050, waarin iedereen mee blijft doen, de komende jaren worden gelegd. Wachten met het maken van keuzes is geen optie, de stad, het dorp en de regio van de toekomst wordt nú gemaakt!

Hoe gaan we als regio’s om met de uitdagingen in het kader van de verstedelijkingsopgaven aan de ene kant en de krimp aan de andere kant?

Daarna bespreken we het Europese mobiliteitsbeleid. Hoe zijn de regio’s hierbij betrokken? Wat zijn de ervaringen met de Europese lobby en hoe laten regio’s zich laten informeren over de Europese fondsen met daarbij aandacht voor de rol van kennisinstituten en belangenbehartigers?

Kortom: hoe kunnen we elkaar versterken bij de vertaalslag van Europees beleid naar de regionale vraagstukken en andersom?

Meld je nu aan!
(Je kunt onderaan in het formulier bij opmerkingen aangeven dat je alleen voor deze bijeenkomst komt, of dat je vaker wilt aanschuiven)

Kom naar de IVO-themabijeenkomst Omgevingsvisie

Op donderdag 11 november organiseren we van 15.30 tot 17.00 uur een online IVO-themabijeenkomst over de Nationale Omgevingsvisie.
We ontvangen gastsprekers van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die een toelichting geven op de totstandkoming en doelstellingen van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI).
In de NOVI geeft het Rijk de nationale ruimtelijke opgaven aan en wordt er gestreefd naar een duurzaam, veilig en welvarend Nederland waarin grote ruimtelijke opgaven zoals woningbouw, de energietransitie, klimaatverandering en circulariteit worden opgepakt. Deze aanpak valt te vergelijken met de gemeentelijke omgevingsvisies. Tijdens de bijeenkomst gaan we dieper in op de inhoud van de NOVI en verkennen we wat de invloed van de NOVI is op nationale opgaven, zoals het MIRT, maar ook hoe gemeenten hiermee in hun mobiliteitsbeleid te maken krijgen.

Kijk hier voor de agenda.

Meld je aan via onderstaande link en kies voor IVO.

Aanmelden voor GNMI-Netwerk

Licht Elektrische Voertuigen: hoe pakken de nieuwe regels uit?

Elektrische bakfietsen en stepjes (Licht Elektrische Voertuigen oftewel LEV’s) zien we steeds meer In het straatbeeld. Veel van deze voertuigen voldoen alleen aan basisregels voor veilige producten. Dat geeft zorgen over de veiligheid voor andere weggebruikers. Het ongeval met de Stint in 2018 en het OVV-rapport over toelating tot de openbare weg van LEV’s vormden voor de Rijksoverheid de aanleiding om nieuw beleid te ontwikkelen.

Drukke of smalle fietspaden
Binnenkort spreekt de Tweede Kamer over het landelijke beleidskader voor lichte elektrische voertuigen. De aangepaste wetgeving moet vanaf 1 januari 2023 gaan gelden. In dit beleidskader worden de genoemde voertuigen in een aantal categorieën ingedeeld, met als belangrijkste onderscheid het gewicht. In de zwaarste categorie (2a en 2b) geldt dat de bestuurder minimaal 18 jaar moet zijn en een AM-rijbewijs moet hebben. Alle voertuigen moeten verplicht verzekerd worden en hebben een maximale snelheid van 25 km/uur. Ze mogen in principe op het fietspad rijden. Dit is positief voor de veiligheid van LEV-gebruikers maar levert op drukke of smalle fietspaden en op fietspaden met grote onderlinge snelheidsverschillen tussen fietsers, ook hoofdbrekens op.  

Verkeersveiligheid 
Gemeenten krijgen straks te maken met nieuw beleid en de landelijke regels voor LEV’s, maar worstelen nu al met de beperkte ruimte op de weg en maken zich zorgen over de verkeersveiligheid. Sietze Faber, beleidsadviseur Verkeersveiligheid bij de gemeente Amsterdam, vertelt: ’op dit moment zien we in Amsterdam nog niet veel stepjes, wel steeds meer (licht elektrische) bakfietsen en normale elektrische fietsen. Deze ontwikkeling biedt naast kansen voor duurzame mobiliteit inderdaad ook zorgen voor verkeersveiligheid. We weten momenteel nog weinig over de veiligheid van LEV’s. Ze zijn in Nederland en in de meeste andere landen, voor zover toegestaan op de openbare weg, (nog) niet opgenomen als aparte voertuigcategorie in de ongevallenregistratie of pas heel recent. In Nederland wordt vooralsnog geen enkele LEV als aparte voertuigcategorie geregistreerd. Wel hebben we dus zorgen voor verkeersveiligheid door de opkomst van deze voertuigen, gezien onze smalle en drukke fietspaden en de grotere snelheidsverschillen (en massa en maatvoering). Met de implementatie van het LEV-kader kunnen nog meer typen voertuigen van de openbare weg gebruik maken. Waarbij het gewicht van voertuig en passagiers kan oplopen tot wel 565 kg. Volgens de voormalige minister, Van Nieuwenhuizen, straalt het nieuwe beleid uit dat LEV’s zich als fietsers zullen gedragen. Het is de vraag of dat inderdaad zo uitpakt of dat we te maken krijgen met een soort snorfiets. Met snorfietsen op het fietspad hebben we in Amsterdam geen goede ervaringen qua verkeersveiligheid’.

Regelgeving 
Sietze legt uit: ‘we zijn afhankelijk van de regels voor toelating van LEV’s op de openbare weg, die minister van I&W opstelt voor lokale wegbeheerders zoals wij. 
Als ze worden toegelaten op de openbare weg is er dus geen sprake van vergunningverlening of handhaving door de gemeente. Het heeft ook een relatie met deelmobiliteit waarbij voertuigen commercieel worden aangeboden vanuit de openbare ruimte en de pilots die we doen. De handhaving binnen het nieuwe toelatingskader LEV is onduidelijk. Wel is duidelijk dat LEV’s categorie 1b, 2a en 2b (Toelatingskader LEV) een kenteken gaan krijgen. Voor deelvervoer hebben we als gemeente eigen vergunningen uitgegeven omdat we dit als (commerciële) mobiliteitsoplossing zien, specifiek deelbakfietsen en deelbromfietsen in de openbare ruimte. Dit is overigens wel een pilot.’

Mogelijkheden voor maatwerk 
Wat betekent het LEV-kader voor gemeenten? Alex Mink, beleidsadviseur van het GNMI: “Uit een onderzoek van DTV Consultants in opdracht van het ministerie van I&W blijkt dat de concrete gevolgen van het nieuwe beleid voor gemeenten nog onduidelijk zijn: fietspaden worden drukker, er wordt nagedacht over het verplaatsen van snellere tweewielers naar de rijbaan en het is nog maar de vraag of LEV’s in alle gevallen wel toegankelijk en betaalbaar zijn voor een grote groep inwoners. En het aantal ongevallen met oudere fietsers neemt ieder jaar toe. Naast veiligheidsaspecten moeten we ook kijken naar de maatschappelijke voordelen van LEV’s zoals het stimuleren van gedeeld voertuiggebruik en het kleinschalig bevoorraden van winkels. Elektrische bakfietsen kunnen daar prima een rol in vervullen.
Maar dan moeten gemeenten ook grip kunnen houden op het gebruik en de plaats op de weg. De drukte op het fietspad neemt immers toe en er zijn zorgen over het stallen in de openbare ruimte. Deze punten hebben we in discussies met het ministerie ook meegegeven. Dat heeft tot nu toe ook opgeleverd dat er nog onderzoek wordt gedaan naar de noodzaak en mogelijkheden van eventueel maatwerk door gemeenten als het gaat om de plaats op de weg”.